Quando il Setup fa la differenza su Automobilista 2

Dove il Setup fa la differenza su Automobilista 2

Quando il Setup fa la differenza su Automobilista 2.

Ciao, Top Driver.

Benvenuto in un nuovo articolo del blog realizzato in collaborazione con il nostro Setup and Telemetry Specialist USR Massimo Zecchinelli.

L'approfondimento odierno riguarda l'implementazione e lo sfruttamento dei bump stop su Automobilista 2 sulle vetture ad alto carico aerodinamico, per creare un setup ad hoc, utilizzando la BMW M Hybrid LMDh sulla pista di Sebring.

Cominciamo subito.

Quando il Setup fa la differenza su Automobilista 2.

Il modello delle sospensioni su Automobilista 2 

Il simulatore targato Reiza Studios implementa un modello di sospensioni piuttosto avanzato che include effetti di bump stop e terzo elemento in linea con quanto avviene nelle vetture reali. 

Per sfruttarli al meglio, è importante capire come il simulatore rappresenta questi dati e come le impostazioni di setup influiscono sulla fisica.

Innanzitutto, nell’HUD telemetrico vengono mostrati per ciascuna ruota tre valori chiave: Bump, Travel e (tampone, corsa e altezza da terra). 

In particolare, Travel indica l’escursione di sospensione ancora disponibile prima che questa impatti contro il bump stop, mentre Bump non è altro è la lunghezza del tampone impostata nel setup.

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Questi due valori in pratica si sottraggono per ottenere la corsa totale.

Ad esempio, se vediamo Travel = 6,9 cm e Bump = 0,5 cm, significa che abbiamo 6,4 cm di corsa libera effettiva e poi un tampone lungo 5 mm che inizierà a comprimersi al di sotto di quella quota.

Fintanto che il valore Travel è maggiore di zero, la sospensione sta lavorando sulla molla principale (più eventuale terzo elemento e barra antirollio).

Quando il Travel scende a 0.0 significa che siamo arrivati al punto di ingaggio del bump stop. 

In Automobilista 2, dunque, il bump stop “non esiste” finché c’è un qualsiasi valore di Travel disponibile, ma non appena questo arriva a zero, allora il tampone si attiva iniziando a sostenere il carico e la sospensione diventa più rigida perché di fatto è a pacco ed ha esaurito la sua corsa disponibile.

Il valore Height, invece, indica l’altezza da terra istantanea dinamica della vettura.

Quando Height arriva a 0, significa che il telaio sta toccando il suolo (bottoming completo). 

Tra Travel 0 e Height 0 c’è di mezzo l’azione del bump stop.

Quando la sospensione va sul tampone, resta ancora un piccolo margine di altezza da terra (qualche millimetro) prima che il fondo vettura strisci per terra.

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Questo margine rappresenta lo spazio “cuscinetto” garantito dal bump stop, che però all’aumentare della forza si comprime ulteriormente. 

Il modello implementato in Automobilista 2 considera il bump stop come una molla progressiva molto rigida che diventa via via più dura man mano che viene compressa (è descritto come una curva esponenziale tendente a rigidezza infinita).

Di fatto, però, un limite fisico esiste ed è quando subentra il “Collision Box”, ossia il contatto effettivo tra chassis e suolo. 

In altri termini, in Automobilista 2 il veicolo non potrà mai comprimersi oltre il punto in cui il fondo tocca terra (a quel punto subentra una resistenza assoluta).

Ma il bump stop serve proprio a non far mai arrivare a quella condizione se non in casi estremi.

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Come regolare i Bump Stop nel Setup?

Nel menu, il valore di Bump Stop in millimetri rappresenta l’altezza del tampone installato sulla sospensione. 

Aumentando questo valore, si accorcia la corsa libera della sospensione perché il tampone è “più lungo” e verrà ingaggiato prima. 

Viceversa impostando bump stop a 0 mm significa che il tampone è molto corto (o assente come spessore aggiuntivo), quindi la sospensione ha tutta la corsa disponibile prima di ingaggiare il fine corsa (HUD: Bump 0.0 e tutta l’escursione conteggiata come Travel). 

Da notare tuttavia che anche con 0 mm di bump stop nel setup, in realtà un tampone virtuale esiste sempre alla fine della corsa.

