Come scaldare le gomme su Le Mans Ultimate. A cura di Massimo Zecchinelli.
Ciao, Top Driver.
Oggi parliamo di uno degli aspetti più sottovalutati, e più fraintesi, di Le Mans Ultimate dopo la patch 1.2: il riscaldamento degli pneumatici.
In particolare vedremo cosa funziona davvero, cosa sembra andare ma in realtà no, e perché molte tecniche di warm-up portano a risultati ingannevoli.
Lo faremo anche con il supporto della telemetria, concentrandoci su un elemento introdotto proprio con l’ultima patch: il riscaldamento per irradiazione del calore dei freni.
Iniziamo subito.
Spiegazione Tecnica
Per capire davvero cosa accade alle nostre gomme, però, dobbiamo prima chiarire un concetto fondamentale: la temperatura non è altro che una forma di energia.
Ogni volta che guidiamo, stiamo immettendo energia nello pneumatico.
Questa poi non sparisce, ma si trasforma, principalmente in energia termica.
Capire come e dove questa energia viene generata è la chiave per comprendere il comportamento della gomma in pista.
Uno pneumatico genera calore attraverso tre meccanismi principali.
Il primo è legato allo slip angle, quindi allo scorrimento laterale della gomma.
Il secondo è la deformazione strutturale, chiamata Strain Energy Loss.
Il terzo, ed è quello su cui ci concentreremo oggi, è l’irradiazione di calore proveniente dall’impianto frenante (Brake Heat Radiation).
Vediamo quindi di approfondire insieme questo fenomeno in maniera semplice ed intuitiva:
All’interno del cerchio è alloggiato il gruppo freno, composto da disco, pinza e pastiglie.
Quando freniamo, avviene il fenomeno fisico alla base della decelerazione: l’attrito radente dinamico tra pastiglia e disco.
Dal punto di vista energetico, quando rallentiamo la vettura non stiamo eliminando energia cinetica, ma la stiamo trasformando in calore.
Quando la vettura è in movimento, possiede una determinata quantità di energia cinetica.
Azionando i freni, la pinza esercita una forza di serraggio sulle pastiglie, che vengono premute contro il disco in rotazione.
L’attrito tra le superfici a contatto si oppone al movimento del disco e genera una forza frenante, che rallenta la ruota e quindi la monoposto.
Durante una frenata intensa o prolungata, un disco freno può raggiungere temperature anche di 700° su una GT3, e valori ancora più elevati su prototipi.
Questo significa che il gruppo freno diventa una sorgente termica molto calda.
A questo punto entra in gioco un principio base della termodinamica.
Il calore fluisce sempre da una zona più calda verso una più fredda.
Maggiore è la differenza di temperatura (delta termico) tra due corpi, più rapido ed intenso sarà il trasferimento di calore.
Se consideriamo che:
– il disco freno può arrivare a oltre 600°
– lo pneumatico lavora normalmente tra gli 80 e i 95°
capiamo bene che il delta termico è enorme.
Questo innesca un trasferimento di calore verso tutto ciò che circonda il gruppo freno.
L’aria nel cerchio, il canale del cerchio stesso e, ovviamente, lo pneumatico.
Una parte significativa di questo calore viene trasferita per irradiazione, quindi senza contatto diretto.
Il risultato è duplice.
Un leggero aumento della temperatura interna dello pneumatico e un aumento più marcato della pressione, perché l’aria calda tende ad espandersi.
Ed è per questo che, chiudendo i condotti di raffreddamento dei freni, spesso si osserva un aumento delle pressioni gomme.
Il calore resta confinato nel cerchio e viene trasferito allo pneumatico.
E infine, per completare il quadro, dobbiamo considerare anche lo scambio termico con l’ambiente esterno.
Lo stesso principio che vale all’interno del gruppo ruota si applica anche al rapporto tra pneumatico e aria.
Se la temperatura interna della gomma è intorno agli 80–90°C e l’aria ambiente è molto più fredda, si crea un nuovo delta termico.
A quel punto lo pneumatico inizia a cedere calore verso l’esterno.
