ABS e TC servono o sono da buttare su Automobilista 2? A cura di Massimo Zecchinelli, Setup and Telemetry Specialist USR.
Bentornato sul nostro blog per un nuovo approfondimento dedicato ad Automobilista 2, il simulatore di guida di Reiza Studios.
Oggi analizzeremo il funzionamento dei principali aiuti alla guida come il Traction Control, l’ABS, il controllo di stabilità e l’aiuto per la traiettoria ideale su AMS2.
Questo per capire come questi strumenti possano influire sulla guida e perché, una volta acquisita maggiore confidenza e abilità, sia importante imparare a farne a meno per ottenere un controllo più diretto e autentico della vettura.
Cominciamo subito con la configurazione degli Aiuti alla Guida su Automobilista 2.
Configurazione Aiuti alla Guida su Automobilista 2: Assists da Scartare
Per configurare gli aiuti alla guida su Automobilista 2, il primo passo è cliccare su OPTIONS dalla schermata principale, e poi selezionare "Gameplay".
Una volta dentro, assicurati di essere nella scheda "Authenticity".
Qui troverai tutte le impostazioni relative agli aiuti alla guida, che possono essere attivati, disattivati o regolati in base alle proprie preferenze.
Prima di analizzare i principali aiuti alla guida, è importante sapere che alcuni di questi sono da evitare dato che risultano troppo invasivi e poco utili per chi cerca una guida realistica e coinvolgente.
Per questo motivo, il nostro consiglio è quello di disattivarli.
Il primo tra questi è lo Steering Assist.
Questo aiuto, in sostanza, cerca di garantire che la vettura abbia sempre abbastanza sterzata per affrontare le curve, ma il suo funzionamento è tutt'altro che ottimale.
Il problema principale è che quando la velocità aumenta, l’auto non sterza a sufficienza, dando la sensazione di sottosterzo persistente.
Inoltre, durante la frenata, lo sterzo diventa improvvisamente più efficace, portando a un'inattesa variazione dell’angolo di sterzata.
Un altro aiuto troppo invasivo è il Braking Assist.
Questo sistema frena in automatico la vettura quando ci si avvicina a una curva, riducendo di netto il controllo da parte del pilota.
In pratica, è AMS2 che decide quanto e quando frenare, togliendo del tutto il controllo al pilota e riducendo all'osso l’aspetto più tecnico e personale della staccata.
È pensato per i principianti assoluti, ma anche in quel caso può creare dipendenza dall'assistenza, rendendo difficile imparare a frenare in autonomia.
Da evitare come la peste è l’Opposite Lock Assist.
Questo sistema entra in azione per contrastare il sovrasterzo, applicando in automatico una controsterzata quando l’auto inizia a scivolare.
Anche se sembra un supporto utile per i principianti, in realtà toglie al pilota il controllo diretto nelle situazioni critiche, impedendo di imparare a gestire il controsterzo in modo naturale.
Questo aiuto è pensato per chi usa controller o tastiera, ma se utilizzi un volante, è assolutamente sconsigliato tenerlo attivo.
Una volta esclusi questi aiuti troppo invasivi, concentriamoci su quelli che possono essere utili, ma che devono essere configurati con consapevolezza per garantire un buon bilanciamento tra realismo e supporto.
Configurazione Aiuti alla Guida su Automobilista 2: Assists da Scartare
La voce Driving Assists Allowed agisce come controllo principale per gli aiuti alla guida come ABS, Traction Control (TC) e Stability Control (SC) ed è possibile scegliere tra tre opzioni:
- Off: Tutti gli aiuti sono completamente disattivati e non possono essere riattivati mentre si è in pista.
- Full: Tutti gli aiuti sono attivi per impostazione predefinita, ma possono essere disabilitati in modo manuale durante la guida.
- Authentic: Gli aiuti disponibili sono quelli previsti dal modello reale dell'auto. Ad esempio, un’auto GT avrà ABS e TC, mentre una monoposto di Formula 1 moderna o una Formula 3 ne saranno prive.
