Guida al Circuito di Imola su Le Mans Ultimate
Ciao Top Driver!
Oggi ci dedichiamo a una nuova guida sul circuito: ci concentriamo su Imola, sempre in classe LMGT3, ma stavolta utilizziamo la Ferrari 296.
Si tratta di un’auto che, nelle configurazioni fixed, tende a essere sottosterzante, ma al tempo stesso molto stabile.
Grazie agli aiuti elettronici, soprattutto al traction control, possiamo permetterci di spingere parecchio.
Questo la rende una delle vetture più "comode" da guidare all'interno del sim, almeno per quanto riguarda le gare fixed.
Se, invece, ci troviamo in una lobby open, abbiamo maggiore libertà di intervenire sul setup e affinare il comportamento della vettura.
In entrambi i casi, la 296 assicura un buon compromesso tra stabilità e competitività.
Partiamo subito.
Curva 2-3-4: Tamburello
Prendiamo come riferimento visivo la parte iniziale del cordolo, che coincide all'incirca con i 100 metri.
Usiamo come punto di riferimento il triangolo bianco che segna l'inizio del cordolo: è il segnale visivo che ci introduce nella sequenza.
In quel punto iniziamo a frenare.
Con le GT3, in particolare in una curva come questa dove si arriva a velocità molto elevate (quasi 250 km/h), è essenziale una frenata aggressiva.
Dobbiamo “schiacciare” il pedale del freno con decisione, sfruttando anche l’intervento dell’ABS.
Poi, in modo progressivo, alleggeriamo la pressione per accompagnare la vettura nella fase di ingresso curva.
La frenata deve essere prolungata: teniamo il freno per un buon tratto, scalando le marce in sequenza, con ritmo deciso ma non troppo brusco.
Sfruttiamo tutto lo spazio all’esterno, salendo sul cordolo, che su LMU è molto piatto e consente un buon appoggio senza destabilizzare l’auto.
Quando il cordolo inizia a restringersi, a chiudersi, è lì che iniziamo a girare il volante con decisione.
Quindi usiamo la parte iniziale del cordolo bianco come riferimento per la frenata e quella finale per iniziare a inserire la vettura nella curva.
In seconda marcia affrontiamo la parte centrale della chicane, salendo sul cordolo interno, restando sempre all’interno della linea bianca.
È importante prendere le giuste misure visive per questa traiettoria.
Alla successiva inversione di direzione, inseriamo la terza marcia e affrontiamo la curva cercando di rimanere con il gas più aperto possibile.
Se riusciamo a ottenere una buona rotazione già nella prima parte del Tamburello, allora questo tratto può essere percorso in pieno.
Ci appoggiamo di nuovo sul cordolo esterno, sempre tenendo come riferimento il limite dato dalla linea bianca.
Tuttavia, attenzione a non salire troppo sul cordolo: potremmo generare una rotazione eccessiva della vettura.
La conseguenza è: sovrasterzo/perdita di trazione per tutto il rettilineo successivo.
Curva 5-6: Villeneuve
Arriviamo ora alla Villeneuve, un altro punto tecnico molto importante.
Qui affrontiamo una doppia curva, ma dobbiamo concepirla come una singola sequenza: la prima serve a impostare al meglio la seconda.
Anche qui i cordoli sono piatti, quindi possiamo salirci sopra senza problemi, né in frenata né in fase di inserimento.
Non avremo blocchi eccessivi o interventi critici dell’ABS.
Il picco di frenata, però, deve essere calibrato con attenzione: se esageriamo, perdiamo troppa velocità e compromettiamo la seconda parte della curva.
Freniamo in prossimità del cartello Goodyear dei 50 metri, ma non esattamente sopra: quello è solo un riferimento visivo.
Iniziamo a frenare prima, per assicurarci la corretta impostazione della curva.
Se freniamo ai 50 metri, diventa molto difficile per la 296, e in generale per tutte le GT3, controllare la frenata in uno spazio così ristretto.
Anche qui seguiamo la regola della linea bianca.
La prima curva la affrontiamo in modo un po’ più sacrificato, rinunciando alla classica traiettoria esterno-interno-esterno.
Dobbiamo dare priorità al cambio di direzione successivo.
Quello che facciamo è puntare molto l’interno, ma con l’obiettivo preciso di uscire sfruttando tutta la stradina di uscita.
Ci serve più spazio laterale possibile.
Se riusciamo a utilizzare ogni centimetro disponibile, possiamo introdurre più velocità e ridurre l’utilizzo del freno.
Infatti, qui la frenata è divisa in due fasi distinte, entrambe brevi e non troppo intense.
La prima serve solo per inserire la macchina nella prima parte della Variante, togliendo un po’ di velocità ma senza esagerare.
La seconda è solo per rallentare, abbassare il muso e generare rotazione.
Non è necessario frenare forte: se l’ingresso è pulito, la seconda frenata servirà solo a girare l’auto, non a rallentarla.
Vale sempre la regola della linea bianca, ma qui siamo limitati dal fatto che il cordolo interno è molto stretto.