Semplicemente è come se fosse sottilissimo, ma quando Travel arriva a 0, quella micro-porzione entra comunque in funzione.

In termini simulativi, il parametro in mm del setup è paragonabile all’uso di packer di diverse misure.

Non cambia la “durezza” intrinseca del tampone (che è fissa per quella vettura), ma cambia il punto del travel in cui esso inizia a lavorare.

Nel caso delle auto dotate di terzo elemento (come le LMDh), Automobilista 2 simula bene anche quello. 

In particolare, la “molla centrale” lavora in parallelo alle altre ma solo in compressioni simmetriche, e possiede anch’essa un bump stop dedicato.

Gli sviluppatori hanno indicato che i valori dei bump stop del terzo elemento sono tarati per allinearsi a quelli delle molle principali, così da ottenere un comportamento coerente. 

In pratica, quando l’auto raggiunge un certo affondamento sotto carico aerodinamico, sia i tamponi delle sospensioni angolari sia il tampone del terzo elemento entrano quasi insieme (o comunque in modo coordinato), evitando disconnessioni di comportamento.

In Automobilista 2 i tamponi sono abbastanza morbidi una volta ingaggiati, ma si irrigidiscono molto man mano che si comprimono.

Ad esempio, se impostiamo 30 mm di bump stop, questo non vuol dire che abbiamo “30 mm di gomma morbida”.

Anzi, dopo pochi millimetri di compressione il loro contributo diventa già importante, e a Travel = 0 la sospensione è rigida. 

Come regola generale nella messa a punto, di norma è utile partire con valori di bump stop bassi sugli angoli (anche 0 mm) se l’auto dispone di terzo elemento.

Si lascia che sia quest’ultimo a gestire il carico aerodinamico sostenendo l’auto nei rettilinei veloci, così che in questo modo le 4 ruote conservano più escursione per assorbire sconnessioni e cordoli in curva.

Si può poi rifinire la taratura aumentando il bump stop sulle sospensioni soprattutto in presenza di monopostodipendenti dall’aerodinamica o se si riscontra ancora troppo pitch/roll indesiderato.

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Nel modello fisico di Automobilista 2 (cosi come nelle moderne auto da corsa) la risposta della sospensione sotto carico è determinata dall’azione combinata di più elementi elastici, dove possono contribuire fino a 5-6 “molle” virtuali in parallelo:

  • Molla principale della sospensione (quella elicoidale sull’ammortizzatore). 
  • Barra antirollio (che si oppone al solo rollio, collegando le due ruote di un asse).
  • Molla del bump stop (il comportamento progressivo del tampone fine corsa).
  • Terza molla (heave spring) se presente, con il suo eventuale bump stop.
  • Rigidezza dello pneumatico (lo pneumatico stesso flette e agisce come una molla aggiuntiva)
  • Elemento di collisione del telaio (quando il fondo tocca terra, ulteriore resistenza “rigida”).

Ognuno di questi elementi contribuisce in determinate condizioni.

Normalmente molla principale e barra antirollio lavorano per prime, poi sotto carichi elevati subentrano i bump stop ed il terzo elemento, ed infine il contatto a terra è l’ultima risorsa di emergenza. 

Sapere leggere l’HUD di AMS2 e capire quando si sta “andando in tampone” è fondamentale per regolare l’assetto ideale, ma è chiaro che è impossibile farlo mentre si sta guidando.

Per questo, ancora una volta, ci viene in aiuto la telemetria, grazie alla quale potremo puntare all’obiettivo, specie con auto ad alto carico aerodinamico, di avvicinarci il più possibile ai bump stop nei punti di massimo carico senza però “impaccare” la sospensione in anticipo. 

Così possiamo sfruttare tutta l’altezza da terra disponibile per massimizzare il carico aerodinamico e la stabilità, ma si evita di oltrepassare il limite in cui la macchina diventerebbe rigida e nervosa.

Con un setup ottimale, ad esempio, l’ideale è vedere in telemetria che nei punti di staccata più violenta la Travel residua va vicino allo zero (sospensione quasi a pacco) appena prima che la vettura inizi a saltellare o perdere aderenza.

Se invece notiamo che c’è ancora molta corsa libera anche nei punti più veloci, possiamo abbassare ancora l’auto o ammorbidire un po' le molle per cercare più downforce (fintanto che non arriviamo a toccare i bump stop).

