Audi R8 LMS EVO II GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare

Audi R8 LMS EVO II GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Audi R8 LMS EVO II GT3 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Un pilastro degli eventi GT3 in tutto il mondo per gran parte dell'ultimo decennio, l'Audi R8 LMS ha ricevuto il suo secondo aggiornamento per la stagione agonistica 2022 con l'introduzione dell'R8 LMS Evo II. 

Le principali migliorie apportate alla vettura includono:

• Un nuovo pacchetto aerodinamico che genera maggiore deportanza grazie all'ala posteriore.
• Un sistema di aspirazione del motore completamente rinnovato.
• Ammortizzatori regolabili a quattro vie per la sospensione.

L'R8 LMS Evo II ha dimostrato il suo potenziale nella stagione d'esordio, continuando la lunga tradizione di successi delle Audi R8 LMS GT3 nei circuiti di tutto il mondo.

Tra i momenti salienti, spiccano:

• Il titolo costruttori DTM nel 2022
• I due successi alla 24h del Nurburgring nel 2022 e 2024
• Diversi trionfi nei campionati GT World Challenge, tra cui due campionati europei Sprint nel 2022 e 2023.

La vettura è ancora oggi schierata nei campionati GT3 di tutto il mondo, sebbene non più con il supporto factory della casa di Ingolstadt.

Questo per l'approdo in F1 a partire dal 2026, in acquisizione dell'elvetica Sauber.

Caratteristiche Tecniche

• TELAIO: Sospensione a doppio triangolo indipendente, anteriore e posteriore
• LUNGHEZZA: 4599 mm (181 in)
• LARGHEZZA: 1997 mm (78.62 in)
• PASSO: 2700 mm
• PESO A SECCO: 1320 kg (2910 lbs)
• PESO A PIENO CARICO CON PILOTA: 1479 kg (3260 lbs)
• MOTORE: Unità di potenza: Motore V10 aspirato naturalmente
• CILINDRATA: 5.2 litri (317 CID)
• LIMITATORE DI GIRI: 8500 RPM
• COPPIA: 410 lb-ft (556 Nm)
• POTENZA: 518 bhp (386 kW)

Si consiglia di configurare i controlli per Bilanciamento Freno, Controllo di Trazione e Regolazioni ABS.

Sebbene non sia obbligatorio per guidare, questa impostazione permette di effettuare rapide modifiche ai sistemi di assistenza alla guida, adattandoli al tuo stile di guida direttamente in pista.

Una volta che sei pronto per partire, l'avvio è semplice: seleziona il comando per la “marcia superiore” per inserire la prima e premi l’acceleratore.

La vettura utilizza una trasmissione sequenziale che non richiede l’uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, la protezione contro le scalate impedisce di inserire una marcia inferiore se il sistema rileva che la velocità è troppo elevata per la marcia selezionata, per evitare danni al motore.

In questi casi, il comando di cambio verrà semplicemente ignorato.

Effettua la cambiata in salita quando si illumina l’ultima luce rossa della sequenza a 10 LED.

Cruscotto

Il display Bosch DDU S2 Plus dell’Audi R8 LMS EVO II GT3 offre due opzioni di visualizzazione.

Entrambe le pagine mostrano le stesse informazioni, ma con colori invertiti per migliorare la visibilità del pilota in diverse condizioni.

Sezione superiore

• Pressione pneumatici: La pressione di ciascun pneumatico (in bar o psi) è visibile nell’angolo in alto a sinistra del display. Se le pressioni sono inferiori al valore ottimale, i blocchi appariranno in rosso, tornando al colore di sfondo una volta raggiunta la pressione ideale.
• Marcia: La marcia attualmente selezionata è mostrata al centro del gruppo dati superiore.
• TC Lat e TC Long: Impostazioni attuali del sistema di controllo di trazione (laterale e longitudinale).
• ABS: Livello di intervento attuale del sistema ABS (frenata anteriore e posteriore, bloccato al 100% per entrambi).
• Temperature pneumatici: La temperatura media di ciascun pneumatico è mostrata in blocchi sotto i valori ABS.

Sezione inferiore

• Tempo sul giro: Visualizza il tempo del giro corrente.
• Numero di giri: Mostra i giri completati dall’uscita dal garage.
• Differenziale: Indica il tempo parziale attuale rispetto al miglior giro della sessione.
• TGear: Temperatura dell’olio del cambio.
• TOil: Temperatura dell’olio motore.
• TMot: Temperatura del refrigerante o dell’acqua del motore.
• Carburante per giro: Mostra il consumo di carburante per il giro corrente (in litri o galloni americani).
• Carburante usato: Consumo totale di carburante per lo stint attuale (in litri o galloni americani).