Per prendere il taglio, dobbiamo salire anche un po’ sul terriccio interno.
È una curva che si affronta sempre al limite.
Basta uscire anche solo un po’ dalla linea bianca per ricevere un taglio.
Quindi bisogna fare attenzione, ma senza sacrificare la velocità in uscita.
Sfrutta tutta la pista.
Quando prenderai le misure corrette, sarai premiato.
Curva 7: Tosa
Ora ci avviciniamo alla Tosa.
È un tornante con un apice molto spostato in avanti, quindi non devi avere fretta di entrare.
Rispetto ad altre classi, qui con le LMGT3 si arriva con qualche km/h in meno.
Sono più pesanti e il restrittore riduce la potenza complessiva.
Per questo puoi frenare un po’ più tardi, poco dopo i 50 metri.
Tieni una traiettoria larga, non buttarti subito all’interno.
Lascia ruotare l’auto e falla scivolare in modo controllato.
Non forzare, non serve.
L’apice è ritardato.
Non è anticipato, non è centrale, si trova appena dopo metà curva.
Se entri troppo presto non riuscirai a portare velocità, farai fatica ad accelerare e perderai terreno su tutto il rettilineo fino alla Piratella.
Puoi appoggiarti al cordolo in uscita, ma evita la parte bianca più larga.
È rialzata e presenta piccole irregolarità, come scalini.
Lì la macchina vibra molto, non riesce a scaricare bene la potenza a terra, rischia di attivarsi il traction control e perdi spunto.
Curva 9: Piratella
Alla Piratella puoi frenare subito dopo i 50, scalare 2 marce, aggredire con decisione la 1° parte della curva e poi liberare l’auto per farla ruotare con il gas.
Sfrutta tutta la pista, ogni millimetro.
Non aver paura.
Curva 11-12-13: Acque Minerali
Ci avviciniamo alla prima parte delle Acque Minerali, che va affrontata un po’ come la Villeneuve.
Usiamo tutta la pista disponibile, inclusa la linea bianca e il cordolo, per ottenere il massimo spazio laterale.
Questo ci permette di usare meno freno e portare più velocità con sufficiente rotazione.
L’obiettivo è non frenare.
Può bastare un leggerissimo tap, ma se prendiamo tutto lo spazio, possiamo gestire tutto solo con l’acceleratore.
Soprattutto in qualifica.
Appena iniziamo a puntare l’uscita, senza ancora toccare il cordolo, inizia la frenata vera.
È una frenata forte.
Ci affidiamo un po’ all’ABS, scaliamo 2 marce.
Possiamo tagliare un po’ di più, ma il rischio di penalità è alto.
Soprattutto il rischio concreto è quello di colpire una zona irregolare che può scomporre l’auto, davanti o dietro.
Se colpiamo davanti, la macchina si “impunta”, generando sottosterzo.
Se invece trazioniamo con la ruota interna e abbiamo un setup con barra antirollio morbida, l’auto gira troppo velocemente.
L’effetto perno può trasformare la rotazione in un sovrasterzo incontrollato.
Curva 14-15: Variante Gresini
Approcciamo ora la Variante Alta, una delle curve più complesse del tracciato, soprattutto per i track limits.
Usiamo l’inizio del cordolo come riferimento per la frenata.
La vera sterzata parte con la chiusura del cordolo.
Qui, attenzione massima: il track limit non è la fine del cordolo, ma la linea bianca.
Possiamo usare molto la prima parte della variante, ma poco la seconda.
Se arrivi troppo forte e non tagli abbastanza la prima parte, nella seconda rischi di allargare e prendere penalità.
Se ti accorgi in tempo, puoi mollare un pelo il gas e, se il taglio è solo giallo, a volte si annulla.
Se è arancione, ormai è andata.
Curva 17: Rivazza 1
Infine arriviamo alle ultime due curve, la doppia Rivazza.
Per quest’auto è una bella sfida.
Si arriva in discesa quasi a 240 km/h, si frena poco dopo i 100 metri.
Puoi usare un po’ di cordolo.
Qui è importante fare dello short shifting, scalando in modo rapido per massimizzare la decelerazione.
Usa tutta la pista a disposizione.
Curva 18: Rivazza 2
Alla Rivazza 2, dai un piccolo tocco di freno per generare subito rotazione.
L’obiettivo è uscire con l’auto il più dritta possibile per affrontare il rettilineo finale.
Da qui mettiamo quarta, poi quinta.
Il traguardo non è dove ci si aspetta: non è quello di F1 24, è più avanti.
Bene, questa è stata la nostra Track Guide sul circuito di Imola.
Un tracciato tecnico, complesso.
Fortunatamente, con le GT possiamo sfruttare molto la pista, salire sui cordoli, essere aggressivi.
Ma tutti questi appoggi e cambi di direzione ad alta velocità rendono la guida davvero impegnativa per una macchina come la GT3, che ha tanto peso e un’aerodinamica limitata.
È una sfida interessante, sia per la macchina sia per il pilota.
Puoi guardare la Guida al Circuito di Imola anche sul nostro canale YouTube.
A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!