La rivoluzionaria Guida sul Bagnato di Automobilista 2.
Ciao Top Driver!
Benvenuto in un nuovo articolo del blog realizzato dal Setup and Telemetry Specialist USR Massimo Zecchinelli in cui approfondiamo la Tecnologia LiveTrack 3.0 e i suoi effetti nella Guida sul Bagnato su Automobilista 2 [AMS2].
LiveTrack è responsabile della simulazione dinamica del tracciato su Automobilista 2, una tecnologia capace di riprodurre in tempo reale l’evoluzione del grip e delle condizioni della pista.
LiveTrack 3.0: di cosa si tratta?
Il Live Track 3.0, ereditato dal Madness Engine di Project CARS 2, è il cuore pulsante del simulatore targato Reiza Studios.
Non si tratta solo di un effetto grafico, ma di un sistema avanzato che, come abbiamo detto, simula l’evoluzione della pista in tempo reale durante ogni singola sessione.
Parliamo di una tecnologia che cambia radicalmente il modo in cui interpreti ogni curva, tenendo conto delle condizioni meteo, della quantità di sporco presente sulla pista e del passaggio delle vetture.
Ma come funziona esattamente questa tecnologia?
In pratica, l’intera superficie del tracciato viene suddivisa in una griglia di celle sulla superficie 3D, e ciascuna cella tiene traccia di vari parametri fisici che evolvono col tempo.
In particolare, il sistema Live Track monitora e aggiorna di continuo diversi aspetti fondamentali.
- Il deposito di gomma (quello che in gergo chiamiamo rubbering), che determina il grip disponibile
- il grado di bagnato, cioè la quantità di acqua presente sull’asfalto
- la temperatura della superficie stradale
- e la contaminazione dovuta a sporcizia, detriti o marbles (quei pezzettini di gomma che si accumulano fuori traiettoria).
Il sistema è in grado di elaborare fino a 1 GB di dati al minuto, aggiornando sempre la condizione fisica di ogni porzione del tracciato, che quindi si adatta, si evolve, si sporca, si asciuga e si scalda.
È un ambiente dinamico, reattivo a ogni nostra azione, e questa rappresenta una delle innovazioni più sofisticate e immersive mai implementate in un simulatore di guida.
Possiamo immaginare la pista come ricoperta da una mappa dinamica di informazioni che viene aggiornata in base al passaggio delle auto e alle condizioni meteorologiche.
Questo sistema consente di avere un circuito che reagisce in tempo reale agli stimoli esterni.
L’asfalto non è più un elemento statico, ma diventa una componente viva del simulatore.
Ogni frenata, accelerazione, passaggio in traiettoria contribuisce a trasformare lo stato del tracciato, soprattutto nei punti in cui gli pneumatici vengono più sollecitati, come in fase di frenata o di trazione.
Con la versione 1.6 di Automobilista 2, Reiza ha migliorato ancor di più la distribuzione della gomma, rendendola più omogenea anche in curva.
Questo conferma ancora una volta il funzionamento a celle della tecnologia Live Track.
La versione 1.6 di AMS2
Una dimostrazione evidente la troviamo negli strumenti di debug utilizzati dagli sviluppatori.
Una delle immagini mostra la visualizzazione in modalità debug del grip sul tracciato, a confronto tra due versioni: la 1.5.6.3 nella parte superiore e la 1.6 in quella inferiore.
I colori evidenziano la variazione di aderenza lungo la traiettoria dopo alcuni passaggi.
Le zone colorate rappresentano il livello di grip e, indirettamente, la quantità di gomma depositata nelle varie celle della griglia.
Si nota la segmentazione a tasselli dell’area percorsa dalle auto, corrispondente alle famose celle della simulazione, e come la traiettoria ideale sia gommata rispetto alle zone esterne.
Nell’immagine relativa alla versione 1.5.6.3 il deposito di gomma era più concentrato nei punti di staccata, con colorazioni intense localizzate.
Nella versione 1.6 invece la distribuzione appare più uniforme lungo tutta la curva, proprio grazie alle modifiche introdotte dagli sviluppatori per estendere il rubbering in modo più regolare.
Questa visualizzazione in debug conferma quindi che il sistema Live Track utilizza una mappatura ad alta risoluzione della pista per aggiornare e memorizzare continuamente lo stato del grip, dell’umidità e degli altri parametri su ogni singola porzione del circuito.