Ecco perché, nelle gare con condizioni ambientali fredde (o in notturna), diventa più complicato mantenere le gomme nella finestra di temperatura ideale.
Maggiore è la differenza tra la temperatura dello pneumatico e quella dell’aria circostante, più velocemente il calore viene disperso.
Nello schema che vedi, le frecce rosse indicano la direzione del trasferimento di calore:
- dal disco incandescente verso l’interno del cerchio
- dallo pneumatico verso l’aria esterna, quando quest’ultima è più fredda
Tutto questo crea un equilibrio dinamico tra produzione di calore (attrito tra pastiglie e disco), irraggiamento, trasferimento termico e dispersione verso l’ambiente.
Questo equilibrio è proprio uno degli aspetti chiave nella gestione delle temperature di freni e pneumatici, sia nel motorsport reale sia nella simulazione avanzata.
Il riscaldamento gomme su LMU
Arriva ora il punto cruciale, soprattutto su Le Mans Ultimate (da sempre deficitario e limitato sotto il punto di vista delle temperature di esercizio, del grip ed il comportamento degli pneumatici).
Con l’ultima corposa patch 1.2 è stato introdotto e simulato per tutte le categorie di auto (tranne la Hypercar, che a detta degli sviluppatori riceveranno lo stesso aggiornamento nel mese di gennaio 2026) proprio il riscaldamento per irradiazione.
Aspetto questo fondamentale tanto per l’handling della monoposto che per l’immersione durante le fasi di guida.
Ma cosa cambia esattamente rispetto al passato?
Per capirlo, dobbiamo fare un distinguo estremamente importante.
Su Le Mans Ultimate è fondamentale capire dove stiamo scaldando la gomma, non solo quanto la stiamo scaldando.
LMU non si limita a simulare la temperatura della superficie esterna dello pneumatico, ma va molto più in profondità.
Il modello termico include anche il comportamento del core della gomma, cioè la carcassa, e dello strato intermedio chiamato tread.
Lo strato di gomma “utile” che si trova tra la superficie esterna e la carcassa che è rilevabile in telemetria.
La differenza è importante per capire come lo stress termico si trasmette dentro la struttura dello pneumatico e come questo influisce su grip e degrado nel tempo.
La temperatura superficiale, cioè dello strato esterno della mescola che entra in contatto con l’asfalto, si riscalda più rapidamente in risposta a deformazioni, slittamenti, attrito e sollecitazioni laterali.
La temperatura della carcassa (core), che rappresenta lo strato interno della struttura della gomma, è più lenta a salire ma è cruciale per la stabilità termica complessiva dello pneumatico.
Quest’ultima tende ad essere più stabile rispetto a quella della superficie, ma richiede comunque alcuni giri per salire fino a valori operativi (e lo fa anche se la superficie è già calda).
Tutto questo assume un aspetto ancora più importante alla luce del fatto che in Le Mans Ultimate è presente il degrado termico anche legato alla temperatura del core (carcassa), non solo alla superficie.
Quando la superficie dello pneumatico va fuori finestra, la perdita di grip è rapida, ma nella maggior parte dei casi reversibile.
Quando facciamo waving, soprattutto in maniera aggressiva, stiamo introducendo energia nello pneumatico tramite slip angle e micro-slittamenti.
Questo porta a un aumento rapido della temperatura superficiale, ma non della carcassa.
Su Le Mans Ultimate il waving per scaldare le gomme funziona, questo va detto chiaramente.
Muovendo la vettura da un lato all’altro si generano slip angle e micro-derapate che producono calore, quindi sì.
La temperatura sale.
Si può raggiungere più rapidamente la finestra ottimale, tanto per lo strato esterno che si deforma e striscia per primo, e che riceve quindi la maggior parte dell’energia, che per lo strato intermedio e la carcassa.
Ma questa è una situazione ingannevole.
La superficie è calda, ma la carcassa non è stabilizzata.
Appena iniziamo a caricare davvero la gomma, il grip non è quello che ci aspettiamo.
Le pressioni salgono in modo poco controllato e la prestazione diventa incostante.
In più, il waving aggressivo consuma inutilmente lo strato superficiale della gomma prima ancora di iniziare a spingere sul serio.
