Ferrari 296 GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare

Ferrari 296 GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Ferrari 296 GT3 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

La Ferrari 296 GT3, l'ultima incursione della casa di Maranello nelle corse GT3, ha fatto il suo debutto nel campionato IMSA WeatherTech SportsCar e in altre competizioni globali di rilievo in occasione della stagione 2023.

Questo modello succede alla 488 GT3 EVO, con l'obiettivo di migliorarne le prestazioni grazie a modifiche più semplici da apportare e una maggiore deportanza rispetto alla sua predecessora. 

Alimentata da un motore V6, proprio come la versione stradale, la 296 GT3 è in grado di sviluppare 524 cavalli grazie al suo propulsore da 2,9 litri. 

Ha ottenuto dopo pochi mesi il suo primo successo di rilievo, alla 24h del Nurburgring.

Vanta anche uno straordinario successo in classe GTD PRO alla 24h di Daytona 2024 e il titolo Endurance Cup nel GTWC Europe 2024, testimoniando le grandi potenzialità del nuovo bolide del Cavallino Rampante.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: Doppio triangolo con molle e ammortizzatori esterni
• Lunghezza: 4565 mm (179,7 pollici)
• Larghezza: 2050 mm (80,7 pollici)
• Passo: 2660 mm (104,7 pollici)
• Peso a secco: 1350 kg (2976 libbre)
• Peso con pilota e serbatoio pieno: 1508 kg (3325 libbre)
• Motore: V6 biturbo Ferrari F163
• Cilindrata: 3,0 litri
• Limitatore giri: 8000 giri/min
• Coppia: 664 Nm (490 lb-ft)
• Potenza: 524 CV (391 kW)

Prima di avviare la vettura, è consigliato mappare i controlli per il bilanciamento della frenata, il controllo di trazione e le regolazioni dell’ABS.

Anche se non obbligatorio per guidare, questo consente di apportare rapide modifiche agli aiuti alla guida per adattare lo stile di guida durante la corsa.

Una volta dentro l'auto, per partire è sufficiente selezionare il pulsante di “upshift” per inserire la marcia e premere sull’acceleratore.

La vettura utilizza una trasmissione sequenziale, quindi non è necessario usare la frizione per cambiare marcia.

Tuttavia, il sistema di protezione del downshift impedirà di scalare marcia se la velocità è troppo elevata per la marcia selezionata, evitando così danni al motore.

Cruscotto

La Ferrari 296 GT3 è dotata di un display Bosch DDU 10 che organizza e mostra tutte le informazioni vitali al pilota. Sono disponibili due modalità:

• “RACE 1”: Mostra tutte le informazioni.
• “QUALI”: Rimuove velocità e dati sul carburante per una visualizzazione semplificata durante le qualifiche.

Colonne Sinistra:

• Pagina Attiva: Indica se è attiva la modalità “RACE 1” o “QUALI”.
• Velocità: Rimossa in modalità QUALI.
• Pressione Pneumatici: Visualizza le pressioni in tempo reale (blu = troppo bassa, nero = ottimale, rosso = troppo alta).
• Pedale Acceleratore: Configurazione attuale della curva di accelerazione.
• ABS: Impostazione corrente del sistema antibloccaggio.

Colonne Destra:

• Bilanciamento Frenata: Regolazione del bilanciamento dei freni.
• Contagiri Digitale: Mostra il regime del motore.
• Indicatore Marcia: Visualizza la marcia selezionata.
• Temperatura Pneumatici/Freni: Colore codificato per indicare lo stato (blu = freddo, nero = ottimale, rosso = surriscaldato).

Spie Cambiata: Una serie di LED in cima al display si accende progressivamente per indicare il momento ideale per cambiare marcia.

Spie Blocco Ruote: LED magenta per il blocco delle ruote anteriori, cyan per quelle posteriori.