Viceversa, se la telemetria mostra il Travel che va spesso a zero (o la vettura “gratta” il fondo con scintille, sintomo di bottoming), occorre irrigidire l’assetto o alzare le altezze da terra per evitare il continuo fondo-corsa.

Nel nostro primo test per la raccolta dati e per capire come si comporta la monoposto, utilizzeremo il setup di default, che ha altezze di 53 mm all’anteriore e 82 mm al posteriore (con bump stop di 5 mm su ambo gli assi). 

La terza molla anteriore è settata invece con una rigidezza di 130 N\mm mentre quella al retrotreno è di 70 N\mm ed anche in questo caso i bump stop sono di 5 mm per entrambe.

Data la natura aero sensitive delle LMDH, lo scopo di questi test è capire come l’uso di bump stop in sinergia con la terza molla possa modificare bilanciamento, handling ed efficienza aerodinamica della monoposto.

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Primo Test di Regolazione Bump Stop su Automobilista 2

Il setup di default mostra una buona velocità di punta di 292 km\h con un CENTRO DI PRESSIONE del 63.10% che, considerata la distribuzione dei pesi del 54% al posteriore della BMW, può fare pensare ad un’auto bilanciata. 

Tuttavia dobbiamo specificare un dettaglio importante.

Automobilista 2 non ha un canale diretto per il “Downforce” puro. 

I valori che ricaviamo con le formule non rappresentano il carico puro, ma una stima indiretta, che nasce dall’interazione tra aerodinamica e setup meccanico nel modello fisico di Automobilista 2. 

La forza reale generata dall’aria dipende da velocità, rake, geometria del fondo, diffusore e angolo delle ali (quest’ultimi impossibili da ricavare), ed è indipendente dalla rigidezza delle molle. 

Ciò che noi possiamo calcolare tiene conto della compressione della sospensione rapportata a molle principali, terzo elemento e motion ratio.

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In questo grafico comparativo di esempio, si mostra proprio la quota di carico attribuibile all’aero pura e quella derivata dall’effetto di molle e 3° elemento. 

Le barre azzurre (Quota Aero reale) rappresentano la parte di carico che deriva dall’effetto aerodinamico del corpo vettura.

Quelle arancioni (Quota effetto molle/3°elemento) rappresentano la quota aggiuntiva che le formule “trasformano” in Newton in base alla rigidità meccanica del setup.

In questo esempio, si vede come al posteriore l’effetto delle molle e del 3rd element pesi molto di più, amplificando i valori che otteniamo anche se le ride height non sono molto diverse. 

Se irrigidiamo le molle o il terzo elemento, a parità di variazione di ride height, i Newton calcolati aumentano perché la forza elastica cresce proporzionalmente alla rigidezza.

Se poi il terzo elemento entra in gioco presto, amplifica il risultato. 

Anche piccole variazioni di rake spostano una quantità significativa di carico verso il retrotreno, facendo lavorare la sospensione posteriore più schiacciata.

Per questo motivo, combinando un abbassamento con molle rigide, i valori calcolati possono crescere molto anche se le altezze visive sembrano simili.

In pratica, i Newton che leggiamo non rappresentano il downforce assoluto, ma il risultato combinato di due fattori.

Da un lato il contributo aerodinamico reale, legato a rake e velocità, dall’altro la risposta meccanica del setup, che traduce la compressione in forza.

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Questo grafico ci mostra la differenza tra quota aerodinamica pura (barra inferiore) e quota effetto setup (barra superiore), mettendo a confronto il run soft e il run stiff. 

Nel run con elementi meccanici più morbidi (azzurro + arancione), la quota di Newton derivata dalle molle e dal 3rd element è ridotta, quindi gran parte del valore che leggiamo deriva dall’aerodinamica.

Nel run con setup più rigido (blu + rosso), invece, il contributo delle molle e del 3rd element diventa molto più importante.

A parità di ride height dinamiche, la rigidezza maggiore amplifica i N “apparenti”, facendo sembrare che ci sia più carico di quanto generato.

In pratica, le barre colorate ci aiutano a distinguere la parte inferiore (aero puro) che è quella che dipende dalle condizioni di rake, altezze e velocità e la parte superiore (effetto setup) e cioè quanto il calcolo delle nostre formule “aggiunge” in N a causa di molle e 3rd element più rigidi.