Non si tratta di zone predefinite o di semplici script applicati all’intero tracciato: parliamo di una simulazione dettagliata che reagisce localmente.
Questo ti obbliga a guidare in modo reattivo, in continua evoluzione, proprio come accade nella realtà.
Il Live Track non è solo un sistema che rende la pista più realistica: è la pista stessa a diventare reale.
Non stiamo parlando di uno script che modifica la superficie ogni tot minuti.
Ogni passaggio di un’auto cambia il tracciato istante per istante.
Quando cambia il meteo, la pista si trasforma con gradualità e costanza.
Se inizia a piovere, l’asfalto si bagna in progressione, cella dopo cella, seguendo sia l’intensità della pioggia che la geometria del tracciato.
L’acqua non si distribuisce in modo uniforme: può defluire verso i lati o accumularsi in zone concave, creando pozzanghere solo dove ha senso trovarle.
Quando la pioggia si interrompe, la pista comincia ad asciugarsi nei punti dove transitano più vetture.
Le gomme spostano l’acqua, scaldano l’asfalto, e si forma così la classica dry line che taglia il centro della traiettoria.
Poi, con il tempo, il sole e il vento, anche le altre zone si asciugano.
La simulazione dello sporco su AMS2
Come detto all’inizio, oltre a simulare grip, gomma e acqua, la tecnologia Live Track di Automobilista 2 tiene conto anche di un elemento spesso trascurato: lo sporco portato in pista.
Ogni volta che una vettura esce oltre i limiti del tracciato, su erba, ghiaia o terra, al rientro lascia residui sulla carreggiata.
Questo sporco si deposita e riduce il grip per chi arriva subito dopo, come nella realtà.
Non è finita.
Automobilista 2 simula anche i marbles: quei pezzetti di gomma che si staccano dagli pneumatici durante i giri e si accumulano fuori traiettoria.
Se ci finisci sopra, la perdita di aderenza è immediata: il grip cala, l’auto scivola e diventa difficile da controllare.
Fortunatamente, tutto questo è dinamico.
Il tracciato si pulisce col passaggio delle vetture.
Più giri percorri, più la traiettoria torna stabile e prevedibile.
E se piove, l’acqua lava via gomma e detriti, riportando la pista a uno stato neutro, o “green”, come diciamo in gergo, quasi come fosse appena asfaltata.
Questa simulazione rende ogni sessione viva e unica.
Ogni uscita di pista, trenino di auto, passaggio fuori linea cambia le condizioni del tracciato in tempo reale.
Ed è proprio questo a rendere il modello fisico di Automobilista 2 così profondo.
Ma ciò che davvero eleva il simulatore Reiza rispetto ad altri titoli più blasonati è l’effetto dell’acqua sulla traiettoria gommata.
Quando piove, la linea ideale diventa molto più scivolosa: la combinazione tra gomma depositata e acqua riduce l’aderenza.
Ecco perché, come nella realtà, sei costretto a cercare traiettorie alternative.
Ma perché, in caso di pioggia, si usano linee diverse?
La pratica di scegliere una traiettoria diversa sul bagnato, detta spesso wet line, rispetto a quella classica dell’asciutto, è ben nota nel motorsport.
Le motivazioni stanno nella fisica dell’interazione tra pneumatico e asfalto.
Adesione molecolare e isteresi
Su un tracciato bagnato, l’aderenza dello pneumatico dipende da 2 fenomeni: l’adesione molecolare e l’attrito per isteresi.
L’adesione molecolare riguarda l’attrazione fisica tra le molecole della gomma e quelle dell’asfalto.
Quando le superfici si avvicinano, si formano catene temporanee di adesione, piccoli legami molecolari che uniscono pneumatico e asfalto.
La forza di questi legami dipende dalla chimica dei materiali, dalla pulizia e dalla compatibilità molecolare.
Tornando al concetto di adesione molecolare, è proprio questo il principio che spiega perché la gomma si deposita sull’asfalto.
Come accennato prima, quando un’auto percorre il circuito, le molecole della mescola formano legami temporanei con la superficie della pista.
Questi legami si possono rompere in due modi distinti.
Se si spezzano dal lato dell’asfalto, il contatto si interrompe senza lasciare residui, e la ruota continua il suo percorso senza rilasciare materiale.
Se invece si rompono dal lato della gomma, alcune molecole restano ancorate al suolo, contribuendo alla formazione del deposito lungo la traiettoria.