Riga centrale

• RPM: Giri motore attuali, visibili sul lato sinistro della riga centrale.
• Brakebal: Impostazione attuale del bilanciamento dei freni (percentuale della pressione sulla linea freni anteriore).
• Velocità: Velocità attuale del veicolo (in km/h o mph).

LIMITATORE BOX

Quando il limitatore box è attivo:

• Sei delle luci del cambio si illuminano di blu.
• Un riquadro verde con la velocità del veicolo appare se la velocità è sotto il limite box.
• Un riquadro rosso indica che la velocità del veicolo supera il limite consentito.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO

Seleziona il tipo di pneumatico installato sull'auto al momento del caricamento in pista.

• Asciutto (slick): Ideale per condizioni di pista asciutta e gare su superfici asciutte.
• Bagnato: Progettati per condizioni di pioggia o pista bagnata.

PRESSIONE INIZIALE

La pressione dell'aria nello pneumatico quando l’auto viene caricata in pista.

• Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiranno l’aderenza.
• Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma offriranno maggiore aderenza.

La scelta della pressione dipende dalla velocità e dal carico:

• Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte.
• Velocità e carichi ridotti beneficiano di pressioni più basse.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere impostate considerando le caratteristiche del tracciato per massimizzare le prestazioni.

In generale, è consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO

La pressione dell'aria nello pneumatico dopo che l’auto è tornata ai box.

• La differenza tra pressioni a freddo e a caldo può rivelare come il bilanciamento dell'auto evolve durante uno stint, poiché gli pneumatici più sollecitati presenteranno una differenza maggiore.
• Idealmente, pneumatici sottoposti a carichi simili dovrebbero aumentare la pressione a un ritmo simile, evitando variazioni nel bilanciamento di guida nel corso della vita dello pneumatico.
• Le pressioni a caldo vanno analizzate una volta stabilizzate, dopo alcuni giri. Un buon punto di partenza è valutare le pressioni dopo circa il 50% di uno stint con serbatoio pieno.

TEMPERATURE DEGLI PNEUMATICI

Le temperature della carcassa dello pneumatico misurate al rientro ai box riflettono i carichi della ruota e il lavoro svolto dallo pneumatico in pista.

Questi dati sono utili per analizzare il bilanciamento dell’auto.

• Temperatura centrale: Indicativa del lavoro generale svolto dallo pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: Fondamentali per valutare l’assetto delle ruote, in particolare il camber.

Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada dello pneumatico:

• Interno
• Centro
• Esterno

BATTISTRADA RIMANENTE

La quantità di battistrada residuo misurata al rientro ai box.

L’usura degli pneumatici è un ottimo indicatore di eventuali problemi di assetto, come un’usura eccessiva su un lato specifico dello pneumatico.

Questo dato, combinato con le temperature, aiuta a valutare il bilanciamento dell’auto.

Anche le misurazioni del battistrada sono effettuate nelle stesse zone delle temperature: interno, centro ed esterno.

CALCOLATORE DI BILANCIAMENTO AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento utile per comprendere il cambiamento nel bilanciamento aerodinamico associato alla regolazione dell’angolo dell’ala posteriore e delle altezze da terra (ride height) anteriore e posteriore.

Nota importante: i valori di altezza da terra anteriore e posteriore mostrati qui NON comportano modifiche meccaniche all’auto stessa, mentre i cambiamenti all’angolo dell’ala posteriore SARANNO applicati all’auto.

Questo strumento è fornito esclusivamente a scopo di riferimento.

ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE A VELOCITÀ

L’altezza da terra anteriore a velocità (Front RH at Speed) è utilizzata per fornire un riferimento al calcolatore aerodinamico per i calcoli.

Quando utilizzi il calcolatore aerodinamico:

• Determina l’altezza da terra anteriore tramite i dati telemetrici raccolti in qualsiasi punto della pista.
• Inserisci quel valore nella sezione “Front RH at Speed”.
• Si consiglia di utilizzare un valore medio tra le altezze di sinistra anteriore (LF) e destra anteriore (RF) per rappresentare in modo più accurato la piattaforma aerodinamica attuale, piuttosto che basarsi su un singolo valore.

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE A VELOCITÀ

Analogamente, l’altezza da terra posteriore a velocità (Rear RH at Speed) è utilizzata per fornire riferimenti al calcolatore aerodinamico:

• Determina l’altezza da terra posteriore tramite i dati telemetrici raccolti in qualsiasi punto della pista.
• Inserisci il valore nella sezione “Rear RH at Speed”.
• Anche in questo caso, è consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze di sinistra posteriore (LR) e destra posteriore (RR) per una rappresentazione più precisa della piattaforma aerodinamica.