Per questo motivo, in LMU il waving va visto come uno strumento da usare con molta moderazione.
Movimenti leggeri e controllati possono aiutare quando si è fuori finestra, ma esagerare porta più svantaggi che benefici.
Il core e lo strato intermedio invece, si comportano in modo diverso.
Questi due strati infatti, accumulano calore più lentamente, e richiedono quindi più tempo per essere portate all’interno della corretta finestra di utilizzo.
Ed è qui che entra in gioco l’irradiazione di calore del freno.
Tenendo pinzato il freno durante il giro out infatti, è possibile sfruttare il calore del disco per far salire la temperatura interna dello pneumatico velocizzando le operazioni di raggiungimento della working window.
Ma attenzione in ogni caso alle temperature eccessive.
Quando uno pneumatico supera la propria finestra ottimale di utilizzo, LMU simula un vero degrado termico strutturale interno.
Questo degrado non è immediato, non è spettacolare, ma è persistente.
E non si recupera nel breve periodo come accade per il Waving, perché anche se la superficie rientra in temperatura, il grip non torna più al livello iniziale.
In pratica, abbiamo cotto la gomma dall’interno.
Test in pista con analisi telemetrica
Ed ora, procediamo a 3 diversi test con la Corvette GT3 sul circuito del Paul Ricard, in cui proveremo 3 diverse metodologie per riscaldare gli pneumatici.
- waving aggressivo
- waving mantenendo premuto il freno sempre nei tratti rettilinei
- un mix delle 2 modalità ma con un waving più moderato.
Dalla telemetria emerge che le differenze, in termini di temperatura e usura, sono in realtà contenute.
Anche dove il waving aggressivo porta a temperature più alte di circa 10° con una usura maggiore dell'appena 1%, i valori restano lontani dalla vera finestra ideale.
In generale, per scaldare le gomme in modo più efficace e pulito, è preferibile costruire temperatura con carichi progressivi, utilizzando l’irradiazione dei freni e una guida che permetta alla carcassa di entrare in temperatura, invece di forzare subito la superficie.
Inoltre, il calore dei freni incide soprattutto sulle pressioni, più che sulla reale stabilizzazione della carcassa.
Ed è qui che arriva il paradosso di Le Mans Ultimate.
L’irradiazione del calore dei freni per quanto benvenuta e corretta dal punto di vista fisico, è un passo avanti per l’immersione.
Ma nella pratica attuale del modello gomme (ancora troppo anacronistico e semplificato) risulta spesso controproducente.
L'aumento delle pressioni penalizza una simulazione che ne richiede molto basse per far funzionare al meglio lo pneumatico.
Considerando poi che il problema di portare in temperatura le gomme riguarda solo le sessioni di qualifica, diventa evidente come, ancora oggi, sia necessario sacrificare i primi 2-3 giri.
Giri che servono solo a far entrare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo, a prescindere dalle tecniche di warming up adottate.
È In altre parole.
Possiamo ottimizzare il riscaldamento quanto vogliamo, ma il tempo in pista resta fondamentale.
Le gomme hanno bisogno di km reali per stabilizzarsi e iniziare a rendere al massimo.
Pertanto utilizzare il freno o il freno in combinata con il waving, come sarebbe invece corretto fare, è un controsenso nell’economia della gestione delle temperature.
Il waving aggressivo, tra l’altro, riesce a riscaldare in modo più efficace anche lo strato intermedio tra la carcassa e la superficie della gomma.
Per questo motivo risulta, per così dire, più adatto allo scopo rispetto ad altre soluzioni.
Per quanto riguarda invece le temperature di superficie, che ricordiamo essere le più dinamiche in assoluto, capaci di salire e scendere in modo molto marcato, anche di 30–40° all’interno della stessa curva, queste non rappresentano di per sé un problema.
Dalla telemetria si vede come, in tutte e 3 le modalità analizzate, una volta completato il giro di lancio non emergano differenze sostanziali.
Il punto chiave è che la superficie della gomma risulta sì calda, ma la temperatura complessiva e soprattutto la performance non sono ancora realmente stabilizzate.
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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!