Abilitando la voce Driving Assist allowed, il primo aiuto che viene proposto è l’Anti-Lock Brakes, più noto come ABS, che impedisce il bloccaggio delle ruote in frenata.
Su Automobilista 2, è possibile scegliere tra diversi livelli:
- Off: Tutto disabilitato, per un controllo totale della frenata.
- Low: Intervento minimo, che consente un leggero bloccaggio.
- High: Massima assistenza, che impedisce quasi del tutto il bloccaggio.
La seconda voce disponibile è Stability Control (SC) che aiuta a mantenere la stabilità dell’auto nelle curve veloci.
Interviene quando rileva una perdita di aderenza, e funziona riducendo la potenza o applicando una frenata selettiva per riportare l’auto in traiettoria.
- Impostando On: L’aiuto è attivo e regolabile in pista.
- Selezionando Off: l’aiuto è disabilitato per un controllo totale dell’auto.
L’opzione Authentic: rende disponibile il controllo di stabilità solo per quelle vetture che lo prevedono.
Piccola nota a margine, abilitare il controllo di stabilità comporta anche l'attivazione automatica di ABS e TC, rendendolo un aiuto invasivo per chi cerca il realismo.
Passiamo ora al Traction Control (TC).
Questo aiuto controlla la velocità di rotazione delle ruote motrici per evitare il pattinamento in accelerazione ed è possibile scegliere tra:
- Off: Nessun controllo, l’auto può slittare liberamente.
- Low: Permette un leggero pattinamento, utile su asfalto asciutto.
- High: Massima assistenza.
Disattivare il TC offre un maggiore controllo sulla trazione, ma richiede una buona gestione dell’accelerazione, soprattutto nelle auto ad alte prestazioni.
Un altro aiuto disponibile su Automobilista 2 è quello per la Traiettoria Ideale (Driving Line), che si trova però nella sezione Display e non in Authenticity.
Come immaginabile, questo aiuto disegna a terra una linea che indica il percorso ottimale da seguire.
Quando si raggiunge una curva o una zona di frenata, la linea cambia colore diventando rossa per indicare che è necessario rallentare e poi verde quando si può accelerare.
Questa guida visiva seppure utile per chi non conosce bene il tracciato, oltre a poter diventare un aiuto eccessivo e limitante a lungo termine, (perché riduce la capacità di imparare da soli le traiettorie ottimali) nasconde una insidia non indifferente che analizzeremo tra poco.
Per i principianti assoluti, può essere utile attivare la Traiettoria Ideale nelle prime sessioni, ma è consigliabile disattivarla il prima possibile per sviluppare la capacità di leggere la pista e memorizzare i punti di staccata e percorrenza.
Per disabilitare l’aiuto, basta impostare l’opzione Driving Line su "Off".
Questo permetterà di concentrarsi sulla guida reale e sulla lettura del tracciato, piuttosto che affidarsi a un supporto visivo artificiale.
Ed ora inizieremo i nostri test sugli aiuti partendo proprio da quello relativo alla traiettoria ideale, sul circuito di Le Mans, con layout Bugatti, a bordo della BMW Lmdh.
Test 1: Traiettoria Ideale su Automobilista 2
Per i restanti aiuti, e cioè TC, ABS e controllo di stabilità, abbiamo deciso di utilizzare dei modelli di F1 '90.
Esse sono dotate di un rapporto peso/potenza eccezionale.
Potenze elevate e pesi contenuti.
Molto difficili e sfidanti da controllare.
Del resto, non avrebbe avuto senso utilizzare, ad esempio, una GT3, in cui TC e ABS non sono semplici aiuti alla guida, ma dispositivi elettronici essenziali che ne definiscono le caratteristiche di guida.
Tornando alla Bmw LMDH, prenderemo in esame la Dunlop Chicane (curve 2 e 3) e la chicane di curva 7 ed 8 (Chemin aux Boeufs) del T2.
Ricorda, è sempre nello sfruttamento della pista e nell’attacco dei cordoli che la traiettoria ideale risulta deficitaria.
Telemetria alla mano, in entrambe le situazioni, il pilota “novello” che tenta di seguire la linea a terra non aggredisce i cordoli e finisce così per perdere velocità e decimi preziosi.