Perciò se confrontiamo 2 giri con molle diverse stiamo leggendo una somma dei 2 mondi.

Stesso downforce reale ma molle morbide risulteranno in meno Newton calcolati.

Stesso downforce reale ma molle rigide o 3zo elemento rigidio restituiranno più Newton calcolati.

È un indicatore utile per analizzare come la monoposto reagisce al carico aero, ma non può essere preso come misura assoluta del downforce generato.

Quindi più che sui valori puri di carico, concentreremo la nostra attenzione sulla gestione delle altezze nelle fasi di transizione, come accelerazione e frenata in combinata, e sull’escursione delle sospensioni.

Quando il Setup fa la differenza su Automobilista 2.

Il problema principale della BMW con il setup di default (ma in generale con le LMDH su AMS2) è che in frenata il bilanciamento aerodinamico si sposta troppo all’anteriore. 

Le altezze da terra elevate, soprattutto dietro, unite alla mancanza di un bump stop efficace all’anteriore, fanno sì che la sospensione si comprima e si estenda tantissimo al retrotreno scaricandolo del tutto.

Questo proprio mentre l’avantreno si schiaccia troppo, rendendo la macchina instabile e difficile da controllare in staccata ma anche in accelerazione.

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Appurato che il canale della posizione delle sospensioni, restituisce il valore TRAVEL dell’HUD, abbiamo creato 3 distinti canali per valutare:

  • l’ingaggio del bump stop
  • l’attivazione del collisione box
  • il bottoming puro dell’auto (che mostra il valore di 1 quando entrambi i grafici dei bump stop e collision box sono attivi).
Quando il Setup fa la differenza su Automobilista 2.

Data l’elevatissima altezza da terra e la mancanza di bump stop adeguati, il grafico della compressione delle sospensioni mostra valori molto alti per quelle posteriori, che sono libere di sfruttare tutta la corsa disponibile.

Non c’è traccia di ingaggio bump stop o sconfinamento nel collision box (se escludiamo un passaggio violento sul grande bump all’ultima curva e durante un incidente).

In questo modo il muso dell’auto sta puntando verso l’alto, generando un drag elevato che rallenta la vettura nelle sue velocità di punta. 

A questo punto, per il secondo test, abbiamo utilizzato il setup preparato per l’hotlap in time trial che è valso il 12° tempo al mondo, settando le altezze a 50mm all’anteriore (con 16 mm di bump stop) e 62mm al posteriore (con ben 42 mm di bump stop).

Le terze molle sono impostate a 100 N\mm all’anteriore (con 16 mm di bump stop) e 55 N\mm al posteriore (con 8mm di bump stop).

Secondo Test di Regolazione Bump Stop su Automobilista 2

Partendo dal confronto con le altezze da terra, è immediata e lampante la differenza tra i due setup.

Con le nuove impostazioni, le altezze posteriori sono molto più contenute in fase di frenata grazie alle minori altezze statiche (all’anteriore invece la differenza è minima).

Inoltre, nonostante, ora l’auto sia quasi al limite di altezza statica al posteriore e considerati i generosi bump stop utilizzati non stupisce che il relativo canale sia tanto popolato soprattutto sull’asse posteriore (rettangolo viola).

Questo sebbene i tratti di bottoming out lungo il tracciato siano da ricondurre alla natura bumpy del tracciato americano (frecce gialle).

Anche i valori delle compressioni delle sospensioni (su entrambi gli assi) sono molto più contenuti, considerando che i bump stop (che vengono attivati in maniera quasi sistematica) ne riducono la corsa libera.

Per effetto delle minori altezze posteriori (ed in minima parte dei piccoli bump stop anteriori), l’angolo di rake risulta ora più contenuto in frenata, e la BMW ne beneficia in maniera netta guadagnando una estrema stabilità nei transitori, specie alle alte velocità. 

Restando sull’angolo di rake, confrontando i due setup notiamo che questo (seppure ancora negativo) rimane ora molto più lineare e non risente dell’aumento di velocità e downforce, mantenendo molto più stabile la piattaforma aerodinamica.

Per l’ultimo test, utilizziamo lo stesso assetto precedente, ma limitando i bump stop posteriori a soli 5 mm.