Modifica Display: È possibile alternare tra le pagine “RACE” e “QUALI” o attivare dati come la temperatura dei freni utilizzando i pulsanti assegnati.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

La Ferrari 296 GT3 può montare pneumatici diversi a seconda delle condizioni meteo:

• Asciutto (Dry): Pneumatici slick progettati per piste asciutte.
• Bagnato (Wet): Pneumatici con battistrada specifici per superfici bagnate.

Pressione di Partenza

La pressione dell'aria negli pneumatici al momento in cui la vettura è pronta per la pista.

Pressioni più alte:

• Riduzione della resistenza al rotolamento e del surriscaldamento.
• Diminuzione del grip.

Pressioni più basse:

• Maggiore resistenza al rotolamento e surriscaldamento.
• Aumento del grip.

Le velocità elevate e i carichi maggiori richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi ridotti possono beneficiare di pressioni più basse.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere impostate in base alle caratteristiche della pista per garantire prestazioni ottimali.

In generale, è consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.

Ultima Pressione a Caldo

La pressione dell'aria negli pneumatici al ritorno ai box.

Analisi: La differenza tra pressioni a freddo e a caldo aiuta a valutare come l’auto si comporta durante un run.

Gli pneumatici più sollecitati mostrano una maggiore differenza di pressione.

Idealmente, pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero accumulare pressione a un tasso simile per evitare cambiamenti nell’equilibrio della vettura durante l’uso.

Le pressioni a freddo devono essere regolate per ottenere pressioni uniformi quando gli pneumatici raggiungono la temperatura operativa.

Le pressioni a caldo dovrebbero essere analizzate dopo aver stabilizzato gli pneumatici su più giri.

Un buon punto di partenza è eseguire un’analisi su circa il 50% di un pieno di carburante.

Ultime Temperature

Le temperature della carcassa degli pneumatici misurate al ritorno ai box.

Valutazione:

• I carichi sulle ruote e il lavoro svolto dagli pneumatici si riflettono nelle temperature.
• Le temperature centrali sono utili per confrontare il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
• Le temperature interne ed esterne permettono di analizzare l’assetto delle ruote (soprattutto il camber) durante la guida.

Questi valori sono suddivisi in tre zone del battistrada: Interno, Centro e Esterno.

Battistrada Residuo

La quantità di battistrada rimasta sugli pneumatici al ritorno ai box.

Utilizzo:

• L’usura degli pneumatici aiuta a identificare eventuali problemi di allineamento, come un’eccessiva usura su un lato.
• Questi dati, combinati con le temperature degli pneumatici, permettono di analizzare l’equilibrio della vettura.

I valori di usura sono misurati nelle stesse tre zone delle temperature.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento che aiuta a comprendere le variazioni nel bilanciamento aerodinamico della vettura in base alle regolazioni dell'angolo dell’ala posteriore e delle altezze da terra (ride height) anteriori e posteriori.

Nota Importante:

• I valori di altezza da terra anteriore e posteriore mostrati nel calcolatore non apportano modifiche meccaniche alla vettura.
• Le modifiche all'angolo dell’ala posteriore applicate qui, invece, saranno effettive sulla vettura. Questo calcolatore è uno strumento di riferimento esclusivamente teorico.

Altezza Anteriore a Velocità (FRONT RH AT SPEED)

L’altezza da terra anteriore a velocità è un parametro utilizzato per fornire al calcolatore un riferimento per i calcoli aerodinamici.

Metodo di utilizzo:

1. Determinare l’altezza da terra anteriore della vettura tramite telemetria in qualsiasi punto della pista.
2. Inserire il valore nella voce “Front RH at Speed” del calcolatore.
3. È consigliabile utilizzare una media delle altezze di sinistra (LF) e destra (RF) per ottenere una rappresentazione più accurata dell’attuale piattaforma aerodinamica rispetto all’utilizzo di un singolo dato.

Altezza Posteriore a Velocità (REAR RH AT SPEED)

Analogamente all’altezza anteriore, l’altezza da terra posteriore a velocità fornisce un riferimento per i calcoli aerodinamici.

