Resistenza al Rotolamento nel SimRacing - a cura di Massimo Zecchinelli.
Ciao Top Driver!
Benvenuto in questo nuovo articolo del blog in cui analizzeremo insieme la Resistenza al Rotolamento nel SimRacing.
Cercheremo di capire che cos’è, come viene influenzata dalle impostazioni del setup, in particolare dalla convergenza e dalla pressione degli pneumatici, e come è stata implementata nei principali titoli di SimRacing.
Partiamo con una breve introduzione.
La resistenza al rotolamento, comunemente chiamata Rolling Resistance, è una delle forze che influenzano di più le prestazioni di un veicolo, specialmente in ambito motoristico.
Si tratta di una forza che si oppone al moto dello pneumatico e, di conseguenza, a quello del veicolo.
È causata dall’isteresi dello pneumatico, ovvero dalla deformazione ciclica che questo subisce mentre interagisce con la superficie stradale.
Analisi fisica della resistenza al rotolamento
Questo fenomeno viene espresso attraverso un coefficiente di resistenza al rotolamento, un valore che varia in base a diversi fattori, tra cui la tipologia dello pneumatico e le condizioni operative del veicolo.
Cerchiamo di approfondire il meccanismo della Rolling Resistance.
La resistenza al rotolamento è legata a due fattori.
Il primo riguarda la deformazione dello pneumatico: quando il battistrada entra in contatto con l’asfalto e le sue microasperità, la carcassa si deforma per poi ritornare alla forma originale una volta terminato il contatto.
Il secondo fattore, invece, riguarda le forze aerodinamiche inerziali, che però non affronteremo.
È comunque importante considerare che, mentre la resistenza aerodinamica diventa predominante ad alte velocità, la resistenza al rotolamento ha un ruolo determinante soprattutto a velocità medio-basse.
Abbiamo detto che la resistenza al rotolamento viene espressa attraverso il coefficiente di resistenza al rotolamento, indicato con CR.
Per le vetture da corsa, questo coefficiente può essere molto basso, intorno a 0,005, mentre per le vetture stradali può aggirarsi intorno a 0,03.
La forza di resistenza al rotolamento è data dalla formula:
FR = CR * W
Dove:
- CR è il coefficiente di resistenza al rotolamento;
- W è il peso del veicolo in Newton.
Facciamo un esempio pratico considerando la McLaren 720S GT3 Evo, un’auto con un peso indicativo di 1283 kg.
Per ottenere la forza con cui il veicolo preme sulla superficie stradale, moltiplichiamo questo valore per 9,81, che rappresenta l’accelerazione gravitazionale terrestre espressa in m/s²:
W = 1283 kg * 9,81 m/s² = 12.588,443 N
Ora analizziamo la distribuzione del peso: la McLaren 720S GT3 Evo ha il 58% del peso sull’asse anteriore e il 42% sull’asse posteriore.
Con un semplice calcolo, possiamo ripartire il peso tra i due assi.
Se torniamo alla formula iniziale e moltiplichiamo il coefficiente di resistenza al rotolamento (che per le vetture da corsa è molto basso, 0,005) per il peso distribuito su ogni asse, otterremo la forza che si oppone al moto dell’auto per ciascun pneumatico, sia sull’asse anteriore che su quello posteriore.
Infine, moltiplicando il risultato per due, possiamo ottenere la resistenza totale al rotolamento dell’intera vettura.
Tuttavia, c’è un aspetto importante da considerare: l’effetto della convergenza delle ruote, sia anteriore che posteriore, su quanto appena esposto.
La convergenza, sia positiva che negativa, rappresenta l’angolo che gli pneumatici formano rispetto all’asse longitudinale del veicolo.
Infatti, la convergenza gioca un ruolo cruciale nel determinare l'efficienza del rotolamento e l'attrito generato dagli pneumatici.