Terzo Test di Regolazione Bump Stop su Automobilista 2

L’auto settata così bassa, senza adeguati bump stop che frenino la corsa della sospensione, spancia su tutto l’arco del circuito attivando i tamponi che però, data l’esigua dimensione, non riescono a opporre molta resistenza.

L’handling è peggiorato avendo la monoposto perso quella stabilità e responsività trovata in precedenza.

Non stupisce nemmeno che i grafici delle compressioni arrivino a fondo scala e che quelli delle altezze mostrino come il posteriore sia per lunghi tratti sull’asse dello 0, grattando col fondo sull’asfalto della pista.

L’angolo di rake è ancora più negativo e mostra, come per il setup standard, un andamento sempre più crescente all’aumentare della velocità. 

Come riportato in precedenza, il maggiore effetto negativo di questa configurazione del fondo, al netto di una instabilità aerodinamica intrinseca, risiede nella grande quantità di drag generato.

Infatti le velocità di punta sono più basse e risentono di un assetto del fondo che punta verso l’alto.

Tirando le somme, dati e sensazioni di guida alla mano, appare evidente come il setup standard sia non ottimale per quanto riguarda la regolazione di altezze e bump stop.

L’estrema instabilità aerodinamica in frenata e lo scarso grip in trazione rendono la monoposto nervosa e imprevedibile.

Di contro, impostando bump stop e terza molla si possono utilizzare altezze minori al posteriore, spostando così il carico al retrotreno e trovando stabilità e performance in maniera esponenziale.

Ovviamente, affinché sia possibile sfruttare altezze da terra così minime, il contributo attivo offerto dai bump stop è fondamentale, ne abbiamo avuto la controprova nell’ultimo test.

A stupire è il comportamento stabile della monoposto nei curvoni in appoggio o comunque quando i tamponi vengono ingaggiati in curva.

Pur con un uso così massiccio di bump stop la vettura non diventa rigida e non perde stabilità come magari ci si potrebbe aspettare.

Per quanto le formule ricavate in Motec per valutarne l’attivazione non possano essere precise al 100% non disponendo dei dati diretti del motore fisico, il grafico del roll gradient (l’entità della rotazione laterale della carrozzeria in risposta a un’accelerazione laterale ed è espresso in gradi per forza G) non mente mai e certifica in un certo senso l’ingaggio dei bump stop.

Un roll gradient negativo è la condizione tipica e desiderabile.

Significa che, quando l’auto genera forza laterale positiva, ad esempio durante una curva a destra, il telaio si inclina verso sinistra, come previsto dal comportamento fisico naturale.

Confronto Finale di Regolazione Bump Stop su Automobilista 2

Confrontando i valori del setup finale e di quello standard, notiamo come nel primo caso si manifesti un’inversione di segno, generando quindi un roll gradient positivo (in viola) anziché negativo.

Questo vuol dire che l’auto si inclina nella stessa direzione della forza laterale, il che è controintuitivo e non auspicabile. 

L’utilizzo massiccio dei bump stop può portare a questo fenomeno per diversi motivi.

La loro presenza introduce una forte non linearità nel sistema sospensivo.

Il bump stop entra in funzione quando la sospensione si comprime oltre un certo punto e, se la corsa utile è ridotta e il tampone è rigido, la sospensione posteriore esterna in curva vi si “appoggia” molto presto, diventando molto più rigida.

Questo irrigidimento precoce causa uno sbilanciamento tra i due lati.

La sospensione interna, che si estende, non lavora contro alcun bump stop, mentre quella esterna sì, e ciò produce una forte asimmetria di rigidezza.

In questo scenario il lato esterno oppone una resistenza superiore e il telaio può reagire inclinando nella direzione opposta alla forza centripeta, causando il cosiddetto rollio inverso e quindi un roll gradient positivo.

Non di meno, il momento di rollio che viene suddiviso tra anteriore e posteriore in base alla rigidezza complessiva dei due assi, quando il posteriore si “blocca” a causa del bump stop diventa assorbito dall’avantreno.

E un ulteriore conferma su questo punto ci arriva anche dal grafico del rollio tra sospensione anteriore e posteriore, che non segue lo stesso andamento a causa dell’effetto combinato proprio dei bump stop posteriori e della diversa rigidezza tra gli assi.