IMPOSTAZIONE ALA

L’impostazione dell’ala si riferisce all’angolo di attacco relativo dell’ala posteriore, un dispositivo aerodinamico potente che ha un impatto significativo su:

• La deportanza totale generata (e anche sulla resistenza aerodinamica).
• Il bilanciamento aerodinamico, che si sposta verso il posteriore all’aumentare dell’angolo dell’ala.

Effetti dell’angolo dell’ala posteriore:

• Aumentare l’angolo dell’ala posteriore incrementa la capacità di aderenza in curva (soprattutto a velocità medie e alte).
• Tuttavia, riduce la velocità massima in rettilineo.

L’angolo dell’ala posteriore dovrebbe essere regolato in sinergia con le altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare la differenza tra queste due altezze, nota come “rake”.

• Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake della vettura quando si aumenta l’angolo dell’ala posteriore.

Il valore dell’ala impostato nella sezione del Calcolatore Aerodinamico è collegato direttamente alla sezione dell’ala posteriore nella pagina del Telaio (Chassis).

Modificare uno di questi valori aggiornerà automaticamente l’altro.

DEPORTANZA ANTERIORE

Questo valore indica la proporzione di deportanza che agisce sull’assale anteriore, in base alla combinazione di angolo dell’ala e altezze da terra impostate nel calcolatore.

• Questo dato rappresenta istantaneamente il bilanciamento aerodinamico in base ai parametri attuali.

È utile analizzare più punti lungo una curva o una sezione di pista per capire come il bilanciamento aerodinamico varia in diverse situazioni, ad esempio:

• Fase di frenata.
• Curva in condizioni stazionarie.
• Accelerazione in uscita di curva.

Nota: Una percentuale più alta di deportanza anteriore può risultare in maggiore sovrasterzo nelle curve a velocità media e alta.

TELAIO

LAMELLE DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (FRONT ARB BLADES)

La configurazione delle braccia, o "lamelle", della barra antirollio (ARB) può essere modificata per alterare la rigidità complessiva dell'assemblaggio.

Ogni estremità della barra antirollio offre tre opzioni, che possono essere combinate per ottenere un totale di cinque livelli di rigidità.

• Aumentare il valore: Incrementa la rigidità della barra, trasferendo più forza attraverso le braccia verso la barra stessa. Ciò aumenta la rigidità al rollio della sospensione anteriore, inducendo sottosterzo durante la percorrenza in curva.
• Ridurre il valore: Diminuisce la rigidità al rollio della sospensione anteriore, riducendo potenzialmente il sottosterzo.

CONVERGENZA (TOE-IN)

La convergenza è l'angolo della ruota, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: L'opposto, con la parte posteriore della ruota più vicina alla linea centrale rispetto alla parte anteriore.

Effetti:

• Toe-out: Aumenta lo slittamento della ruota interna, riduce la stabilità in rettilineo ma migliora la reattività all'ingresso in curva.
• Toe-in: Riduce lo slittamento della ruota, migliora la stabilità in rettilineo, riduce l'accumulo di temperatura nei pneumatici anteriori ma diminuisce la reattività all'ingresso in curva.

CILINDRO MAESTRO FRENI ANTERIORE (FRONT MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro del freno anteriore può essere regolata per modificare la pressione della linea ai freni anteriori.

• Cilindro più grande: Riduce la pressione nella linea dei freni anteriori, sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore e richiede uno sforzo maggiore sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
• Cilindro più piccolo: Aumenta la pressione nella linea dei freni anteriori, sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore e riduce lo sforzo necessario sul pedale.

CILINDRO MAESTRO FRENI POSTERIORE (REAR MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro del freno posteriore può essere regolata per modificare la pressione della linea ai freni posteriori.

• Cilindro più grande: Riduce la pressione nella linea dei freni posteriori, sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore e richiede uno sforzo maggiore sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
• Cilindro più piccolo: Aumenta la pressione nella linea dei freni posteriori, sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore e riduce lo sforzo necessario sul pedale.

PASTIGLIE FRENO (BRAKE PADS)

Le prestazioni di frenata del veicolo possono essere modificate tramite la mescola delle pastiglie freno.

• Bassa (Low): Minore attrito, riducendo l’efficacia dei freni.
• Media (Medium): Maggiore attrito e miglioramento delle prestazioni di frenata.
• Alta (High): Attrito massimo, ulteriore miglioramento della frenata ma con un rischio maggiore di bloccaggio dei freni.

STRISCE LED NOTTURNE (LED NIGHT STRIPS)

Il colore delle due strisce luminose situate sui bordi esterni del tetto può essere modificato.

Sono disponibili sette opzioni: Blu, Viola, Rosso, Giallo, Arancione, Verde e Spento.