Ma a peggiorare le cose in questo caso, è la particolarità dell’aiuto della traiettoria ideale, perché essendo dinamico può indurre in confusione i meno esperti.
Per capire pregi e difetti, occorre chiarire il funzionamento di base della Driving Line su Automobilista 2.
Questo aiuto disegna in pista una linea colorata lungo la traiettoria che viene considera ottimale.
A differenza di una semplice linea statica però, la Driving Line di AMS2 è dinamica nei colori: diventa verde quando la velocità dell’auto è bassa abbastanza da percorrere la traiettoria senza problemi.
Mentre vira al giallo/rosso man mano che ci si avvicina a una curva troppo velocemente, indicando che bisogna frenare di più.
In pratica il colore cambia in base al comportamento e alla velocità dell’auto.
Se stiamo arrivando ad una curva molto forte, vedremo la linea tingersi di rosso con largo anticipo.
Se, invece, procediamo già piano, la linea potrebbe restare verde fino a poco prima della curva.
Questo meccanismo, seppure simile a quello di altri titoli (ad esempio ACC o F1), non mostra in realtà un punto di frenata fisso, ma si adatta alla situazione momento per momento.
L’idea è di dare al pilota un’indicazione visiva immediata su quanto rallentare: rosso significa “stai andando troppo forte, frena!”, verde “puoi dare gas tranquillamente”.
Dal punto di vista dell’apprendimento, quindi, la Driving Line tende a comportarsi come un “semaforo dinamico”.
Più che indicare dove frenare, segnala quando si sta esagerando o si è nei parametri giusti.
Questo approccio ha un beneficio apparente per i neofiti.
É intuitivo e facile da seguire, ma può avere effetti collaterali sul modo in cui si imparano davvero i punti di frenata e le traiettorie.
Infatti molti piloti alle prime armi finiscono per affidarsi ai colori della linea, senza sviluppare un proprio occhio per i riferimenti in pista.
Appoggiarsi troppo a queste linee guida può “atrofizzare” la capacità di migliorarsi nella tecnica di gara, perché il pilota smette di analizzare la pista e delega le decisioni a un indicatore che spesso è approssimativo.
In teoria questo aiuto dovrebbe quindi tracciare la linea migliore da seguire (ed abbiamo già visto che non è così) e segnalare i punti di frenata ideali, facilitando l’apprendimento di un circuito sconosciuto.
Tuttavia, questa Driving Line non funziona come ci si aspetterebbe e, anziché aiutare davvero a trovare il limite, può rivelarsi fuorviante e persino frenare i progressi di chi sta imparando una pista.
Del resto la scelta degli sviluppatori appare obbligata, considerando l’enorme parco auto è impossibile immaginare di avere una linea ideale statica valida per tutte le monoposto.
Se una vettura di F1 può frenare al limite ai 100mt, una GT3 potrà farlo ai 150 se non ai 200, così come una F3 o una Ginetta avranno bisogno di ancora più metri per fermare la propria corsa.
Il consiglio quindi, è quello di disattivare questo aiuto il prima possibile.
Vediamo ora come funziona il controllo di stabilità, utilizzando la McLaren Honda MP4/7A sul circuito di Interlagos, con assetto da gara (quindi una vettura pesantissima con i suoi quasi 200kg di benzina necessari a completare 71 giri) e con pista umida.
Test 2: Controllo di Stabilità su Automobilista 2
Lo Stability Control su Automobilista 2 è un aiuto alla guida progettato per prevenire il sovrasterzo e mantenere la vettura stabile nelle fasi più critiche, come l’ingresso e l’uscita di curva.
Il suo funzionamento si basa sulla rilevazione dell’angolo di imbardata.
Quando il sistema percepisce un’inclinazione che considera eccessiva, interviene con l’obiettivo di correggere la traiettoria e impedire alla vettura di intraversarsi.
In teoria, questo dovrebbe aiutare il pilota a mantenere il controllo, in primis nelle situazioni di scarsa aderenza.
Tuttavia, dall’analisi, emerge come l’intervento dello SC sia troppo invasivo e finisca per compromettere la dinamica naturale della vettura.