Questi residui di gomma migliorano l’aderenza per le auto che transitano su quella stessa linea.
Il contatto avviene tra strati di gomma, non più direttamente sull’asfalto nudo.
Tuttavia, se la temperatura sale oltre i limiti ottimali o la mescola degrada troppo, il rilascio di gomma diventa incontrollato.
Il battistrada comincia a perdere frammenti più consistenti, i cosiddetti marbles.
Questi vengono spinti fuori traiettoria dalle forze centrifughe in curva e tendono ad accumularsi ai margini del tracciato.
La presenza di marbles fuori linea riduce l’aderenza in quelle zone, rendendo rischioso uscire dalla traiettoria ideale.
L’isteresi è invece un fenomeno fisico che descrive il ritardo tra una forza applicata e la risposta di un materiale, soprattutto quando è sottoposto a cicli continui di compressione e rilascio.
Nel caso degli pneumatici, riguarda la loro capacità di deformarsi mentre rotolano sull’asfalto, adattandosi a ogni irregolarità: dalle micro-ruvidità superficiali ai cordoli, fino alle asperità del manto stradale.
Questa deformazione genera un tipo di attrito chiamato attrito da isteresi, dove parte dell’energia meccanica assorbita dalla gomma viene dissipata sotto forma di calore.
La gomma è un materiale viscoelastico: ha una componente elastica, che le permette di tornare alla forma originaria, e una viscosa, che oppone resistenza al movimento trattenendo energia.
Quando uno pneumatico si deforma e poi si rilassa, non restituisce tutta l’energia assorbita.
Una parte si perde, e proprio questa perdita energetica, che potrebbe sembrare uno svantaggio, è ciò che genera grip.
È grazie a questa proprietà che uno pneumatico riesce ad aderire anche su superfici scivolose o sporche, garantendo quel minimo di tenuta indispensabile per mantenere il controllo.
Anche se a occhio nudo o in TV le piste possono sembrare lisce come tavoli da biliardo, la realtà è ben diversa.
Se le 2 superfici, gomma e asfalto, fossero perfettamente lisce, l’area di contatto reale coinciderebbe con quella visibile.
Ma a livello molecolare entrambe presentano irregolarità: il contatto avviene solo dove le asperità più sporgenti si toccano.
Per questo, come si nota nell’immagine mostrata, un asfalto appena rifatto offre più grip.
La superficie ha più texture, più bordi vivi, più punte che emergono.
Queste asperità aiutano la gomma ad agganciarsi e generare aderenza.
L’isteresi è centrale in questo processo: la mescola si deforma attorno all’irregolarità e, nel tentativo di tornare alla forma originaria, genera una forza che aumenta il grip.
Lo stesso principio vale sul bagnato, in cui però, come sappiamo, le traiettorie cambiano.
La linea ideale sull’asciutto è spesso la più veloce e diretta, ma può diventare scivolosa quando piove.
Questo accade a causa degli oli e della gomma depositati, che da bagnati diventano molto vischiosi.
Una superficie percorsa regolarmente tende a levigarsi, a perdere le sue asperità, e quindi a offrire meno grip.
Quando la pista è bagnata, l’acqua forma una pellicola sottile che ostacola o impedisce il contatto diretto tra gomma e asfalto, bloccando l’adesione molecolare.
Quando la gomma si deforma attorno alle microasperità della superficie, l’energia immagazzinata nella fase di compressione viene rilasciata come forza di ritorno.
Questo processo mantiene un coefficiente di attrito anche in condizioni di scarsa aderenza, con valori che possono aggirarsi attorno allo 0,4, nonostante l’acqua ostacoli il contatto diretto tra gomma e asfalto.
Se uno pneumatico è caratterizzato da un’elevata isteresi, cioè se impiega più tempo a recuperare la forma originaria dopo aver superato un’irregolarità, si verifica un effetto utile.
La gomma, non riuscendo a tornare subito alla sua configurazione iniziale, esercita forze diverse nella parte anteriore (a monte) e posteriore (a valle) rispetto all’ostacolo.
Questa differenza genera una pressione asimmetrica che si traduce in forze d’attrito, contribuendo a mantenere aderenza anche su fondo bagnato.
Per questo motivo, gli pneumatici da pioggia sono progettati con mescole ad alta isteresi.