Nota: Questa impostazione è puramente estetica e non influisce sulle prestazioni del veicolo.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE DEI FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il bilanciamento dei freni (Brake Bias) rappresenta la percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori.

• Valori superiori al 50%: Maggiore pressione nella linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore, il che sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore. Questo aumenta la tendenza al bloccaggio delle gomme anteriori ma può migliorare la stabilità complessiva nelle zone di frenata.

La regolazione del bilanciamento deve considerare sia le preferenze del pilota che le condizioni del tracciato per ottenere le migliori prestazioni in frenata.

Nota importante: Diverse combinazioni di dimensioni dei cilindri maestri richiederanno valori differenti di bilanciamento della pressione dei freni.

Una maggiore differenza tra i cilindri anteriori e posteriori produce un'inclinazione intrinseca verso l’anteriore o il posteriore nella pressione della linea dei freni.

IMPOSTAZIONE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE (TRACTION CONTROL SETTING)

La posizione dell'interruttore del controllo di trazione determina quanto aggressivamente l'ECU taglia la coppia del motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori.

Sono disponibili 12 posizioni:

• Valori più alti: Maggiore intervento, riduzione del pattinamento e dell'usura degli pneumatici posteriori, ma possibile calo delle prestazioni se il sistema limita troppo la coppia, penalizzando l'accelerazione in uscita di curva.
• Mappe 1-6: Per pneumatici slick su pista asciutta.
• Mappe 7-11: Per condizioni di bagnato.
• Posizione 12: Disattiva completamente il controllo di trazione.

IMPOSTAZIONE DELLA CURVA DEL GAS (THROTTLE SHAPE SETTING)

L'impostazione della curva del gas regola come i cambiamenti nella posizione del pedale dell’acceleratore influenzano la coppia erogata dal motore.

• Posizione 1: Risposta più aggressiva, con un aumento della coppia maggiore nella parte alta della corsa del pedale.
• Posizione 3: Risposta meno aggressiva, con una mappatura della coppia lineare rispetto alla posizione del pedale.
• Posizione 2: Configurazione intermedia tra le altre due.

IMPOSTAZIONE ABS (ABS SETTING)

La mappatura ABS attualmente attiva sull'auto. Il sistema ABS dispone di 12 posizioni divise in tre gruppi per adattarsi a diverse condizioni di pista:

Valori bassi: Minore assistenza, ideale per piloti esperti.

Valori alti: Maggiore assistenza per prevenire il bloccaggio dei freni.

• Impostazioni 1-6: Per pneumatici slick su pista asciutta.
• Impostazioni 7-11: Per condizioni di bagnato. La mappa 7 è ideale per pioggia leggera, mentre mappe superiori sono necessarie in condizioni di pioggia intensa, con la mappa 11 pensata per forti acquazzoni.
• Impostazione 12: Disattiva completamente il sistema ABS.

PAGINA DEL DISPLAY (DISPLAY PAGE)

Questa impostazione definisce quale pagina viene mostrata per default quando l'auto viene caricata.

Per ulteriori dettagli, consulta la sezione Configurazione del Cruscotto di questa guida.

DISTRIBUZIONE DEL PESO INCROCIATO (CROSS WEIGHT)

La distribuzione del peso incrociato rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sui punti diagonali anteriore destro e posteriore sinistro.

• 50.0%: Solitamente ottimale per tracciati non ovali, poiché produce un comportamento simmetrico sia nelle curve a destra che a sinistra, supponendo che le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
• Valori superiori al 50%: Maggiore sottosterzo nelle curve a sinistra e sovrasterzo nelle curve a destra.

La distribuzione del peso incrociato può essere regolata modificando gli offset dei supporti delle molle in ciascun angolo dell'auto.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULLE RUOTE (CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

La corretta distribuzione del peso attorno alla vettura è essenziale per ottimizzarne le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.

• Le regolazioni individuali del peso delle ruote e della distribuzione del peso incrociato (cross weight) vengono effettuate tramite le regolazioni degli offset dei supporti delle molle in ciascun angolo della vettura.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo al fondo della vettura in corrispondenza della linea centrale dell'assale anteriore.

L'altezza da terra è un parametro cruciale per massimizzare le prestazioni, in quanto influenza direttamente sia l'aerodinamica che l'aderenza meccanica del veicolo:

Aumentare l'altezza anteriore:

• Riduce la deportanza sull’asse anteriore e quella complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.

Ridurre l'altezza anteriore:

• Aumenta la deportanza anteriore e complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.

Set-up con bassa resistenza aerodinamica e angoli dell’ala posteriore molto ridotti potrebbero richiedere altezze anteriori maggiori per mantenere un corretto bilanciamento.