Quando le ruote hanno un angolo di convergenza diverso da zero, gli pneumatici sono costretti a scivolare leggermente sul terreno, causando un inevitabile aumento della resistenza al rotolamento.
Analizziamo ora nel dettaglio i principali effetti della convergenza sulla resistenza al rotolamento degli pneumatici:
Maggiore resistenza al rotolamento: un angolo di convergenza, sia positivo che negativo, introduce uno slip angle anche quando il veicolo si muove in linea retta.
Questo comporta una perdita di energia dovuta all'attrito e un conseguente aumento della dissipazione di calore.
Riduzione della velocità massima: poiché una parte dell'energia disponibile viene dispersa sotto forma di calore, la velocità di punta del veicolo risulta un po' ridotta rispetto a una configurazione con convergenza neutra.
Aumento della temperatura degli pneumatici: la maggiore frizione tra gomma e asfalto, causata da un angolo di convergenza diverso da zero, genera un incremento della temperatura della mescola.
Questo fenomeno può alterare la pressione interna degli pneumatici e modificarne la risposta dinamica.
Facciamo ora un esempio concreto.
Consideriamo una configurazione con convergenza negativa (toe-out) all'anteriore pari a -0,05° e convergenza positiva (toe-in) al posteriore pari a +0,03°.
Sebbene questi valori siano relativamente contenuti, possiamo quantificare l'effetto sulla resistenza al rotolamento:
- La resistenza aggiuntiva all’anteriore è pari a 11,4 N.
- La resistenza aggiuntiva al posteriore è pari a 8,36 N.
- Il totale della resistenza aggiuntiva dovuta alla convergenza è quindi 19,72 N.
Di conseguenza, la resistenza totale al rotolamento di una McLaren 720S GT3 Evo, considerando il valore base di 62,92 N e aggiungendo l’effetto delle convergenze, sale a 82,74 N.
Abbiamo anche detto che un aumento della convergenza porta a un incremento della temperatura degli pneumatici, poiché l'energia dissipata nella resistenza al rotolamento si trasforma in calore.
La potenza dissipata (P) può essere calcolata con la formula:
P = FR * V
Dove:
- FR è la forza di resistenza al rotolamento.
- V è la velocità dell’auto.
Utilizzando i valori precedenti, a 200 km/h la potenza dissipata sarà di 4,60 kW, pari a quasi 6,5 cavalli.
Questo significa che questa quantità di potenza viene sottratta alla spinta disponibile per il veicolo, influenzando la velocità massima raggiungibile e contribuendo all'aumento della temperatura degli pneumatici.
È chiara, quindi, la correlazione diretta tra convergenza e aumento della temperatura.
Con un maggiore angolo di convergenza (positivo o negativo), si ha una resistenza al rotolamento più elevata (FR), che porta a una maggiore dissipazione di potenza (P), con conseguente riduzione dell’efficienza e maggiore usura degli pneumatici.
Il legame tra Pressione delle Gomme e resistenza al rotolamento
Un altro aspetto da considerare è l’influenza della pressione degli pneumatici sulla resistenza al rotolamento.
Il coefficiente di resistenza al rotolamento (CR) è inversamente proporzionale alla pressione degli pneumatici: all’aumentare della pressione, il coefficiente diminuisce.
In modo semplificato, possiamo dire che:
- Bassa pressione → Lo pneumatico è meno gonfio, quindi più deformabile. Questo aumenta l’impronta a terra, migliorando il grip, ma al costo di una maggiore deformazione del battistrada e della carcassa, con conseguente incremento della temperatura e della resistenza al rotolamento.
- Alta pressione → La resistenza al rotolamento diminuisce, ma con una superficie di contatto ridotta, il che può compromettere il grip e rendere più difficile la gestione della temperatura degli pneumatici.
L’ottimizzazione della pressione è quindi essenziale per trovare il miglior compromesso tra efficienza e aderenza.