Riescono a deformarsi in modo controllato e profondo, interagendo meglio con l’asfalto umido e offrendo una tenuta superiore rispetto a quelli standard, che in queste condizioni risultano meno efficaci.
Ecco perché su pista bagnata si cercano le aree meno usurate, dove l’asfalto è più grezzo e con poca gomma depositata.
Queste zone garantiscono una migliore aderenza.
Ed è qui che Automobilista 2 si distingue, grazie all’attenzione con cui gli sviluppatori hanno curato il sistema Live Track.
Come nella realtà, la perdita di grip sulla linea da asciutto dipende dalla quantità reale di gomma presente, e non da un valore prestabilito.
Questo significa che se usiamo un’impostazione “heavy rubber”, con un tracciato molto gommato, rispetto a una condizione “green”, quindi pulita e priva di gomma depositata, sentiremo una perdita di aderenza più marcata sulla traiettoria ideale dell’asciutto.
La ragione è che in presenza di maggiore gomma, l’effetto vischioso dell’acqua sulla linea aumenta.
Per comprendere bene questo comportamento, dobbiamo chiarire che le condizioni di bagnato nel sistema Live Track sono definite attraverso 2 fattori principali: la saturazione d’acqua e il suo accumulo in forma di pozzanghere.
Questo permette di avere condizioni variabili: asciutto, umido, bagnato, pioggia leggera, media o intensa.
Ma ciò che conta davvero per il grip finale è quanto il tracciato è saturo e quanto accumulo d’acqua c’è localmente.
Gli pneumatici su AMS2
Parlando di pneumatici, la fisica di Automobilista 2 simula sia il raffreddamento per evaporazione che il riscaldamento attraverso l’area di contatto con l’asfalto.
Per le gomme da bagnato, questo equilibrio è essenziale.
Il raffreddamento generato dall’acqua ne consente il corretto funzionamento.
Se usate su pista asciutta, senza evaporazione, si surriscaldano in fretta, perdendo prestazioni e durata.
Il modello della gomma considera non solo l’aderenza fornita dalla mescola, ma anche il disegno del battistrada.
Il numero di canali, cioè le scanalature in cui la gomma non tocca l’asfalto, influisce direttamente sull’aderenza.
A questo si aggiungono la profondità delle scanalature e l’efficienza con cui la gomma riesce a espellere l’acqua durante il rotolamento
Tutti questi elementi determinano il comportamento dello pneumatico in condizioni che vanno dall’asciutto ideale al bagnato pesante.
Una slick liscia ha il massimo contatto possibile con l’asfalto, ma diventa quasi inutile con l’acqua.
Una gomma da pioggia invece sacrifica superficie di contatto per migliorare il drenaggio ed evitare l’aquaplaning.
Ogni pneumatico risponde in modo diverso alle condizioni della pista, ma in generale, una slick offre il massimo grip quando l’asfalto è asciutto e la gomma lavora nella sua finestra di temperatura ottimale.
Man mano che la pista si bagna e la saturazione d’acqua aumenta, le prestazioni cominciano a calare.
La gomma si raffredda, l’aderenza diminuisce e le slick perdono efficacia.
Ogni mescola è progettata per lavorare entro un intervallo preciso di temperatura.
Quando esci da quella finestra, per esempio con l’asfalto bagnato, il comportamento dello pneumatico cambia in modo netto, rendendo la guida più complessa e meno prevedibile.
In condizioni intermedie, attorno a una saturazione del 50%, si crea spesso un punto di equilibrio.
In quel momento, le prestazioni delle slick e quelle delle gomme da bagnato tendono ad allinearsi.
È proprio lì che la scelta dello pneumatico giusto può fare una differenza enorme.
Facciamo un esempio.
Supponiamo che le previsioni meteo per la gara indichino pioggia leggera.
In uno scenario del genere è difficile che la saturazione della pista superi il 50%, e questo significa che potresti comunque ottenere prestazioni migliori con le slick rispetto alle gomme da bagnato.
Ma se la pioggia dovesse intensificarsi e la pista cominciasse a saturarsi davvero, la situazione cambierebbe di netto.
Le slick perderebbero aderenza in modo drastico, mentre le gomme da bagnato diventerebbero l’unica scelta sensata.
Con una saturazione del 100%, cioè una pista allagata, le slick diventano inguidabili.
Non riescono a raggiungere la temperatura corretta, non sono capaci di espellere l’acqua e il grip crolla.