OFFSET DEL SUPPORTO DELLA MOLLA (SPRING PERCH OFFSET)

L'offset del supporto della molla regola l'altezza da terra in quel punto della vettura modificando la posizione di installazione della molla:

• Aumentare l'offset: Abbassa quell’angolo della vettura.
• Ridurre l'offset: Alza quell’angolo della vettura.

Per mantenere un comportamento prevedibile, è importante mantenere queste regolazioni simmetriche sull'asse (sinistra/destra).

In alternativa, gli offset dei supporti delle molle possono essere regolati in coppie diagonali (anteriore sinistra/posteriore destra e anteriore destra/posteriore sinistra) per modificare il peso incrociato statico del veicolo.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE)

Questo parametro definisce la rigidità delle molle in ciascun angolo del veicolo:

Molle più rigide:

• Riduzione della variazione dell'altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso.
• Miglior controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore variazione del carico sulle gomme, che può portare a una perdita di aderenza meccanica.
• I tracciati accidentati accentuano gli svantaggi delle molle rigide, rendendo spesso preferibili molle più morbide.

Molle più morbide:

• Miglioramento dell'aderenza complessiva su tracciati irregolari.

Le modifiche alla rigidità delle molle influenzano il controllo di rollio e beccheggio della vettura.

È importante considerare modifiche alle barre antirollio (ARB) per mantenere il bilanciamento complessivo:

• Ridurre la rigidità delle molle richiede di aumentare la rigidità delle ARB (tramite pale o diametro) per mantenere lo stesso livello di controllo del rollio.
• Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, gli offset dei supporti devono essere regolati per ripristinare l'altezza da terra statica originale.

CAMPANATURA (CAMBER)

La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Effetti della campanatura negativa:

• Maggiore aderenza laterale in curva, ideale per i carichi in curva.
• Minore aderenza longitudinale in frenata.
• Valori eccessivi: Possono produrre forze laterali molto elevate ma riducono significativamente la durata dello pneumatico.

Un valore equilibrato tra durata e prestazioni è cruciale.

Aumentare la campanatura anteriore:

• Migliora l'aderenza dell'asse anteriore nelle curve a velocità media e alta.
• Diminuisce le prestazioni in frenata.
• Richiede un bilanciamento del freno spostato verso il posteriore per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo al fondo della vettura in corrispondenza della linea centrale dell'asse posteriore.

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza sull'asse posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore durante la percorrenza in curva.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull'asse posteriore.

L'altezza da terra posteriore è un elemento fondamentale per ottimizzare sia l'equilibrio meccanico che aerodinamico della vettura.

Le altezze statiche devono essere considerate in relazione alla rigidità delle molle posteriori selezionate per garantire prestazioni ottimali.

MOLLE SELEZIONATE / RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING SELECTED / SPRING RATE)

Analogamente all’asse anteriore, molle più rigide comportano:

Benefici:

• Minore variazione dell’altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso.
• Miglior controllo aerodinamico grazie a una piattaforma più stabile.

Svantaggi:

• Perdita di aderenza meccanica.
• Difficoltà nelle curve a bassa velocità, specialmente in caso di applicazione aggressiva dell’acceleratore.

La rigidità delle molle dovrebbe essere adattata alle esigenze del tracciato per garantire un bilanciamento coerente tra curve a bassa e alta velocità.

Esempio pratico:

Un’auto che soffre di sottosterzo in curva ad alta velocità e sovrasterzo in curva a bassa velocità potrebbe beneficiare di una maggiore rigidità delle molle posteriori.

• Questo consente una riduzione dell’altezza posteriore statica per diminuire il trasferimento di peso nelle curve a bassa velocità.
• Al contempo, mantiene o aumenta l’altezza posteriore nelle curve ad alta velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore per ridurre il sottosterzo.

Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, gli offset dei supporti devono essere regolati per ripristinare le altezze statiche precedenti.

CAMPANATURA (CAMBER)

Come per l'asse anteriore, è preferibile utilizzare una significativa campanatura negativa per aumentare l'aderenza laterale.

Tuttavia, la campanatura posteriore è solitamente leggermente inferiore rispetto a quella anteriore per due motivi principali:

1. Pneumatici posteriori più larghi: Sono 25 mm (~1 pollice) più larghi rispetto agli anteriori.
2. Trattiva longitudinale: Gli pneumatici posteriori devono anche trasferire la potenza al suolo. Questo implica un compromesso tra i benefici della campanatura per l’aderenza laterale e la perdita di aderenza longitudinale (trazione).

CONVERGENZA (TOE-IN)

Sull'asse posteriore è tipico utilizzare una convergenza positiva (toe-in):

Effetti dell’aumento del toe-in:

• Miglior stabilità in rettilineo.
• Riduzione della reattività nei cambi di direzione.

Nota: Valori eccessivi di toe-in dovrebbero essere evitati, poiché aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità massima in rettilineo.

