Guida a Curva 1 di Nurburgring su RaceRoom

Benvenuto in un nuovo articolo del blog, una mini-guida a Curva 1 di Nurburgring GP con Porsche 992 GT3 R su RaceRoom.

Si tratta di un'analisi che ha lo scopo di farti conoscere meglio: punto di frenata, punto di corda, i riferimenti da dover prendere, la traiettoria da disegnare, come e quando dare gas, etc.

In questo modo, avrai le idee chiarissime su come impegnare questa curva, a prescindere dall'auto che guidi.

Bando alle ciance e iniziamo subito la guida a curva 1 di Nurburgring GP con Porsche 992 GT3 R!

Questa curva, denominata Haug-Haken, è una delle più difficili del layout GP del mitico complesso tedesco.

Innanzitutto, è praticamente tutta in pendenza: se l'intera frenata è in discesa, specularmente si traziona con l'auto che ricomincia subito a salire di altitudine.

Tra le altre cose, ci troviamo di fronte ad una sezione molto lenta e secca, dove la carreggiata, nei pressi del punto di corda, tende leggermente a restringersi per poi allargarsi in uscita.

In sostanza, bisogna essere attenti e precisi: l'errore è dietro l'angolo.

La cosa importante è soprattutto uscire molto veloci per poi affrontare subito la curva successiva.

Ciò che ti vogliamo mostrare subito è la tecnica di frenata, una delle cose più importanti in assoluto su RaceRoom. 

È fondamentale prendere molto spazio, soprattutto all'esterno in approccio della staccata, per poi avere una linea ottimale.

Si fa, poi, un largo utilizzo del trail-braking con un primo attacco della frenata molto aggressivo.

Andiamo subito a vedere la frenata.

Non c'è un periodo di transizione lento dove il freno viene premuto gradualmente.

In realtà, è quasi istantaneo: mentre scende l'acceleratore, il freno va subito in maniera molto rapida al suo massimo, ovviamente con lo sterzo dritto.

Si inizia la fase di frenata in quarta marcia, poi terza.

E appena si inizia ad entrare nella fase di effettivo ingresso curva, dove iniziamo a muovere lo sterzo, il freno è ancora al 100%. 

Quindi, si ricollega tutta quella parte aggressiva di come possiamo forzare molto qualsiasi tipo di input, proprio perché le gomme reggono un alto carico e soprattutto hanno la capacità di scivolare per molto tempo senza perdere aderenza.

E solamente in questo momento, dove iniziamo la vera fase di rotazione, la vera fase di ingresso, dove ci stiamo avvicinando sempre di più al punto di corda della curva, iniziamo lentamente a togliere freno. 

Più togliamo freno, più iniziamo ad ingaggiare lo sterzo.

Diventa parte determinante per far ruotare l'auto all'interno della curva.

E vedi come la transizione tra freno e acceleratore sia praticamente nulla.

Quindi, questo si ricollega a tutta la parte dove si può imprimere, sia nella fase di ingresso sia nella fase di uscita, molta energia sulle gomme, quindi sfruttarle molto, essere molto aggressivi nella guida e cercare di farla scivolare il meno possibile.

La macchina non sta seguendo completamente il cordolo, sia con l'asse anteriore che con l'asse posteriore. 

Quindi, abbiamo un angolo di slide, cioè l'effettivo angolo del posteriore rispetto al punto di corda. 

La macchina sembra che vada verso l'esterno con il posteriore, mentre l'anteriore continua a puntare molto verso l'interno, quindi verso l'uscita.

Ora siamo in fase di accelerazione, dove questo angolo di slide, in realtà, ci aiuta molto perché ci permette di essere più aggressivi sull'acceleratore: ingaggialo prima per avere una traiettoria un po' più interna e, di conseguenza, ottimizzare gli spazi e la velocità in curva.

Stai capendo i concetti espressi in questa Guida a Curva 1 di Nurburgring GP con Porsche 992 GT3 R su RaceRoom?

Se sì, continua con la lettura!

In questa curva è riassunto tutto il concetto di RaceRoom: far ruotare la macchina con il freno senza utilizzare angoli incredibili di sterzo. 

Spesso vediamo che i piloti utilizzano molto angolo volante per far curvare la macchina, quando in realtà non ne si ha bisogno. 

Noi abbiamo fatto questa curva con meno di 90°, ed è una curva molto stretta e lenta.

Questo ci fa capire come si generi rotazione all'interno della curva tramite il freno, essendo aggressivi nel primo input di sterzo. 

Usiamo subito lo sterzo, ma ci fermiamo subito: non andiamo oltre. 

Su RaceRoom, più si gira il volante, peggio è. 

L'obiettivo è far scivolare il posteriore.

Viceversa, se scivoli l'anteriore, la macchina non gira più, va lunga in uscita e l'accelerazione è deficitaria. 

Abbiamo bisogno sempre del traction control per dare gas in maniera efficiente, sebbene ci tagli potenza, sia di motore sia di input effettivo, anche se noi non lo vediamo nella grafica.

Nella grafica vediamo quanto gas diamo noi con il pedale fisico, non l'input che viene restituito in gioco.

Se non usiamo la rotazione tramite lo scivolamento del posteriore, il primo input gira tantissimo perché anticipa la curva, però, poi, non gira più ed entriamo lenti in curva con il sottosterzo.

Saremo sempre lì ad aspettare per uscire, senza riuscire mai a far sfogare tutto il motore della nostra vettura. 

Di conseguenza, generiamo già una perdita di tempo nel modo in cui freniamo ed entriamo in curva, ma il grosso lo facciamo sempre in uscita. 

Ciò di cui abbiamo parlato prima, uso delle gomme e tecnica di frenata, sono proprio per massimizzare il momento dell'uscita.

Andiamo avanti, il gas, poco dopo l'uscita dall'apex, è già al 70% e lo sterzo è quasi dritto.

L'unica cosa che facciamo sono delle micro-correzioni per evitare che l'auto sovrasterzi.

In questo esempio didattico, abbiamo utilizzato solo il 3% di Traction Control quando, in realtà, su RaceRoom, la mappatura di TC meno invasiva si trova sul 20%.

Con altre macchine, è meglio utilizzare direttamente lo 0%.

Bene, siamo giunti al termine di quest'analisi.

Dopo aver capito come affrontare al meglio questo tracciato, siamo sicuri che riuscirai ad affrontare come un Top Driver questa sezione.

Puoi dare un'occhiata al nostro video YouTube effettuato con la stessa combinazione auto-pista.