La pressione ideale dipende dal circuito, dalle condizioni climatiche e dallo stile di guida del pilota.
Non a caso, la regolazione della pressione è una delle chiavi fondamentali per ottimizzare la performance globale del veicolo, sia in termini di velocità massima che di durata degli pneumatici.
Esempi Pratici di Implementazione della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: Assetto Corsa Competizione
Ora, con l’aiuto dell’immancabile telemetria, è arrivato il momento di verificare come i diversi simulatori implementano la Rolling Resistance.
Testeremo Assetto Corsa Competizione, Le Mans Ultimate e Automobilista 2, concentrandoci su come e se questo fenomeno fisico è stato simulato, senza soffermarci su tempi sul giro o sul comportamento della vettura in generale.
Iniziamo con Assetto Corsa Competizione.
Per quanto riguarda il simulatore di Kunos, non è certo un segreto che il modello degli pneumatici e la gestione delle convergenze abbiano rappresentato sin dagli inizi una sfida complessa per gli sviluppatori, tanto che meriterebbero un approfondimento dedicato.
Analizzando proprio le convergenze, fino alla patch 1.9, nel 99,9% dei casi le impostazioni venivano utilizzate quasi solo per massimizzare la rotazione in ingresso curva, con valori spesso negativi o comunque estremi.
Un aspetto peculiare di Assetto Corsa Competizione rispetto ad altri simulatori è il range piuttosto ristretto per la regolazione delle convergenze, molto simile tra i diversi modelli di auto.
Ad esempio, per la Ferrari 296 GT3, la Mercedes-AMG GT3 e la Porsche 992 GT3 R, il range varia da -0,4° a +0,4°, con alcune rare eccezioni.
Inoltre, il fatto che i valori possano essere modificati con incrementi di appena 0,01° per ogni click evidenzia quanto la convergenza sia considerata un parametro cruciale nell’economia del setup e nel handling delle vetture GT3.
Prendiamo come riferimento la McLaren 720S GT3 Evo, che offre un range di regolazione leggermente più ampio, arrivando fino a +0,44° all’anteriore e +0,40° al posteriore.
Per il test abbiamo scelto il circuito di Monza, il quale, grazie ai suoi lunghi rettilinei, rappresenta un banco di prova affidabile per analizzare l’impatto della Rolling Resistance.
Il primo tentativo è stato effettuato con convergenze neutre, impostate a 0°, scaricando il più possibile la parte posteriore dell’auto per minimizzare la resistenza aerodinamica.
Nel secondo test, invece, abbiamo massimizzato le convergenze, portandole al valore positivo massimo consentito.
Alla fine del rettilineo principale, il primo rilevamento telemetrico ha mostrato valori identici tra entrambi i setup: in rosso le convergenze neutre a 0°, in bianco quelle massimizzate a +0,44°.
Questo suggerisce che, almeno in questa prima fase, la Rolling Resistance non subisca variazioni significative in funzione della convergenza.
Prima della staccata della Roggia, la situazione è leggermente diversa, con un vantaggio di appena 0,8 km/h per il setup con convergenze neutre.
Tuttavia, questa differenza è così minima che lascia qualche dubbio sulla reale influenza della Rolling Resistance.
Non a caso, prima dell’Ascari, terzo punto di rilevamento, i valori tornano in perfetto pareggio: 261,5 km/h per entrambi i setup.
Infine, nell’ultimo rilevamento, in ingresso alla Parabolica, la differenza rimane trascurabile, con meno di 0,5 km/h a favore delle convergenze neutre (264,6 km/h contro 264,3 km/h).
Da questo primo test si potrebbe dedurre che, ahinoi, su Assetto Corsa Competizione la Rolling Resistance non venga considerata.
Tuttavia, analizzando il PDF delle note della patch 1.9, scopriamo che la resistenza al rotolamento è effettivamente implementata ed è stata persino migliorata rispetto alle versioni precedenti, con velocità di punta che possono risultare fino a 10 km/h superiori.