A differenza dell’asse anteriore, i valori di convergenza posteriore sono riferiti a ciascuna ruota individualmente.

Ciò significa che:

• Le modifiche al toe-in posteriore hanno un impatto doppio rispetto a quelle sull’anteriore, poiché i valori vengono sommati.

Consiglio generale:

• Mantenere valori simmetrici di toe-in sinistro e destro per evitare comportamenti asimmetrici della vettura o “crabbing”.
• Tuttavia, su tracciati fortemente asimmetrici (ad esempio Lime Rock Park), potrebbe essere vantaggioso utilizzare configurazioni asimmetriche di convergenza posteriore e altri parametri di set-up.

POSTERIORE

CARBURANTE POSTERIORE (REAR FUEL LEVEL)

La quantità di carburante nel serbatoio al momento del caricamento della vettura in pista.

LAMELLE DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ARB BLADES)

La configurazione delle braccia o "lamelle" della barra antirollio (ARB) può essere modificata per regolare la rigidità complessiva del sistema:

Valori più alti:

• Trasferiscono una maggiore forza attraverso le braccia alla barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio della sospensione posteriore.
• Producono effetti simili, ma su scala più ridotta, a quelli dell’aumento del diametro della barra stabilizzatrice.

Valori più bassi:

• Riduzione della rigidità al rollio della sospensione posteriore.
• Producono effetti simili alla diminuzione del diametro della barra stabilizzatrice.

Le regolazioni delle pale ARB possono essere considerate come finiture di precisione rispetto ai valori principali definiti dal diametro della barra stabilizzatrice.

Sono disponibili 6 impostazioni, da 1-1 (più morbida) a 3-3 (più rigida).

CAMBIO / DIFFERENZIALE

SESTA MARCIA (SIXTH GEAR)

Sono disponibili due opzioni di sesta marcia, selezionabili in base al tipo di tracciato:

• Marcia FIA (più corta): Ideale per la maggior parte dei circuiti.
• Marcia IMSA Daytona: Progettata per circuiti come Daytona e Le Mans, per evitare di raggiungere il limitatore di giri prima della fine dei rettilinei.

FACCE DI ATTRITO (FRICTION FACES)

Il numero di facce di attrito nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenere bloccato l’assale posteriore.

Ogni faccia agisce come un moltiplicatore:

• 8 facce generano il doppio della forza di bloccaggio rispetto a 4 facce, che a loro volta ne generano il doppio rispetto a 2 facce.

PRECARICO DEL DIFFERENZIALE (DIFF PRELOAD)

Il precarico del differenziale è una forza statica di bloccaggio presente sia in accelerazione che in decelerazione.

Aumentare il precarico:

• Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
• Porta a più sottosterzo in rilascio dell’acceleratore.
• Può causare un sovrasterzo improvviso con un’applicazione aggressiva dell’acceleratore.
• Rende più fluido il passaggio tra le fasi di accelerazione e rilascio, evitando che la forza di bloccaggio del differenziale raggiunga lo zero, riducendo così il sovrasterzo in rilascio e aumentando la sicurezza del pilota.

Quando aumentare il precarico:

• Se si nota una perdita di trazione in uscita da curve lente.
• Se si verifica un’eccessiva rotazione del retrotreno durante la transizione tra acceleratore e freno nelle curve a bassa e media velocità.

AMMORTIZZATORI

COMPRESSIONE A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED COMPRESSION - LSC)

La compressione a bassa velocità regola la resistenza dell'ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) a velocità di movimento relativamente basse.

Questi movimenti sono solitamente causati da input del pilota (sterzata, frenata, accelerazione) o dalle forze generate in curva.

Regolazione:

• 2 click dalla posizione chiusa: Massima resistenza alla compressione.
• 38 click: Minima resistenza alla compressione.

Effetti dell'aumento della LSC:

• Favorisce un trasferimento più rapido del peso all'anteriore o al posteriore durante movimenti transitori, come frenata o cambio di direzione.
• All’anteriore:
  • Aumenta il sottosterzo durante la frenata e quando la sospensione anteriore è in compressione.
• Al posteriore:
  • Migliora la trazione durante l'accelerazione e quando la sospensione posteriore è in compressione, ma può indurre sottosterzo in casi estremi.

COMPRESSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED COMPRESSION - HSC)

La compressione ad alta velocità regola il comportamento dell'ammortizzatore a velocità più elevate, come quando si colpiscono cordoli o si incontrano asperità sulla superficie del tracciato.

Regolazione:

• 0: Massima resistenza alla compressione.
• 40: Minima resistenza alla compressione.