Metodo di utilizzo:

1. Determinare l’altezza da terra posteriore tramite telemetria.
2. Inserire il valore nella voce “Rear RH at Speed”.
3. È consigliabile calcolare una media delle altezze di sinistra (LR) e destra (RR) per rappresentare accuratamente l’attuale piattaforma aerodinamica.

Angolo dell’Ala Posteriore (REAR WING ANGLE)

L’angolo dell’ala posteriore indica l’angolo di attacco relativo dell’ala posteriore.

Questo componente è un dispositivo aerodinamico fondamentale che influenza:

Deportanza totale: Aumenta all’aumentare dell’angolo.

Resistenza all’avanzamento (drag): Aumenta all’aumentare dell’angolo.

Bilanciamento aerodinamico: Si sposta verso il retro della vettura con un angolo maggiore.

Effetti:

• Più angolo: Maggiore aderenza in curva a velocità media e alta, ma riduzione della velocità in rettilineo.
• Collegamento: Questo valore è sincronizzato con l’angolo dell’ala posteriore nella sezione Chassis / Rear, quindi una modifica apportata in una sezione influenzerà anche l’altra.

% Deportanza Anteriore (% FRONT DOWNFORCE)

Questo valore indica la percentuale di deportanza totale che agisce sull'asse anteriore in base alla combinazione di angolo dell’ala e altezze da terra inseriti nel calcolatore.

Utilizzo:

Fornisce una rappresentazione istantanea del bilanciamento aerodinamico per i parametri selezionati.

È utile analizzare punti diversi di una curva o di una sezione del tracciato (es. frenata, curva in fase stabile, accelerazione in uscita).

Effetti sull’equilibrio: Una percentuale più alta sull'anteriore comporta maggiore sovrasterzo in curve di media e alta velocità.

Questo strumento consente di ottimizzare il comportamento aerodinamico della vettura in diverse situazioni di guida, fornendo parametri chiave per un assetto competitivo.

TELAIO

Barre Antirollio Anteriori (FRONT ARB BLADES)

L'angolo delle braccia della barra antirollio (o “blades”) può essere regolato per modificare la rigidità complessiva dell'assemblaggio della barra:

Valori più alti:

• Trasferiscono più forza attraverso le braccia alla barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio dell’asse anteriore.
• Comportano maggiore sottosterzo in curva.

Valori più bassi:

• Riduzione della rigidità al rollio dell’asse anteriore.
• Minore sottosterzo in curva.

Angolo Totale (TOTAL TOE-IN)

Il Toe è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall’alto:

Toe-in: Il fronte della ruota è più vicino alla linea centrale rispetto al retro della ruota.

Toe-out: Il fronte della ruota è più lontano rispetto al retro.

Effetti sul comportamento:

Toe-out (valore negativo):

• Aumenta la risposta in ingresso curva.
• Riduce la stabilità in rettilineo.

Toe-in (valore positivo):

• Riduce la reattività in ingresso curva.
• Aumenta la stabilità in rettilineo.
• Riduce l’accumulo di temperatura sugli pneumatici anteriori.

Cilindro Maestro Freni Anteriori (FRONT MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro anteriore può essere modificata per variare la pressione della linea ai freni anteriori:

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso il retro.
• Aumenta lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso l’anteriore.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale.

Cilindro Maestro Freni Posteriori (REAR MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro posteriore può essere modificata per variare la pressione della linea ai freni posteriori:

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso l’anteriore.
• Aumenta lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso il retro.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale.

Pastiglie dei Freni (BRAKE PADS)

Le prestazioni frenanti possono essere regolate modificando la mescola delle pastiglie:

Bassa Frizione (Low):

• Minore efficacia frenante.
• Riduce il rischio di blocco dei freni.

Media/Alta Frizione (Medium/High):

• Maggiore efficacia frenante.
• Aumenta il rischio di blocco dei freni.

Luci Endurance (ENDURANCE LIGHTS)

Un set aggiuntivo di fari può essere installato per migliorare la visibilità durante le gare notturne.