In queste condizioni la perdita di controllo è quasi inevitabile.
Un consiglio importante, quando cerchi di capire quale gomma funzioni meglio, è di usare le condizioni meteo solo come indicazione generale.
Devi sempre affiancarle al monitoraggio del passo e della temperatura delle gomme.
In situazioni variabili, se noti che la temperatura degli pneumatici inizia a scendere, è un chiaro segnale che la pista si sta saturando e che le slick potrebbero non essere più la scelta giusta.
Una strategia possibile per evitare un pit stop in più è quella di cercare le zone bagnate della pista per raffreddare le gomme.
Così puoi allungarne la durata e mantenere comunque un buon livello di aderenza.
E adesso saliamo a bordo di una LMP2 sul circuito di Barcellona, tutto allagato, per valutare insieme quanto sia credibile e coerente la simulazione del comportamento della vettura sul bagnato.
Analisi Guida sul Bagnato su AMS2
Analizzando la telemetria, in particolare il grafico dello sterzo, si nota come nel giro su linea asciutta siano necessarie variazioni costanti per stabilizzare la vettura.
Anche lo steering rate, che indica quanto rapidamente e quanto spesso il pilota muove il volante, presenta picchi frequenti e marcati.
Segnale che il volante viene ruotato spesso e in modo aggressivo, per compensare l’instabilità della monoposto.
Per evitare questi problemi, quando si guida sul bagnato bisogna impostare la traiettoria in modo da percorrere buona parte della curva con le ruote esterne, dove si concentra più carico, fuori dalla linea gommata.
Solo dopo si può incrociare verso la linea d’asciutto.
Questo approccio, come mostrano alcuni spezzoni di gara, consente di trovare molto più grip rispetto alle vetture gestite dall’intelligenza artificiale, che in questo frangente risulta meno efficace.
Anche questo è un aspetto che potrebbe essere migliorato dagli sviluppatori.
Riuscire a incrociare la linea in questo modo ci offre la possibilità di portare un attacco vincente.
La guida sul bagnato in Automobilista 2 è sofisticata e appagante.
Il maggior grip presente sulle porzioni di pista meno battute si percepisce nitidamente anche al volante.
Quando segui la traiettoria da bagnato e poi scivoli verso l’esterno, senti subito che le gomme tornano ad aggrapparsi, restituendo aderenza.
Questo recupero di grip non è mai binario: non avviene tutto in una volta, come se si accendesse un interruttore.
Non si passa da 0 grip a grip completo appena una ruota esce dalla linea.
Al contrario, il recupero è progressivo.
È una transizione graduale, che avviene man mano che entri in una zona con più aderenza, magari più asciutta o meno gommata.
La gomma inizia ad aggrapparsi meglio, ma non in modo brusco.
Anche in questo la fisica di Automobilista 2 si dimostra raffinata.
Il sistema Live Track non assegna un livello fisso di grip a ogni zona, ma simula una transizione fluida che tiene conto di molte variabili:
- Quanta acqua c’è
- quanta gomma è stata depositata
- se è passata o meno una vettura
- quanto è raffreddata o riscaldata la superficie.
Una piccola nota a margine, ma molto indicativa del livello di dettaglio raggiunto: la quantità d’acqua sollevata dalle auto varia in base alla velocità e al tipo di gomma montata.
Questo significa che anche la visibilità in pista cambia a seconda della categoria di vettura.
Come si vede qui, una moderna Formula 1 con gomme intermedie, sullo stesso tracciato e con la stessa saturazione d’acqua, solleva una colonna molto più densa rispetto a una GT3.
Il risultato è che seguire da vicino un’altra vettura diventa una vera sfida.
È proprio questa attenzione maniacale ai dettagli a rendere Automobilista 2 un’esperienza unica anche sotto la pioggia.
Qui la pista cambia davvero sotto le ruote.
Se piove non basta montare le gomme rain: devi capire dove trovare aderenza.
Se la temperatura scende o la gara si allunga, sentirai l’evoluzione del grip giro dopo giro.
La traiettoria si asciuga, diventa più veloce, o magari più insidiosa.
E non dimenticare che le condizioni meteo vengono monitorate per settore: puoi trovarti con metà tracciato bagnato e metà asciutto.
Questo rende ancora più cruciale ogni scelta sulle gomme da utilizzare.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine di quest'approfondimento.
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A presto e ricorda che TOP DRIVER, si Diventa!