È quindi lecito presumere che il comportamento osservato nei test sia il risultato di una revisione più ampia del modello degli pneumatici, piuttosto che di un’assenza della Rolling Resistance.
Qui è importante fare una precisazione.
Sempre secondo le note della patch 1.9, nel nuovo modello di pneumatico, la convergenza andrebbe a influenzare la distribuzione del calore tra le tre fasce dello pneumatico: interna, centrale ed esterna.
Questo, tuttavia, non corrisponde alla realtà, poiché è la campanatura (camber) a determinare la distribuzione del calore sia in rettilineo che in curva.
Nella pratica, la convergenza genera angoli di slittamento costanti, aumentando la temperatura in modo uniforme su tutta la superficie dello pneumatico, e non solo su una parte specifica (interna, centrale o esterna).
Forse, gli sviluppatori hanno dovuto adottare questa semplificazione per gestire le limitazioni dell’engine fisico del gioco, trovando un compromesso per il comportamento delle gomme.
Esempi Pratici di Implementazione della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: Le Mans Ultimate
Passando a Le Mans Ultimate, i test sono stati condotti sempre con una McLaren 720S GT3 Evo sul circuito di Monza, utilizzando i setup di default che prevedono convergenze neutre (0°) sia all’anteriore che al posteriore.
Come su Assetto Corsa Competizione, abbiamo scaricato l’ala posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica e, poi, abbiamo massimizzato le convergenze per verificare eventuali differenze.
Alla staccata di Curva 1, come prevedibile, la velocità massima registrata con le convergenze neutre risulta leggermente più alta, anche se parliamo di una differenza marginale di 2 km/h.
La telemetria conferma quanto osservato, mostrando i dati in viola per il setup con convergenze neutre e in bianco per quello con convergenze massimizzate.
Tuttavia, analizzando più in dettaglio i dati telemetrici, emerge un aspetto interessante: questa differenza non è necessariamente dovuta alla Rolling Resistance, bensì a un'errata tecnica di cambiata.
Prima dell’inserimento della terza marcia, il delta di velocità è addirittura a favore del setup con convergenze massimizzate di poco più di 0,5 km/h.
Tuttavia, con ogni cambiata anticipata successiva fino alla sesta marcia, il divario si inverte fino a raggiungere i 2 km/h finali a vantaggio delle convergenze neutre.
Questo suggerisce che, su Le Mans Ultimate, la resistenza al rotolamento potrebbe avere un impatto più significativo rispetto ad Assetto Corsa Competizione, ma i risultati andrebbero analizzati con maggiore attenzione per escludere interferenze derivanti dalla tecnica di guida.
Il fatto che Le Mans Ultimate sembri ignorare del tutto il fenomeno fisico della Rolling Resistance trova ulteriore conferma nei dati successivi.
Fino al momento della cambiata anticipata tra quarta e quinta marcia, dove inizia a crearsi un leggero divario, le velocità registrate risultano identiche tra i due setup.
Anche ritardando l’inserimento della sesta marcia, il delta tra le due configurazioni rimane pressoché invariato, con una differenza finale inferiore al chilometro orario.
A causa di un errore in uscita dalla Lesmo 2, che ha reso impossibile un confronto coerente sulla velocità massima, abbiamo bypassato il rilevamento prima dell’Ascari.
Tuttavia, il terzo rilevamento, effettuato in arrivo alla Parabolica, conferma ancora una volta una differenza inferiore al chilometro orario, al netto delle variazioni dovute a due approcci differenti nell’affrontare l’Ascari, evidenziate nel cerchio rosso della telemetria.
Tutto ciò suggerisce che le differenze osservate siano dovute a fattori esterni e che gli sviluppatori non abbiano in alcun modo implementato la simulazione della Rolling Resistance, quantomeno per quanto riguarda la convergenza.
