World Record con La F1 del futuro su Automobilista 2.
Ciao, Top Driver.
Benvenuto in un nuovo contenuto a cura del Setup and Telemetry Specialist di Università del SimRacing Massimo Zecchinelli.
Oggi analizzeremo insieme la Williams FW15C, gloriosa e storica vettura dell’omonima scuderia inglese che prese parte al campionato di F1 del 1993, riprodotta in maniera come sempre eccellente su Automobilista 2, sul circuito di Interlagos con layout storico.
Quella stagione (che precedette l’annus horribilis che cambiò per sempre la massima serie) segnò l’apice dell’uso dell’elettronica in Formula 1, con monoposto infarcite di sistemi.
Sospensioni attive, controllo di trazione, ABS, cambi semi-automatici e tecnologie intelligenti che resero proprio la Williams FW15C la vettura più avanzata e sofisticata mai vista nella categoria.
Andiamo proprio a spiegare le sospensioni attive sulla Williams FW15C.
Le sospensioni attive della Williams FW15C
La monoposto di Grove disponeva di un sofisticato sistema di sospensioni attive idropneumatiche a controllo elettronico.
Attraverso sensori che misuravano i parametri dinamici (come il carico su ciascuna ruota, la posizione relativa delle sospensioni e l’accelerazione del telaio), il computer regolava in tempo reale la lunghezza degli attuatori su ogni ruota.
L’obiettivo era mantenere la piattaforma della vettura livellata e a un’altezza da terra ottimale in ogni punto del circuito, massimizzando l’aderenza e l’efficienza aerodinamica nonostante le irregolarità dell’asfalto.
In altre parole, il sistema “copiava” il profilo della pista:
Le ruote potevano muoversi verso l’alto o il basso in risposta a una buca o a un dosso, mentre il telaio restava il più possibile stabile, senza i tradizionali beccheggi o sussulti che si avrebbero con sospensioni passive tarate rigide.
La Williams sviluppò un sistema in grado di essere pre-impostato per i cambi di elevazione e le asperità del tracciato.
Questo concetto fu poi portato all’estremo nel 1993.
In pratica la vettura “sapeva” dove si trovava lungo la pista (tramite il conteggio della distanza percorsa) e poteva adattare in modo attivo l’altezza o la durezza delle sospensioni in quel punto specifico.
Un esempio riportato dal race engineer di Prost, David Brown, riguarda Silverstone.
Alain Prost trovava nervosa la vettura in una curva veloce (la Bridge corner, ovvero l’attuale Curva 1 del moderno layout per la F1), quindi il team programmò la sospensione attiva per alzare il muso proprio all’ingresso di quella curva e abbassarlo di nuovo prima della curva successiva.
Il tutto automaticamente, basato sulla posizione sul circuito.
Ciò calmò il sovrasterzo che infastidiva Prost, migliorando la guidabilità senza intervento manuale del pilota.
In pratica durante le prove libere per la messa a punto della monoposto, gli ingegneri registravano i dati del circuito (dossi, avvallamenti, cordoli, ecc.) e regolavano la centralina perché modificasse l’assetto in punti precisi.
Inoltre le sospensioni attive della Williams sostituivano le barre antirollio convenzionali che, in un’auto normale, servono a contrastare l’inclinazione laterale trasferendo carico da un lato all’altro.
Sulla FW15C era l’impianto idraulico controllato dal computer a generare la rigidità al rollio necessaria, modulandola a piacere tramite il software.
Gli attuatori sulle 4 ruote potevano infatti estendersi o comprimersi in maniera asimmetrica in curva per mantenere la scocca pressoché piatta.
In condizioni di guida impegnata, frenata, accelerazione o svolta in curva, la vettura non “si coricava” come una vettura passiva.
Il rollio e il beccheggio venivano virtualmente eliminati dal sistema.
Questa assenza di rollio e beccheggio aveva due effetti benefici.
Da un lato la prontezza di risposta era eccezionale soprattutto nell’inserimento in curva, dove la monoposto era subito reattiva, senza soffrire di alcun effetto pendolo.
Dall’altro, mantenendo sempre i 4 pneumatici a contatto col suolo e con il carico desiderato, si otteneva massima trazione e aderenza in ogni fase.
I benefici però, non si limitavano alle fasi in curva, ma anche al comportamento sui Rettilinei.
Su una monoposto tradizionale, il setup sospensivo è sempre un compromesso.
Più rake, con il posteriore alto e l’anteriore basso, significa tanto carico in curva ma anche più resistenza sul dritto.
Al contrario, abbassare la vettura riduce il drag ma rischia di far stallare l’aerodinamica se il fondo tocca troppo l’asfalto.
La Williams FW15C riusciva ad avere entrambi i vantaggi grazie alla sospensione attiva, capace di variare l’assetto in tempo reale.
Sul volante c’era un pulsante giallo, simile a un moderno push-to-pass o, se vogliamo, un DRS ante litteram.
Una volta premuto, il retrotreno si abbassava di colpo.