Quando entra in funzione, l’auto reagisce in modo innaturale, come se fosse costretta a mantenere una traiettoria rigida e poco fluida.
In frenata, appena l’auto inizia a ruotare per impostare l’ingresso curva, il controllo di stabilità percepisce l’angolo di imbardata come eccessivo e blocca la rotazione applicando una correzione automatica.
Il risultato è che l’auto tende ad allargare la traiettoria verso l’esterno invece di chiudere la curva.
Questo comportamento è controproducente, poiché impedisce al pilota di sfruttare il trasferimento di carico per indirizzare l’auto verso l’apice.
Lo stesso problema si manifesta in accelerazione, quando il pilota cerca di uscire dalla curva aumentando la velocità.
Anche in questo caso, il controllo di stabilità interviene non appena rileva un cambio di direzione più rapido o un lieve pattinamento.
Il risultato è che la rotazione viene bloccata di nuovo, facendo allargare la traiettoria e riducendo la velocità di uscita.
Analizzando la telemetria, si nota come il grafico dell’angolo volante si blocchi o inverta la direzione nel momento in cui il sistema entra in funzione.
Questo significa che il controllo manuale del pilota viene contrastato dal sistema, che “decide” di modificare la traiettoria senza considerare l’intenzione del pilota.
In pratica, lo SC interpreta un angolo di imbardata volontario come una perdita di controllo, causando una correzione errata che, invece di migliorare l’assetto, porta a una perdita di tempo significativa.
Chi punta a migliorare le proprie prestazioni in pista dovrebbe quindi valutare l’uso del controllo di stabilità.
Per un pilota esperto, la scelta più indicata è quella di disabilitarlo, imparando a gestire da solo il sovrasterzo e il bilanciamento dell’auto.
Guidare senza SC permette di mantenere il controllo diretto della vettura, sfruttando appieno il potenziale di rotazione e il feeling con l’asfalto.
Anche se può sembrare complesso, sviluppare la sensibilità alla rotazione naturale dell’auto è fondamentale per ottenere il massimo in termini di velocità e precisione.
Passiamo ora all’ABS, utilizzando sempre la McLaren Honda MP4/7A (dotata per regolamento dell’epoca del TC ma non dell’ABS) sul circuito di Interlagos nella identica configurazione precedente, ma stavolta con pista asciutta.
Test 3: ABS su Automobilista 2
L’ABS su Automobilista 2 è un aiuto alla guida molto efficace e, in certi contesti, addirittura overpowered.
Il sistema interviene per evitare il bloccaggio delle ruote, permettendo al pilota di frenare molto più tardi rispetto a una guida senza assistenza.
Osservando la telemetria, si nota come il grafico bianco del freno mostri un’applicazione decisa e costante del pedale, senza mai raggiungere il punto critico di bloccaggio.
In pratica, il pilota può premere a fondo senza preoccuparsi del blocco, il che permette di ottimizzare la frenata in maniera quasi perfetta, mantenendo il massimo grip anche nelle staccate più violente.
Questo vantaggio tecnico si traduce in un margine importante in termini di tempo sul giro, poiché consente di frenare più tardi e con maggiore sicurezza.
Tuttavia, come si vede nel confronto, un pilota preparato, che padroneggia le corrette tecniche di guida, riesce comunque a ottenere tempi comparabili anche senza ABS.
La musica cambia quando le frenate non richiedono molta potenza (come in questo caso nel settore centrale).
L’ABS qui non ha alcuna efficacia ed anzi, utilizzare il freno con la stessa violenza di una staccata quando è sufficiente modulare con dolcezza, porterà ad una perdita di decimi preziosa.
La differenza sostanziale è che, senza ABS, il pilota deve avere una sensibilità molto sviluppata per dosare la forza frenante nelle staccate violente, evitando il bloccaggio e sfruttando al meglio l’aderenza residua degli pneumatici.
Questo dimostra che, pur essendo l’ABS un grande alleato per i meno esperti, il suo utilizzo non è indispensabile per ottenere tempi competitivi.