Vedremo poi più avanti cosa accade con le pressioni.
Ulteriore conferma arriva dall’analisi delle temperature medie rilevate, quelle esterne, uniche disponibili, che mostrano variazioni troppo minime tra le due configurazioni.
Inoltre, utilizzare un valore di 1° di convergenza è irrealistico, poiché nella realtà si lavora con regolazioni di pochi decimi di grado per questioni legate alla velocità, alla temperatura, ai consumi e alla stabilità del veicolo.
Esempi Pratici di Implementazione della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: Automobilista 2
Per il test con Automobilista 2 rimaniamo sempre sul circuito di Monza, ma, dato che la McLaren 720S GT3 Evo ha un range di regolazione limitato (da 0,1° all’anteriore a 0,9° al posteriore), abbiamo optato per la Porsche 992 GT3 R, che consente di impostare convergenze fino a un estremo +1,5° su entrambi gli assi.
Anche in questo caso, il test è stato condotto prima con convergenze neutre (0°) e poi con convergenze massimizzate (+1,5°), scaricando completamente l’ala posteriore.
Il primo rilevamento mostra un vantaggio di 3 km/h a favore del setup con convergenze neutre.
Analizzando la telemetria relativa ai cambi di marcia, notiamo che, in uscita dalla Parabolica, il pilota con convergenze neutre (grafico in viola) esce con 5 km/h in meno rispetto alla configurazione con convergenze massimizzate.
Questo è dovuto a una maggiore stabilità dell’auto con 0° di convergenza, che permette un controllo più preciso in uscita di curva.
Tuttavia, a parità di altre condizioni, il setup con convergenze neutre mostra una progressione più fluida e costante, grazie alla minore resistenza al rotolamento, tanto che il delta continua ad aumentare fino a 3 km/h finali, con la sensazione che potrebbe guadagnare ancora di più.
Alla staccata per la Roggia, il setup con convergenze neutre conferma un ulteriore vantaggio, anche se, vista la minore lunghezza del rettilineo e la velocità di partenza inferiore in uscita dalla Prima Variante, questa volta la differenza si riduce a 2 km/h.
Arrivando all’Ascari, è interessante notare come, nonostante un’uscita infelice da Lesmo 2, dove il pilota perde 7 km/h, il setup con convergenze neutre riesce non solo a recuperare il gap, ma addirittura a incrementare il delta fino a 3 km/h poco prima della frenata (267 km/h contro 264 km/h).
Le temperature esterne medie mostrano una significativa differenza tra le due configurazioni, in linea con le aspettative teoriche.
Finora, Automobilista 2 si dimostra più convincente nella simulazione della Rolling Resistance, grazie a valori di convergenza più ampi e a una correlazione più realistica tra angoli di convergenza e resistenza al rotolamento.
Quanto riscontrato è coerente con ciò che ci si aspetterebbe da impostazioni simili, a differenza di Le Mans Ultimate e Assetto Corsa Competizione, che sembrano ignorare l’impatto della Rolling Resistance.
Va sottolineato, però, che parliamo solo della resistenza al rotolamento nel SimRacing e non della gestione dell’handling generale.
Esempi Pratici di Influenza della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: ACC
Ed ora è il momento di verificare come le pressioni degli pneumatici influenzino la resistenza al rotolamento.
Ricordiamo che la pressione ha un impatto diretto sulla Rolling Resistance: con pressioni più alte, la deformazione dello pneumatico è minore, l'impronta a terra si riduce e, di conseguenza, la resistenza al rotolamento diminuisce, aumentando l'efficienza e la velocità massima.
Al contrario, con pressioni più basse, la superficie di contatto aumenta, così come la deformazione della gomma, portando a una maggiore resistenza al rotolamento e a velocità di punta inferiori, poiché una porzione più ampia dello pneumatico si trascina sull’asfalto.