Effetti dell'aumento della HSC:

• Rende la sospensione più rigida in risposta a cordoli o asperità.
• Effetti positivi su piste lisce, dove migliora il controllo della piattaforma aerodinamica.
• Su tracciati irregolari o con cordoli aggressivi, una minore HSC consente alla sospensione di assorbire meglio gli urti, aumentando l'aderenza meccanica a scapito del controllo della piattaforma aerodinamica.

La HSC è fondamentale per il controllo del rollio, del beccheggio e del sollevamento del telaio.

ESTENSIONE A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED REBOUND - LSR)

L'estensione a bassa velocità controlla la resistenza dell'ammortizzatore durante l'estensione a velocità ridotte, solitamente in risposta ai movimenti del corpo vettura causati dagli input del pilota.

Regolazione:

• 2 click dalla posizione chiusa: Massima resistenza all'estensione.
• 38 click: Minima resistenza all'estensione.

Effetti dell'aumento della LSR:

• Migliora il controllo della piattaforma per le prestazioni aerodinamiche e la risposta del telaio.
• All'anteriore:
  • Mantiene il frontale abbassato durante l'accelerazione, ma può indurre sottosterzo in uscita di curva o su creste.
• Al posteriore:
  • Stabilizza il veicolo durante la frenata, ma un valore troppo elevato può indurre sottosterzo.

ESTENSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED REBOUND - HSR):

L'estensione ad alta velocità regola il comportamento dell'ammortizzatore durante l'estensione dopo aver colpito asperità o cordoli.

Regolazione:

• 0: Massima resistenza all'estensione.
• 40: Minima resistenza all'estensione.

Effetti dell'aumento della HSR:

• Riduce la velocità di estensione dell’ammortizzatore, migliorando la risposta aerodinamica del telaio alle sollecitazioni del tracciato.
• Valori più bassi consentono un’estensione più rapida, ma possono compromettere il controllo della piattaforma aerodinamica.

Anche se la HSR influisce meno direttamente sul comportamento in risposta agli input del pilota, rimane importante per la stabilità aerodinamica della vettura.

PILLOLE DI SETUP

Verifica del setup

Se il setup non supera l’ispezione tecnica, è probabile che le altezze da terra necessitino di una regolazione.

Regolazioni dell’altezza da terra:

• Click destra (positivo): Aumenta l’altezza da terra.
• Click sinistra (negativo): Riduce l’altezza da terra.

Cartella dei setup iRacing

Nella cartella dei setup iRacing, troverai una varietà di configurazioni preimpostate:

• Baseline: Setup con il 100% di carburante, pensato per caricare l’auto. Questo setup dovrebbe sempre superare l’ispezione tecnica con qualsiasi carico di carburante e su qualsiasi tracciato (eccetto le configurazioni del Nürburgring Nordschleife, dove è necessario utilizzare il setup ‘nurburgring_sprint/endurance’). Tuttavia, non offre prestazioni ottimali.

• _wet: Pneumatici da bagnato preinstallati e regolazioni per condizioni di pista bagnata.

• _sprint: Setup con il 50% di carburante, un bilanciamento più aggressivo, ideale per gare con limitazioni di carburante o della durata di circa 25-30 minuti.

• _endurance: Setup con il 100% di carburante, pensato per gare senza limitazioni di carburante e della durata di 1 ora o più.

• fixed: Setup utilizzato nelle serie a setup fisso, simile al setup high_downforce_sprint.

• nurburgring_: Setup con altezze da terra minime di 70 mm, progettato esclusivamente per configurazioni del Nürburgring Nordschleife.

Livelli di deportanza per tracciati

Guida alla configurazione della deportanza

La maggior parte dei tracciati favorisce livelli di deportanza più elevati.

Tuttavia, in alcuni casi potrebbe essere utile ridurre l’angolo dell’ala posteriore per diminuire la resistenza aerodinamica.

Di seguito, una guida ai livelli di deportanza consigliati per vari tracciati:

Guida alla velocità massima e al livello di deportanza

Fattori da considerare

Oltre alla velocità, altri elementi influenzano la scelta del livello di deportanza:

• Design del tracciato: Numero di curve ad alta velocità.
• Altitudine: Tracciati ad alta quota favoriscono maggiore deportanza.
• Condizioni ambientali: Temperature più elevate richiedono configurazioni con maggiore deportanza per mantenere stabilità e grip.

Se devi affrontare un tracciato non elencato, si consiglia di iniziare con il setup High Downforce, valutando poi altre opzioni in base alle esigenze specifiche del circuito e delle condizioni di gara.

OBIETTIVI E REGOLAZIONI AERODINAMICHE

Le vetture GT3 sono estremamente sensibili a piccole variazioni delle altezze da terra sia sull’asse anteriore che posteriore.