In questo modo il diffusore stallava, il carico diminuiva e la resistenza aerodinamica calava, permettendo alla macchina di accelerare più rapidamente e guadagnare chilometri orari preziosi in rettilineo.
In pratica il rake tendeva a zero, con la vettura più piatta e le ali meno inclinate rispetto al flusso d’aria.
Gli ingegneri scoprirono quasi per caso in galleria del vento che bastava abbassare il posteriore di circa dieci millimetri per ridurre il drag.
Da qui nacque l’idea di trasformarlo in un’arma da gara.
Prost e Hill lo usarono spesso per sorpassare, un po’ come oggi avviene col DRS.
La Williams integrò anche un piccolo extra di motore.
Quando il sistema era attivo, venivano concessi circa 300 giri in più per sfruttare al massimo la minore resistenza.
All’inizio il comando restava inserito e il pilota doveva ricordarsi di disattivarlo (come dobbiamo fare noi su AMS2), con il rischio di arrivare senza sufficiente carico in curva.
Dopo alcuni spaventi dei piloti però, che a volte scordavano di disinserirlo, venne sostituito da un pulsante a molla da tenere premuto.
Così bastava mollare il dito per tornare all’assetto normale.
Restava comunque un sistema che richiedeva sangue freddo, ma nelle mani giuste era devastante.
Di fatto, la sospensione attiva della Williams trasformò la gestione dell’aerodinamica, anticipando concetti che ritroviamo ancora oggi in F1 con il DRS.
Le sospensioni attive della Williams FW15C su Automobilista 2
E come sempre i ragazzi di Reiza Studio hanno centrato ancora una volta l’obiettivo, perché quella monoposto storica (disponibile nella categoria Formula HI-TECH GEN2 MODEL2) è riprodotta fin nei minimi particolari (segnaliamo che online è possibile trovare livree ufficiali di eccellente qualità).
Oltre al maestoso ruggito del V10 Renault da 3.5 litri infatti, capace di erogare oltre 700 cavalli per appena 585 kg di peso della monoposto, con un rapporto peso potenza DEVASTANTE di 0,83 kg per cavallo vapore, dal pannello del setup possiamo vedere come non siano presenti ne molle, ne ammortizzatori ne tantomeno barre antirollio.
Questo ci facilita il compito nella realizzazione del setup.
Non doversi prendere carico della parte meccanica della monoposto, non è una cosa da poco.
Possiamo tuttavia modificare i valori di reaction speed e damping delle sospensioni attive.
La Reaction Speed indica quanto rapidamente la sospensione attiva reagisce ai cambiamenti di carico e di pista.
Con valori alti la vettura resta subito piatta e stabile, con correzioni frequenti e precise.
Con valori bassi l’intervento è più lento e progressivo, lasciando più movimento al telaio come in una sospensione passiva morbida.
Il Damping regola invece lo smorzamento di queste correzioni.
Con valori alti i movimenti della sospensione attiva risultano più controllati e fluidi, evitando oscillazioni ma con una risposta leggermente più lenta.
Con valori bassi, al contrario, la correzione è molto rapida e aggressiva, ma aumenta il rischio di rimbalzi e instabilità.
In sintesi, la Reaction Speed stabilisce la velocità della risposta, mentre il Damping ne determina la fluidità e il grado di controllo: insieme definiscono il carattere della sospensione attiva.
Andiamo al Setup della Formula HI-TECH GEN2 MODEL 2
Considerando che tutti i sistemi e componenti della monoposto debbano funzionare per un unico giro lanciato, optiamo in primis per chiudere sia i condotti dei freni che il radiatore del propulsore.
Decidiamo di barattare temperature più alte di esercizio in luogo di una migliore efficienza aerodinamica così da massimizzare le velocità di punta.
Potendo contare sugli efficientissimi dispositivi elettronici quali TC e ABS (impostati rispettivamente a 5 e 4), scegliamo un basso carico aerodinamico, confidando nella gestione elettronica della trazione per uscire indenni dal T2, dove per le curve a bassa velocità serve particolare attenzione.
Il ripartitore di frenata è impostato al 57% all’anteriore per lo stesso motivo.
La forte staccata di curva 1 necessità di tanta stabilità, sacrificata anche questa sull’altare della velocità massima con poca ala posteriore, perciò una percentuale così alta limita in parte la rotazione in ingresso.
Le pressioni sono alte, così da essere subito ben gonfie e limitare la rolling resistence sui lunghi tratti rettilinei.
Il camber è quasi massimizzato all’anteriore.
Del resto, le velocissime Ferradura e Laranjinha (ovvero curva 6 e 7) mettono a dura prova i nostri pneumatici, ed abbiamo bisogno, anche se per un solo giro, che siano prestazionali al massimo in quel tratto.
Le altezze sono al minimo (si potrebbe scendere rimuovendo del tutto i bump stop) così cerchiamo il massimo carico dal fondo, sapendo che in ogni caso le sospensioni attive sapranno adattarsi al fondo sconnesso del circuito.