Come nei test precedenti, iniziamo con Assetto Corsa Competizione, impostando le convergenze a 0° e le pressioni al valore minimo disponibile, scaricando sempre l’ala posteriore per ridurre al massimo la resistenza aerodinamica.
Nel secondo test, l'unica variazione sarà l'impostazione delle pressioni al valore massimo disponibile.
Come anticipato alla fine del test sulle convergenze, con il nuovo modello di gomma introdotto nella patch 1.9, le differenze di pressione influenzano maggiormente, e in modo corretto, la Rolling Resistance e, di conseguenza, la velocità massima raggiungibile.
Alla staccata di Curva 1, il setup con pressioni minime (grafico in rosso) paga quasi 3 km/h rispetto al setup con pressioni massime (grafico in bianco), dimostrando che Assetto Corsa Competizione tiene conto in maniera corretta della variazione dell’attrito nel rotolamento in funzione della pressione e, quindi, della quantità di gomma a contatto con l'asfalto.
Alla Roggia, i valori confermano quanto osservato nel primo rettilineo: il setup con pressioni più alte rifila un ulteriore 2,4 km/h a quello con pressioni minime.
Prima della Ascari, il margine si riduce a 1,6 km/h, ma in ingresso alla Parabolica le differenze tornano evidenti, con il setup con pressioni massime nuovamente più veloce di 2,5 km/h.
Se nel test sulle convergenze Assetto Corsa Competizione si era dimostrato deficitario nella gestione della Rolling Resistance, con le pressioni segna invece un punto a suo favore, evidenziando un'implementazione coerente con la fisica reale.
Tuttavia, va considerato un aspetto cruciale: il modo in cui le pressioni sono gestite dal motore fisico.
Su Assetto Corsa Competizione, la pressione ottimale è sempre 26,64 PSI, indipendentemente dall’auto, dal circuito o dalla temperatura dell’asfalto.
Questa semplificazione eccessiva porta a un modello di pneumatico troppo approssimativo, vanificando in parte la buona implementazione della Rolling Resistance.
Esempi Pratici di Influenza della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: LMU
Passando a Le Mans Ultimate, utilizziamo il setup base, che prevede già il valore minimo impostabile per le pressioni, un dettaglio che la dice lunga sulla logica del modello fisico del gioco, e convergenze a 0°.
Poi, ripetiamo il test con convergenze neutre e pressioni massimizzate.
In questo caso, i valori sono espressi in kilopascal, con un range che va da 140 kPa (circa 20,3 PSI) a 210 kPa (circa 30,46 PSI).
Al primo rilevamento, alla fine del lunghissimo rettilineo box, la differenza tra le due configurazioni è inesistente: appena 0,72 km/h, un valore trascurabile, non imputabile alle pressioni massime.
Alla frenata della Roggia, sebbene la differenza sia di 1,64 km/h, va considerato che appena 200 metri prima, nel momento della solita cambiata inefficiente, il delta era nullo (0,11 km/h).
Pertanto, anche in questo caso, la differenza non può essere attribuita in alcun modo alle pressioni impostate.
Nessuna sorpresa nemmeno nel terzo rilevamento, prima della variante Ascari, dove le differenze restano irrisorie, al di sotto del km orario in favore del setup con pneumatici gonfiati al massimo.
Per quanto riguarda il tratto in accelerazione che porta alla Parabolica, invece, a causa di un errore di guida nel giro con il setup con gomme gonfiate al minimo, si è registrato un netto vantaggio di ben 7 km/h.
È interessante notare come il setup con pressioni massime abbia poi recuperato quasi del tutto il gap in velocità massima, ma è difficile stabilire quanto la minore contact patch a terra abbia influito.
Considerando che, come detto, le pressioni minime sono già preimpostate di base, la sensazione finale è che, per far funzionare al meglio la gomma con questo modello fisico, meno pressione c'è, meglio è.