• Nota: Questi fari non influiscono sulle prestazioni del veicolo.

Strisce LED Notturne (NIGHT LED STRIP)

Modifica il colore delle strisce LED posizionate sul lato destro del parabrezza per identificare le vetture con livree simili durante le gare notturne.

• Nota: Questa modifica è puramente estetica e non ha alcun effetto sul comportamento del veicolo.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Bilanciamento Frenata (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il bilanciamento della frenata indica la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori.

Valori sopra il 50%:

• Maggiore pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore.
• Aumenta la stabilità in frenata ma anche il rischio di blocco degli pneumatici anteriori.

Ottimizzazione: Deve essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato.

Nota Importante: Le combinazioni di dimensioni dei cilindri maestri anteriore e posteriore influenzeranno i valori ottimali del bilanciamento della pressione, poiché una maggiore differenza tra i cilindri crea un'intrinseca tendenza verso un bilanciamento anteriore o posteriore.

Regolazione ABS (ABS SETTING)

Il sistema ABS dispone di 12 impostazioni suddivise in tre gruppi per adattarsi alle condizioni della pista:

• Impostazioni 2-7: Per pneumatici slick su pista asciutta.
• Impostazioni 8-12: Per condizioni di pioggia (8 per pioggia leggera, 12 per pioggia intensa).
• Impostazione 1: Disattiva completamente il sistema ABS.

Maggiore è l’impostazione, più assistenza viene fornita per prevenire il blocco dei freni.

Regolazione Controllo di Trazione (TRACTION CONTROL SETTING)

La posizione dell’interruttore del controllo di trazione determina quanto aggressivamente la centralina taglia la coppia del motore in risposta allo slittamento delle ruote posteriori.

Impostazioni disponibili:

• Posizione 2: Minimo intervento.
• Posizione 12: Massimo intervento.
• Posizione 1: Disabilita completamente il controllo di trazione.

Un maggiore intervento riduce lo slittamento delle ruote posteriori e l'usura degli pneumatici, ma può compromettere le prestazioni riducendo l'accelerazione in uscita di curva.

Regolazione Curva Acceleratore (THROTTLE SHAPE SETTING)

La regolazione della curva dell’acceleratore modifica il rapporto tra la posizione del pedale e la coppia fornita dal motore:

Impostazioni disponibili:

• Impostazione 1: Risposta lineare.
• Impostazioni 2-9: Curva progressivamente a forma di “S”.
• Impostazione 10: Lineare come l’impostazione 1 ma con una pendenza più ripida, offrendo una risposta più aggressiva all’accelerazione.

Pagina Display (DISPLAY PAGE)

Questa impostazione definisce quale pagina del display interno viene mostrata all’avvio del motore.

Peso Croce (CROSS WEIGHT)

Indica la percentuale del peso totale del veicolo distribuita tra l’angolo anteriore destro e quello posteriore sinistro:

50.0%: Ottimale per circuiti non ovali, garantisce un comportamento simmetrico in curva.

Sopra il 50%:

• Maggiore sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Maggiore sovrasterzo nelle curve a destra.

Regolazioni:
Il peso croce può essere modificato regolando i perni delle molle in ciascun angolo della vettura.

Queste regolazioni permettono al pilota di ottimizzare le prestazioni della Ferrari 296 GT3 per adattarsi a diverse condizioni di guida e preferenze personali.

ANGOLI ANTERIORI

Peso Ruota (CORNER WEIGHT)

Indica il peso statico sotto ciascuna ruota quando la vettura è ferma nel garage.

Importanza:

• Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.
• Regolazioni individuali del peso delle ruote e del peso croce vengono effettuate tramite la regolazione dell'offset del supporto della molla in ogni angolo.

Altezza da Terra (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e il fondo della vettura misurata in corrispondenza della linea centrale dell’asse anteriore.

Impatto sulle Prestazioni:

Aumentare l’altezza anteriore: Riduce la deportanza anteriore e complessiva.

Aumenta il trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

Ridurre l’altezza anteriore: Aumenta la deportanza anteriore e complessiva.

Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

Considerazioni Aerodinamiche: Configurazioni con bassa resistenza (angoli ridotti dell’ala posteriore) possono richiedere altezze anteriori maggiori per mantenere il corretto bilanciamento aerodinamico.

Offset del Supporto della Molla (SPRING PERCH OFFSET)

Regola l’altezza da terra modificando la posizione della molla.

Modifiche:

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Simmetria:

• Mantenere offset simmetrici sull’asse (sinistra/destra) per garantire altezze uguali e nessuna variazione del peso croce.
• Usare offset in coppie diagonali (es. LF-RR o RF-LR) per modificare il peso croce statico.

Rigidità della Molla (SPRING RATE)

Determina la rigidità delle molle installate su ciascun angolo.

Effetti delle Molle Rigide:

• Pro: Migliore controllo delle altezze da terra, ottimizzando le prestazioni aerodinamiche.
• Contro: Riduzione del grip meccanico, soprattutto su piste sconnesse.

Effetti delle Molle Morbide:

• Prestazioni superiori su tracciati accidentati grazie a un migliore grip meccanico.

Nota: Dopo aver modificato la rigidità delle molle, è necessario regolare gli offset del supporto delle molle per ripristinare le altezze statiche precedenti.

Camber

L'angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

Tipologie di Camber:

• Negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Vantaggi del Camber Negativo:

• Aumenta la forza laterale generata dalla ruota in curva.
• Migliora il grip sull’asse anteriore nelle curve a media e alta velocità.

Svantaggi del Camber Estremo:

• Riduzione della forza longitudinale, penalizzando la frenata.
• Maggiore usura degli pneumatici.

Considerazioni sul Camber Anteriore:

• Valori elevati possono richiedere un bilanciamento frenante più spostato verso il retro per compensare la perdita di prestazioni in frenata.

ANGOLI POSTERIORI

Peso Ruota (CORNER WEIGHT)

Il peso statico sotto ciascuna ruota posteriore quando la vettura è ferma nel garage.

Importanza:

• Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni su un determinato tracciato e in base alle condizioni.
• Il peso delle ruote e il peso croce vengono regolati tramite la regolazione dell'offset del supporto della molla in ogni angolo.

Altezza da Terra Posteriore (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e il fondo della vettura misurata in corrispondenza della linea centrale dell’asse posteriore.

Impatto sulle Prestazioni:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Limita il trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Considerazioni:

• L’altezza da terra posteriore è un elemento critico per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.
• Deve essere regolata in relazione alla rigidità delle molle posteriori per garantire prestazioni ottimali.
• Limiti legali:
  • Altezza minima: 50,0 mm.
  • Altezza massima: 92,5 mm.

Offset del Supporto della Molla (SPRING PERCH OFFSET)

Consente di regolare l’altezza da terra modificando la posizione installata della molla.

Modifiche:

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Simmetria:

• Mantenere offset simmetrici sull’asse posteriore (sinistra/destra) per garantire altezze uguali senza modificare il peso croce.
• Usare offset in coppie diagonali (es. LF-RR o RF-LR) per modificare il peso croce statico.

Rigidità della Molla (SPRING RATE)

Determina la rigidità delle molle installate su ciascun angolo posteriore.

Effetti delle Molle Rigide:

• Pro: Miglior controllo delle altezze da terra, migliorando le prestazioni aerodinamiche.
• Contro: Riduzione del grip meccanico, con effetti più marcati su tracciati sconnessi.

Effetti delle Molle Morbide:

• Prestazioni migliori su superfici irregolari grazie a un grip meccanico maggiore.

Nota: Dopo aver modificato la rigidità delle molle, è necessario regolare gli offset del supporto delle molle per ripristinare le altezze statiche precedenti.

Camber

Il camber posteriore funziona in modo simile a quello anteriore, migliorando il grip laterale con valori negativi, ma ha anche un impatto diretto sulla trazione e sulla frenata.