La convergenza posteriore è alta per cercare di stabilizzare ancora il retrotreno in trazione, che non può contare su molto carico.
Le sospensioni attive sono impostate a 7 per reaction speed e 8 per il damping.
In questo modo il sistema attivo mantiene la piattaforma quasi sempre piatta, con correzioni rapide ma non esasperate, garantendo quindi stabilità aerodinamica nei curvoni e in frenata, senza però rendere la vettura troppo rigida o nervosa come accadrebbe con valori massimi.
Il Damping così elevato smorza in modo deciso questi interventi.
La macchina reagisce veloce ma con movimenti filtrati e controllati, evitando rimbalzi e oscillazioni, rendendola stabile sui rettilinei e prevedibile sui bump, a scapito di un po’ di agilità nelle curve lente.
Il camber è quasi massimizzato all’anteriore.
Del resto, le velocissime Ferradura e Laranjinha (ovvero curva 6 e 7) mettono a dura prova i nostri pneumatici, ed abbiamo bisogno, anche se per un solo giro, che siano prestazionali al massimo in quel tratto.
Le altezze sono al minimo (si potrebbe scendere rimuovendo del tutto i bump stop) così cerchiamo il massimo carico dal fondo, sapendo che in ogni caso le sospensioni attive sapranno adattarsi al fondo sconnesso del circuito.
La convergenza posteriore è alta per cercare di stabilizzare ancora il retrotreno in trazione, che non può contare su molto carico.
Le sospensioni attive sono impostate a 7 per reaction speed e 8 per il damping.
In questo modo il sistema attivo mantiene la piattaforma quasi sempre piatta, con correzioni rapide ma non esasperate, garantendo quindi stabilità aerodinamica nei curvoni e in frenata, senza però rendere la vettura troppo rigida o nervosa come accadrebbe con valori massimi.
Il Damping così elevato smorza in modo deciso questi interventi.
La macchina reagisce veloce ma con movimenti filtrati e controllati, evitando rimbalzi e oscillazioni, rendendola stabile sui rettilinei e prevedibile sui bump, a scapito di un po’ di agilità nelle curve lente.
Il differenziale elettronico è tarato per garantire tanta potenza in trazione (con un angolo di rampa medio bassi).
Mentre precarico e coast ramp (che ci aiutano in fase di frenata e coasting) sono bilanciati in modo da trovare stabilità nel T2, senza però sfociare in un fastidioso sottosterzo.
Il cambio automatico (anche quello ben simulato e configurabile tanto in sola scalata che in solo upshift o su entrambi) è disattivato, per lasciare al pilota il completo controllo.
LA FW15C (ma in generale tutte le Formula HI-TECH GEN 2) sono divertenti da guidare, ma non bisogna incorrere nell’errore di pensare che siano docili animaletti.
Infatti, nonostante l’uso massiccio di elettronica, portare al limite queste monoposto è un altro paio di maniche, soprattutto se non si è abituati a simili potenze.
Anche il fatto di poter disporre di controlli cosi sofisticati come TC e ABS implica un diverso modo di guidare per estrarre potenziale dalla vettura.
La frenata deve essere, all'inizio, molto potente e decisa, ma il trail braking è imprescindibile se non si vuole rischiare un testacoda in frenata.
Allo stesso modo per il TC, non è pensabile poter spalancare il gas in ogni momento al 100% senza doversi preoccupare delle conseguenze.
Pur essendo dei dispositivi elettronici fondamentali, vanno tarati e bilanciati per ottenere il massimo senza però abusarne, a meno di non voler lasciare decimi in ogni curva.
Un po’ di wheel spin o di lockup fanno parte del pacchetto, per questo bisogna essere in grado di gestire alla perfezione le corrette tecniche di guida ed interpretare in maniera ineccepibile il tracciato di Interlagos.
La pista brasiliana, nel suo layout targato 1993 è sfidante anche a causa della totale assenza di vie di fuga asfaltate.
Andare oltre i cordoli vuol dire finire sull’erba se non in ghiaia.
Fatto questo setup, tentiamo di fare un record del mondo su Automobilista 2 sulla suddetta pista con la Formula Hi-Tech Gen2 Model2.
Risultato finale
Il crono si è fermato ad un soffio dal muro dell’1:12, non infranto a causa di un paio di sbavature in trazione nel T2 (come ci aspettavamo del resto).
Ma, almeno, il record del mondo è stato fatto.
E in regalo per aver letto tutto l'articolo, ti lasciamo il link per la telemetria e il setup relativi a questo giro --> TELEMETRIA E SETUP FORMULA HI-TECH GEN2 MODEL 2 INTERLAGOS 1993
Concludendo, ci sentiamo di consigliare agli appassionati della F1 degli anni 90 (ma anche a chi è poco avvezzo a questo tipologia di vettura) la prova su pista delle Formula Hi Tech Gen2, il feeling nel guidare una vettura così leggera, veloce e potente è pazzesco ed il divertimento assicurato.
Per vedere il giro da noi svolto, clicca qui sotto.
A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!