Più che una scarsa efficienza delle pressioni massime in termini di Rolling Resistance, sembrerebbe che siano le pressioni minime a essere troppo efficienti, riducendo la resistenza al rotolamento.
In sostanza, non sembra esserci una vera simulazione in questo senso, né una ricerca della contact patch ottimale attraverso la regolazione delle pressioni, come avviene nella realtà.
Piuttosto, il modello sembra basarsi solo sulla gestione delle temperature della carcassa e sul grip generale, senza una correlazione diretta con la resistenza al rotolamento.
Esempi Pratici di Influenza della Resistenza al Rotolamento nel SimRacing: AMS2
Passando ad Automobilista 2, utilizziamo ancora una volta la Porsche 992 GT3 R.
Qui le pressioni minime impostabili sono 1,4 bar, mentre quelle massime arrivano a 2,0 bar, equivalenti rispettivamente a circa 20,3 PSI e 29,0 PSI.
Alla staccata della Prima Variante, la differenza di velocità è impressionante, con un vantaggio di ben 6 km/h per il setup con pressioni massime.
Questo dimostra come, su Automobilista 2, le pressioni influenzino in modo significativo la resistenza al rotolamento degli pneumatici.
Nel secondo rilevamento, il trend si conferma, anche se il vantaggio è meno marcato: 3 km/h a favore delle pressioni massime.
Come già detto in precedenza, in questo caso entrano in gioco due fattori: le velocità più basse in uscita dalla Prima Variante e la lunghezza del tratto curvo successivo, che possono influenzare i risultati.
Ancora più impressionante è quanto registrato alla frenata della Variante Ascari.
In uscita dalla Lesmo 2, con il setup con pressioni massime, il pilota si trovava in ritardo di ben 9 km/h a causa di un errore.
Tuttavia, il tratto in discesa che separa Lesmo 2 dall’Ascari è stato sufficiente non solo per recuperare il deficit, ma addirittura per aggiungere altri 2 km/h di velocità massima nel delta finale.
Uno scenario simile si ripete in uscita dall’Ascari, dove il pilota, con pressioni elevate, incontra nuovamente maggiori difficoltà di grip.
Nonostante ciò, i 4 km/h in meno con cui imbocca il rettilineo verso la Parabolica vengono recuperati con facilità, con l’aggiunta di altri 2 km/h di velocità massima nel tratto successivo.
Resoconto sulla Resistenza al Rotolamento nel SimRacing
Ora è il momento di tirare le somme dopo questa lunga serie di test.
Al netto di alcune differenze strutturali tra i simulatori, come i valori massimi di convergenza impostabili, le diverse gestioni della simulazione aerodinamica e del drag, è innegabile che, sotto il profilo della gestione della Rolling Resistance, Le Mans Ultimate sia il titolo meno accurato.
Le variazioni minime dovute alla convergenza, alle alte velocità, e soprattutto la totale assenza di differenze in relazione alle pressioni scelte, che per ottenere le migliori performance devono rimanere sempre al minimo, lasciano l’amaro in bocca, considerando le potenzialità del titolo.
Assetto Corsa Competizione, dal canto suo, si difende bene nella gestione delle pressioni massime e minime, grazie alla rivisitazione del modello della gomma e della Rolling Resistance nella patch 1.9.
Tuttavia, il discorso relativo alle convergenze rimane un punto critico, con una gestione che risulta spesso lontana dalla realtà.
Infine, Automobilista 2, il meno conosciuto e meno esaltato dalla community, dimostra ancora una volta l’attenzione ai dettagli che gli sviluppatori hanno inserito nel modello fisico.
Sebbene non sia perfetto, ad ogni aggiornamento riesce a introdurre novità interessanti e degne di nota, consolidando sempre di più la propria posizione tra i simulatori più curati sotto il profilo della fisica.
Bene Top Driver, siamo giunti alla conclusione dell'articolo sulla Resistenza al Rotolamento nel SimRacing.
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