Tutte le novità della Season 3 2025 di iRacing, a cura del Pilota eSports e Coach USR Alessandro Gerardin.
Ciao, Top Driver.
Oggi vogliamo parlarti del nuovo aggiornamento della Season 3 di iRacing, concentrandoci in particolare sul nuovo tyre model delle auto GT3.
Parliamo di una novità che cambia in modo significativo la visione e la percezione di queste vetture, sia dal punto di vista della guida, sia per quanto riguarda il comportamento dinamico.
Ti porteremo le nostre considerazioni dopo aver avuto modo di provare a lungo le auto con questo nuovo modello.
La sensazione generale è positiva: siamo soddisfatti dell’aggiornamento perché l’obiettivo dichiarato da iRacing era quello di rendere più realistica la categoria GT3 e possiamo dire che ci sono riusciti.
Ci sono sempre degli estremi su cui si può discutere, come accade quando viene introdotta una nuova direzione tecnica, ma la strada imboccata è corretta.
Dal nostro punto di vista, questo aggiornamento ha reso le vetture più semplici da gestire e utilizzare, pur restando sempre impegnative da portare al limite.
Sono accessibili anche ai meno esperti, ma per essere davvero veloci serve comunque un livello di abilità importante.
Bisogna partire da un aspetto cruciale: ora, uscendo dal box, la temperatura delle gomme è inferiore rispetto al passato.
Non si parte più da 45°C, ma da 35°C.
Questo comporta un out-lap più delicato e difficile da gestire, in cui è importante fare attenzione.
È una scelta che si allinea alla direzione intrapresa anche dal motorsport reale, in cui, come ad esempio nel WEC, non si utilizzano le termocoperte.
In questo senso iRacing ha deciso di adottare un approccio coerente con la realtà.
Uno degli aspetti più interessanti è il miglioramento nella gestione della temperatura degli pneumatici.
Ora le gomme non subiscono più picchi improvvisi e violenti in caso di slide e sono diventate più resistenti.
La messa in temperatura deve avvenire in modo graduale, ed è proprio questo il punto.
In passato, bastava un leggero sovrasterzo o una perdita di aderenza, situazioni normali nel corso di una gara, per rovinare l'intero stint.
Dopo una semplice sbandata rischiavi di ritrovarti in testacoda alla curva successiva o comunque con pochissimo grip, proprio perché l’innalzamento della temperatura era repentino ed estremo.
Era rischioso affrontare le curve successive senza considerare che avevi appena perso aderenza, con conseguenze spesso pesanti sulla guidabilità.
Ora questo problema è stato risolto.
Anche se perdi un po’ l’auto, alla curva successiva la differenza si sente molto meno.
Le temperature salgono, ma in modo più contenuto, e la macchina resta controllabile.
Non solo: le GT3 sono diventate anche più veloci.
In ogni caso, il giro veloce tende ad arrivare più tardi, proprio perché si parte con una gomma più fredda.
Prima era possibile registrare un buon tempo già al secondo giro, adesso bisogna aspettare il terzo o il quarto.
È un cambiamento che dipende anche dalla pista, ma che ha un impatto importante, soprattutto in qualifica o in condizioni di bagnato.
Dal punto di vista della guida e del feeling generale, questo nuovo modello di pneumatico restituisce ottime sensazioni.
Il livello di realismo percepito è più elevato, e questo conferma che gli sviluppatori hanno fatto un lavoro serio e approfondito.
Per quanto riguarda invece l’aspetto aerodinamico, sono state apportate alcune modifiche alle portanze e ai livelli di drag.
Si tratta di ritocchi lievi, ma comunque presenti.
Tuttavia, il cambiamento più significativo resta quello legato alla fisica generale e, soprattutto, agli pneumatici.
È lì che si sente davvero il salto in avanti.
Passando alla tecnica di guida, con il vecchio pneumatico era fondamentale avere una frenata progressiva.
Dovevi essere fluido e molto delicato sugli input per restare all’interno dello slip angle ideale ed evitare lo scivolamento.
La guida resta comunque fluida e morbida, come da filosofia iRacing, ma ora puoi permetterti, soprattutto sul freno, un approccio più deciso, in particolare nel primo input.
Questo rispecchia meglio ciò che avviene nella guida reale.
Prima e Dopo il nuovo Aggiornamento
Se confrontiamo le telemetrie tra la frenata prima e dopo l’aggiornamento, notiamo come prima la curva del freno crescesse in modo graduale verso il valore massimo, che restava comunque più basso rispetto a quello attuale.
Oggi, invece, il picco di pressione arriva molto prima.
Puoi essere più diretto sul freno, senza perdere la linearità e la fluidità generale.
Non stiamo parlando di uno stile da "pestone" come su Assetto Corsa Competizione, ma della possibilità di essere un po’ più decisi rispetto a prima, raggiungendo un valore massimo più alto e in minor tempo.
Anche il punto di frenata si è spostato in avanti: non avendo più una frenata con poca potenza e molta progressione, ora possiamo attaccare il pedale un po’ più tardi, salire più rapidamente con la forza frenante e sfruttare una pressione iniziale più incisiva.
Per quanto riguarda invece il brake release, quindi il rilascio del freno, non cambia nulla.
Resta una fase progressiva, molto lineare, con accompagnamento fino all’apice della curva.
Prima era necessario guidare così, morbidi, progressivi, attenti, per evitare l’innalzamento brusco della temperatura delle gomme, che come sappiamo comprometteva l’aderenza.
Con il nuovo tyre model, invece, tutto questo è meno estremo.
La guida resta raffinata, ma non più esasperata.
Secondo noi questo aggiornamento ha portato un netto miglioramento nella guida delle GT3, avvicinandole di più a ciò che succede nella realtà.
Un pilota GT3 nella vita reale guida fluido, sì, ma non con quell’eccesso di dolcezza richiesto prima.
Quindi iRacing ha fatto un passo in avanti importante.
Analisi Telemetrica a Misano
Ora andiamo a vedere un confronto telemetrico tra lo stile di frenata prima dell’aggiornamento e quello dopo.
Analizziamo due curve caratteristiche del circuito di Misano: curva 1, cioè la Variante del Parco, e la curva della Quercia.
Partiamo da curva 1.
Il grafico rosso rappresenta la frenata precedente, quello blu quella successiva all’aggiornamento.
Notiamo come, prima dell’introduzione del nuovo pneumatico, la frenata cominciasse prima, fosse più progressiva e con un valore di potenza frenante più basso.
Ora, invece, possiamo essere più decisi fin da subito, con un picco di potenza più alto.
Anche alla curva della Quercia si nota ancora meglio la differenza.
Il punto di frenata pre-aggiornamento, rappresentato dalla linea rossa, avviene con molto anticipo.
Parliamo di circa 30 metri di differenza rispetto alla frenata attuale.
Anche qui, la progressione era molto marcata prima, mentre oggi si può frenare più tardi e in modo più diretto, con un valore di pressione più elevato.
Si nota proprio uno stile più incisivo, in particolare nella prima fase della frenata.
Il trail braking, invece, rimane molto simile tra i due casi.
Stiamo parlando comunque di una guida da qualifica, quindi spinta al limite.
In conclusione, anche la telemetria conferma che gli input restano progressivi e controllati, ma con una gestione meno esasperata rispetto al passato.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine del contenuto.
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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!