Quando i tamponi al retrotreno vengono ingaggiati, la sospensione posteriore diventa molto più rigida rispetto a quella anteriore, causando un comportamento asimmetrico.

L’asse posteriore oppone una resistenza maggiore al rollio mentre l’anteriore, che ha ancora corsa disponibile, continua a comprimersi e rollare.

Il risultato è che il posteriore “rimane alto” o addirittura tende a muoversi in direzione opposta rispetto al rollio naturale.

È per questo che la curva del rollio della sospensione posteriore tende a rimanere positiva, mentre quella del rollio della sospensione anteriore, scende molto di più.

Nei casi più estremi questa condizione può generare una rotazione anomala del telaio, alterando l’equilibrio dinamico della vettura.

Le conseguenze sull’handling sono significative.

Si perde progressività nel comportamento in curva, perché un rollio posteriore inverso modifica la percezione del pilota e può trasmettere una sensazione di instabilità durante i trasferimenti di carico.

La risposta della vettura diventa meno prevedibile, poiché il posteriore che si irrigidisce a causa dei bump stop può rendere l’auto molto più reattiva al retrotreno, aumentando il rischio di sovrasterzo o comportamenti improvvisi in inserimento di curva.

Inoltre, un rollio invertito altera la distribuzione del carico sulle gomme esterne, con conseguente perdita di grip laterale, variazione degli angoli di camber dinamico e deformazioni degli pneumatici che non seguono più un funzionamento ottimale.

Tuttavia in AMS2 non c’è traccia di questi effetti negativi.

Il modello di bump stop implementato è coerente con quanto avviene nella realtà.

I tamponi diventano via via più duri man mano che vengono compressi. 

Quindi il solo fatto di essere ingaggiati, non implica di per sé una improvvisa rigidezza eccessiva a patto che le forze in gioco non siano troppo elevate.

Inoltre, isolando il comportamento dei bump stop, notiamo come quelli anteriori siano ingaggiati in maniera sporadica e con scarsa intensità se non in prossimità delle curve più intense anche a causa delle numerose sconnessioni dell’asfalto.

Al retrotreno, dato il generoso uso, i bump sono quasi sempre ingaggiati (il grafico è sempre sulla linea dell’1) ma è facile intuire come, eccezion fatta per curva 1 e l’ingresso dell’ultima curva che sono tratti velocissimi, i tamponi vengano attivati con maggior forza nei lunghi tratti rettilinei.

Il downforce aumenta in maniera decisa ed importante, comprimendo non solo la terza molla, ma in parte anche le sospensioni.

Del resto, in questo caso specifico, sono presenti condizioni che amplificano questo effetto:

  • Un angolo di Rake molto negativo (con più carico sul retrotreno e quindi con i bump stop posteriori che lavorano anche in rettilineo) 
  • Alte Velocità (con l’aerodinamica che genera carichi verticali costanti che schiacciano entrambe le molle)
  • Una terza molla non abbastanza dominante, che se non tarata in maniera rigida a sufficienza o se entra in azione troppo tardi, lascia che le sospensioni si comprimano).
  • Il Settaggio dei bump stop delle sospensioni molto corti, che li rende facilmente raggiungibili.

In conclusione, i bump stop sono componenti spesso sottovalutati ma di enorme importanza sia nel motorsport reale sia nella simulazione. 

Sulle auto reali ad alto carico aerodinamico come le LMDh, permettono di gestire la piattaforma aerodinamica mantenendo la vettura stabile e prevedibile.

Su AMS2, la loro corretta interpretazione e taratura può fare la differenza tra un’auto che sfrutta tutto il grip disponibile e una che invece risulta imprevedibile.

Studiando le indicazioni fornite dagli sviluppatori e osservando i valori di Bump e Travel in telemetria, è possibile regolare i bump stop in modo armonico con l’assetto generale, assicurandosi che la vettura rimanga nel suo sweet spot, bassa e carica nelle situazioni giuste, ma senza mai oltrepassare quel limite delicato in cui la sospensione smette di lavorare bene 

Padroneggiare i bump stop significa aggiungere un ulteriore strumento al proprio arsenale di setup, avvicinandosi ancor di più alle finezze utilizzate dai veri ingegneri in pista per spremere l’ultimo decimo di prestazione.

Bene Top Driver, siamo giunti al termine di quest'approfondimento sui Bump Stop su Automobilista 2.

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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!

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