Effetti del Camber Negativo:

Pro:

• Aumenta il grip laterale e la stabilità in curva.

Contro:

• Riduce la trazione in accelerazione.
• Aumenta il rischio di blocco delle ruote posteriori durante frenate intense, quando il carico sulle ruote posteriori è ridotto.

POSTERIORE

Livello di Carburante (FUEL LEVEL)

La quantità di carburante presente nel serbatoio al momento in cui la vettura viene caricata in pista.

Barre Antirollio Posteriori (ARB BLADES)

L'angolo delle braccia della barra antirollio (o “blades”) regola la rigidità complessiva della sospensione posteriore:

Valori più alti:

• Trasferiscono più forza attraverso le braccia alla barra, aumentando la rigidità al rollio dell'asse posteriore.
• Inducono maggiore sovrasterzo in curva.

Valori più bassi:

• Riduzione della rigidità al rollio posteriore.
• Riduzione del sovrasterzo.

Angolo dell’Ala Posteriore (REAR WING ANGLE)

L’angolo dell’ala posteriore rappresenta l'angolo di attacco relativo dell’ala, un elemento aerodinamico fondamentale che influenza:

Deportanza totale e resistenza:

• Aumenta con un angolo maggiore.

Bilanciamento aerodinamico:

• Si sposta verso il retro della vettura all’aumentare dell’angolo.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’angolo:

• Maggiore aderenza in curva a velocità media e alta.
• Riduzione della velocità in rettilineo.

Considerazioni sulla regolazione:

• Deve essere regolato insieme alle altezze da terra anteriori e posteriori.
• L’aumento dell’angolo dell’ala richiede un maggiore rake (differenza tra altezza anteriore e posteriore).

Collegamento: Questa impostazione è sincronizzata con la sezione del calcolatore aerodinamico; modificare un parametro cambierà anche l’altro.

DIFFERENZIALE

Rapporto di Trasmissione (GEAR STACK)

Sono disponibili tre opzioni per i rapporti della trasmissione, in base al tipo di tracciato:

1. FIA Stack: Adatto alla maggior parte dei circuiti, considerato la configurazione di base.
2. IMSA Daytona: Ottimizzato per circuiti con rettilinei più lunghi.
3. IMSA Short: Progettato per circuiti con rettilinei più corti.

Facce di Attrito (FRICTION FACES)

Il numero di facce di attrito nel differenziale influisce sulla forza complessiva necessaria per bloccare l'asse posteriore.

Effetto moltiplicatore:

• 8 facce di attrito: Doppia forza rispetto a 4 facce.
• 4 facce: Doppia forza rispetto a 2 facce.

Considerazioni:

• Maggiore il numero di facce, maggiore è la forza di bloccaggio.

Precarico del Differenziale (DIFF PRELOAD)

Il precarico del differenziale rappresenta una forza di bloccaggio statica presente durante accelerazione e decelerazione.

Effetti dell’aumento del precarico:

• Maggiore bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
• Sottosterzo: Aumenta in fase di rilascio dell’acceleratore.
• Sovrasterzo brusco: Più probabile con applicazioni aggressive dell’acceleratore.
• Transizioni più fluide tra acceleratore e freno, riducendo il sovrasterzo da rilascio.
• Aumenta la fiducia del pilota in condizioni di guida impegnative.

Quando aumentare il precarico:

• Perdita di trazione in uscita da curve lente.
• Sovrarotazione in transizioni tra acceleratore e freno nelle curve a bassa o media velocità.

AMMORTIZZATORI

Influisce sulla resistenza dell'ammortizzatore alla compressione a velocità ridotta, come nei movimenti del telaio dovuti agli input del pilota (sterzata, frenata, accelerazione) e alle forze in curva.

Regolazioni:

• Impostazione 0: Minima resistenza alla compressione.
• Impostazione 11: Massima resistenza alla compressione.

Effetti:

Parte anteriore:

• Maggiore compressione aumenta il sottosterzo durante la frenata e nei momenti in cui la sospensione anteriore si comprime.