Anzi, imparare a frenare senza assistenze può sviluppare una capacità di controllo superiore, rendendo il pilota più versatile e preparato ad affrontare situazioni di guida impegnative.
In definitiva, l’ABS offre un grande supporto in termini di sicurezza e facilità di gestione della frenata, ma un pilota abile e allenato è in grado di replicare prestazioni simili attraverso una corretta tecnica e un controllo preciso del pedale del freno.
Chiudiamo il nostro test con l’ultimo aiuto, quello del Traction Control, utilizzando la Ferrari 643 del 1991, capace di un rapporto peso\potenza di ben 1,41 CV per ogni kg e che per il regolamento tecnico dell’epoca, non era equipaggiata con nessun aiuto elettronico alla guida.
Test 4: TC su Automobilista 2
Il Traction Control (TC) è un aiuto alla guida che interviene per evitare il pattinamento delle ruote motrici durante l'accelerazione, riducendo la potenza quando rileva una perdita di trazione.
Questo sistema si rivela troppo efficace e, quindi, potente.
Quando il TC entra in funzione, si nota subito il taglio di potenza, percepibile anche a livello sonoro.
Il motore sembra “soffocare” per un istante, segno che l’elettronica sta intervenendo per ripristinare l’aderenza.
Questa gestione automatica consente al pilota di mantenere il gas aperto anche nelle situazioni più critiche, senza rischiare un sovrasterzo incontrollato o una perdita di trazione.
Dal confronto tra i due giri, rileviamo che l’uso del TC permette una guida più stabile e prevedibile, soprattutto in uscita di curva.
Tuttavia, il dato più interessante è che, nonostante questa facilità di gestione, i tempi sul giro tra il pilota che utilizza il TC e quello che guida senza assistenza sono identici al millesimo.
Osservando il delta del giro (grafico bianco in alto nella telemetria), si notano piccoli cambiamenti a favore ora dell’uno, ora dell’altro giro, a dimostrazione che il vantaggio del TC non è assoluto.
In altre parole, un pilota abile e allenato, capace di dosare l’acceleratore in uscita di curva e di controllare il pattinamento senza assistenza, riesce a ottenere tempi comparabili.
La vera differenza, quindi, sta nel feeling di guida: il TC garantisce un controllo sicuro e costante, ma toglie gran parte del coinvolgimento e della sfida, soprattutto per chi cerca di affinare le proprie abilità di gestione dell’auto.
Guidare senza TC richiede una maggiore sensibilità sul gas, ma permette al pilota di godersi una guida più appagante e dinamica, imparando a sfruttare il limite di trazione in modo progressivo e personale.
Il TC è senza dubbio un aiuto efficace per chi desidera maggiore sicurezza e facilità di gestione, ma per un pilota valido, abituarsi a guidare senza assistenza consente di sviluppare abilità superiori e ottenere un controllo diretto e completo della vettura, rendendo la guida molto più gratificante.
È interessante notare come il TC tagli l’erogazione dell’acceleratore anche se il pilota sta tenendo il pedale al 100% premuto.
Quando il sistema rileva un pattinamento anomalo, taglia l’erogazione.
Lo fa anche in pieno rettilineo, quando non c’è alcun pericolo di perdita di controllo, ignaro dei bump presenti sulla pista che possono mandare in confusione la rilevazione della velocità di slittamento.
In definitiva, ABS e TC servono o sono da buttare su Automobilista 2?
In definitiva, imparare a guidare senza aiuti elettronici come TC e ABS permette di sviluppare un controllo più diretto e una sensibilità maggiore sulla vettura, rendendo l’esperienza di guida molto più appagante e realistica.
Affidarsi alle tecniche di guida corrette non solo aumenta la soddisfazione personale, ma prepara anche ad affrontare competizioni online, in cui molto spesso gli aiuti sono disabilitati o limitati in base al regolamento o alle impostazioni di fabbrica delle vetture.
Allenarsi senza aiuti garantisce quindi una maggiore versatilità e adattabilità in qualsiasi contesto di gara, consentendo di sfruttare appieno il proprio potenziale al volante.
Bene Top Driver, per quest'articolo è tutto.
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