Questo deve essere considerato attentamente quando si effettuano regolazioni come altezze statiche, rigidità delle molle e angolo dell’ala posteriore.

Configurazione ottimale per massima deportanza

• Angolo dell’ala posteriore: 7
• Altezza anteriore dinamica: 40.0 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza posteriore dinamica: 62.0 mm (+/- 2.5 mm)

Nota:

• Superare o scendere al di sotto di queste altezze obiettivo porterà a una perdita di deportanza complessiva.
• Durante la frenata, se l’altezza posteriore supera l’obiettivo, si verificherà uno spostamento del bilanciamento in avanti e una perdita di deportanza complessiva, destabilizzando la vettura.

Configurazione ottimale per minima resistenza aerodinamica

• Angolo dell’ala posteriore: 2
• Altezza anteriore dinamica: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza posteriore dinamica: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)

Nota:

• Raggiungere queste altezze è difficile sulla maggior parte dei tracciati, ma possibile su piste come Daytona.
• L’altezza minima assoluta è limitata dalla superficie del tracciato: se il fondo vettura entra in contatto con il suolo, la resistenza complessiva potrebbe aumentare.
• Questa configurazione a bassa resistenza non è ottimale né per la deportanza complessiva né per il bilanciamento della guida.

REGOLAZIONI DEL TELAIO

Regolazioni dell’angolo dell’ala posteriore

Per mantenere il bilanciamento aerodinamico quando si modifica l’angolo dell’ala posteriore:

Ala posteriore: +1

• Altezza anteriore: -2.4 mm oppure Altezza posteriore: +7.2 mm

Ala posteriore: -1

• Altezza anteriore: +2.4 mm oppure Altezza posteriore: -7.2 mm

Nota:

• È possibile combinare le regolazioni delle altezze anteriore e posteriore per mantenere un maggiore livello di deportanza complessiva quando si riduce l’angolo dell’ala senza compromettere significativamente il bilanciamento, a costo di un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Effetti delle regolazioni dell’ala posteriore

Angolo inferiore dell’ala posteriore:

• Più sovrasterzo, meno deportanza, meno resistenza, velocità in curva ridotta, velocità massima più alta.

Angolo superiore dell’ala posteriore:

• Più sottosterzo, più deportanza, più resistenza, velocità in curva maggiore, velocità massima ridotta.

BARRE ANTIROLLIO (ARB)

Le barre antirollio anteriori e posteriori regolabili permettono di modificare il bilanciamento della vettura senza influenzare significativamente la piattaforma aerodinamica (beccheggio, rollio o sollevamento) o il differenziale.

Effetti delle regolazioni ARB

• Barra anteriore più rigida: Più sottosterzo.

• Barra anteriore più morbida: Più sovrasterzo.

• Barra posteriore più rigida: Più sovrasterzo.

• Barra posteriore più morbida: Più sottosterzo.

• Barre anteriori e posteriori più morbide:

  • Prestazioni aerodinamiche ridotte.
  • Maggiore aderenza meccanica (ideale per superfici irregolari).
  • Risposta più lenta ai comandi del pilota.

• Barre anteriori e posteriori più rigide:

  • Prestazioni aerodinamiche migliorate (ideale per curve veloci e ampie).
  • Minore aderenza meccanica.
  • Risposta più rapida ai comandi del pilota.

REGOLAZIONI DEL DIFFERENZIALE

Il differenziale offre due opzioni di regolazione: numero di facce di attrito e precarico.

Facce di attrito (Friction Faces)

Le facce di attrito influenzano il comportamento del differenziale in situazioni di coppia elevata, come accelerazione a pieno gas, frenata sostenuta o decelerazione pura.

Più facce di attrito:

• Maggiore sottosterzo in rilascio dell’acceleratore.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.
• Riduzione dello slittamento della ruota interna su superfici irregolari o cordoli.
• Ideale per piste con superfici irregolari o cordoli aggressivi.

Meno facce di attrito:

• Minore sottosterzo in rilascio dell’acceleratore.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.
• Maggiore slittamento della ruota interna su superfici irregolari o cordoli.
• Più adatto per piste lisce, come Spa, con cordoli piatti.

Precarico (Preload)

Il precarico si somma alla coppia di bloccaggio totale del differenziale ed è sempre presente, anche a zero coppia di ingresso. È particolarmente dominante durante le fasi di transizione, come il rilascio dell'acceleratore o la frenata iniziale in trail braking.

Più precarico:

• Riduce il sovrasterzo al rilascio dell'acceleratore.
• Aumenta la stabilità in ingresso curva.
• Maggiore sottosterzo in rilascio dell'acceleratore.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.

Meno precarico:

• Maggiore sovrasterzo al rilascio dell'acceleratore.
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Minore sottosterzo in rilascio dell'acceleratore.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.

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