Parte posteriore:

• Maggiore compressione migliora la trazione in accelerazione, ma può portare a sottosterzo in casi estremi.

Compressione ad Alta Velocità (HIGH SPEED COMPRESSION)

Influisce sul comportamento dell'ammortizzatore in situazioni di compressione ad alta velocità, come colpi sui cordoli e irregolarità del tracciato.

Regolazioni:

• Valori più alti rendono la sospensione più rigida, migliorando la stabilità della piattaforma aerodinamica ma riducendo l’assorbimento degli urti.
• Valori più bassi consentono una migliore assorbenza dei colpi ma possono compromettere la piattaforma aerodinamica.

Considerazioni:

• Tracciati lisci: Maggiore compressione ad alta velocità aumenta le prestazioni.
• Tracciati irregolari o con cordoli aggressivi: Minore compressione ad alta velocità migliora il grip meccanico a scapito del controllo della piattaforma.

Estensione a Bassa Velocità (LOW SPEED REBOUND)

Regola la rigidità dell’ammortizzatore durante l’estensione a bassa velocità, come nei movimenti del telaio dovuti agli input del pilota.

Regolazioni:

• Valori più alti aumentano la resistenza all’estensione.
• Valori più bassi permettono un’estensione più rapida.

Effetti:

Parte anteriore:

• Maggiore estensione trattiene il frontale più a lungo durante l'accelerazione, ma può causare sottosterzo in accelerazione o su dossi.

Parte posteriore:

• Maggiore estensione stabilizza l'auto in frenata, ma può indurre sottosterzo se troppo aggressiva.

Estensione ad Alta Velocità (HIGH SPEED REBOUND)

Regola l’ammortizzatore durante l’estensione dopo colpi sui cordoli o irregolarità della pista.

Regolazioni:

• Valori più alti rallentano l’estensione.
• Valori più bassi consentono un’estensione più rapida.

Effetti:

• Non influisce significativamente sugli input del pilota, ma può alterare il controllo aerodinamico e causare oscillazioni non controllate se impostato in modo improprio.

PILLOLE DI SETUP

Ispezione Tecnica e Regolazioni dell’Altezza da Terra

Se il setup non supera l’ispezione tecnica, è probabile che le altezze da terra richiedano una regolazione.

Come regolare:

• Click destro (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Click sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Setup Disponibili nella Cartella iRacing Setups

Baseline:

• Configurazione con carico di carburante al 100%.
• Progettata per superare sempre l’ispezione tecnica su ogni tracciato e con qualsiasi livello di carburante, ma non offre prestazioni ottimali.

Setups “_wet”:

• Pneumatici da bagnato montati e regolazioni per condizioni di pista bagnata.

Setups “_sprint”:

• Carico di carburante al 50%, bilanciamento più aggressivo.
• Pensati per gare di circa 25-30 minuti o con limitazioni di carburante.

Setups “_endurance”:

• Carico di carburante al 100%, ideali per gare senza restrizioni di carburante o della durata di 1 ora o più.

Setup “fixed”:

• Usato nelle serie a setup fisso, simile al setup high_downforce_sprint.

Setups “nurburgring_”:

• Configurati con un’altezza minima di 70 mm, specifici per le configurazioni Nürburgring Nordschleife.

Setup “challenge”:

• Utilizzato nella serie a setup fisso del Ferrari Challenge.

Guida ai Livelli di Deportanza

La deportanza dipende dal circuito e dal setup selezionato. La maggior parte dei tracciati favorisce livelli di deportanza elevati, ma in alcuni casi può essere vantaggioso ridurre l’angolo dell’ala posteriore per diminuire la resistenza aerodinamica (drag) e aumentare la velocità in rettilineo.

Esempi di Tracciati e Livelli di Deportanza

Deportanza Alta/Media:

• Autodromo Jose Carlos Pace
• Brands Hatch Circuit
• Circuit de Spa-Francorchamps
• Hungaroring

Deportanza Media/Bassa:

• Daytona International Speedway
• Sebring International Raceway
• Road America

Guida alle Velocità Massime e Deportanza Ottimale:

• Velocità massima < 250 km/h (155 mph): Deportanza Alta.
• Velocità massima 250-270 km/h: Deportanza Media.
• Velocità massima > 270 km/h (167 mph): Deportanza Bassa o Minima.

Le vetture GT3 sono estremamente sensibili a piccole variazioni nelle altezze da terra sia all'asse anteriore che posteriore.

Questo deve essere tenuto in considerazione durante le regolazioni come altezze statiche, rigidità delle molle e angolo dell'ala posteriore.

Configurazione Ottimale per la Massima Deportanza

• Angolo Ala Posteriore: +10
• Altezza Dinamica Anteriore: 37,5 mm (± 2,5 mm)
• Altezza Dinamica Posteriore: 58,5 mm (± 2,5 mm)

Nota: Superare o non raggiungere queste altezze target comporterà una perdita di deportanza complessiva.

Durante la frenata, un aumento eccessivo dell'altezza posteriore può causare:

• Perdita di bilanciamento (spostato in avanti).
• Perdita di deportanza complessiva, rendendo l'auto instabile.

Configurazione Ottimale per la Minima Resistenza Aerodinamica

• Angolo Ala Posteriore: -2
• Altezza Dinamica Anteriore e Posteriore: 17,5 mm (± 2,5 mm)

Nota: Questo setup è difficile da raggiungere nella maggior parte dei tracciati ma possibile in circuiti come Daytona.

La resistenza aerodinamica diminuisce avvicinandosi a questi obiettivi, ma un contatto col suolo può aumentare la resistenza complessiva.

Regolazioni del Telaio per l’Angolo dell’Ala Posteriore

Quando si modifica l’angolo dell’ala posteriore, è necessario regolare l’altezza anteriore o posteriore per mantenere il bilanciamento aerodinamico:

Ala Posteriore +1:

• Altezza Anteriore: -1,0 mm
• O Altezza Posteriore: +3,0 mm

Ala Posteriore -1:

• Altezza Anteriore: +1,0 mm
• O Altezza Posteriore: -3,0 mm

Combinazioni: Se non è possibile abbassare sufficientemente l’altezza posteriore, è possibile combinare regolazioni anteriori e posteriori per mantenere la deportanza senza compromettere troppo il bilanciamento, al costo di un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Effetti delle Regolazioni dell’Ala Posteriore

Angolo Minore:

• Effetti: Più sovrasterzo, meno deportanza, meno resistenza, maggiore velocità in rettilineo, velocità di curva inferiore.

Angolo Maggiore:

• Effetti: Più sottosterzo, più deportanza, più resistenza, maggiore velocità in curva, velocità in rettilineo inferiore.

Barre Antirollio Regolabili (ARB)

Barra Anteriore Rigida: Maggiore sottosterzo.

Barra Anteriore Morbida: Maggiore sovrasterzo.

Barra Posteriore Rigida: Maggiore sovrasterzo.

Barra Posteriore Morbida: Maggiore sottosterzo.

Entrambe le Barre Morbide:

• Migliore grip meccanico (utile su superfici sconnesse).
• Minore risposta agli input del pilota.

Entrambe le Barre Rigide:

• Migliore performance aerodinamica (utile in curve veloci).
• Minor grip meccanico, maggiore risposta agli input.

Regolazioni del Differenziale

Facce di Attrito (Friction Faces):

Più Facce:

• Maggiore sottosterzo in rilascio.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.
• Ridotto slittamento della ruota interna su superfici sconnesse.

Meno Facce:

• Minore sottosterzo in rilascio.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.
• Maggiore slittamento della ruota interna.

Precarico del Differenziale (Preload):

Più Precarico:

• Minore sovrasterzo in rilascio.
• Maggiore stabilità in ingresso curva.
• Maggiore sottosterzo in rilascio.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.

Meno Precarico:

• Maggiore sovrasterzo in rilascio.
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Minore sottosterzo in rilascio.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.

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