Come Guidare le GT3 su iRacing
Ciao, Top Driver.
Questo contenuto è realizzato in collaborazione con il Pilota eSports e Coach USR Alessandro Gerardin.
Oggi andremo a scoprire insieme la guida delle GT3 su iRacing, con un focus sulla frenata.
La categoria GT3 è una delle più utilizzate, se non la più utilizzata, nel panorama del SimRacing competitivo e non.
Le auto GT3 sono vetture derivate di serie con una buona aerodinamica, ma soprattutto con un’elettronica molto sofisticata.
Sono auto che sfruttano tantissimo i trasferimenti di carico, e come sappiamo, questi vengono generati dall’utilizzo corretto degli input, in particolare freno e gas.
Saper utilizzare il freno nel modo corretto, dal primo tocco fino alla fase finale del rilascio, il cosiddetto trail braking, è fondamentale per sfruttare al massimo i trasferimenti di carico e generare così la rotazione necessaria in ingresso e percorrenza di curva.
Su iRacing, la frenata al posteriore è molto importante per aiutarci proprio a generare rotazione.
Per questo cercheremo di utilizzare valori di brake bias piuttosto bassi.
Ovviamente non significa essere estremi.
Portare il valore al minimo non risolve nulla e può creare più problemi che vantaggi.
Dobbiamo trovare il giusto compromesso, mantenendo un valore basso per incentivare la rotazione, ma senza esagerare.
Per quanto riguarda la potenza frenante massima sulle GT3, siamo intorno al 90%, a volte anche al 100% in qualifica.
In condizioni normali, però, il range corretto si aggira tra l’80 e il 90% della pressione massima sul freno.
Dopo l’ultimo aggiornamento al tyre model delle auto GT3, la gestione della frenata è cambiata.
Ora, il picco di potenza frenante si raggiunge in modo più diretto rispetto al passato.
Quindi dobbiamo lavorare di più sulla morbidezza e sul controllo dell’input iniziale.
L’ingresso in frenata è più aggressivo e l’ABS tende a intervenire un po’ prima.
Quando raggiungiamo il nostro valore massimo di potenza, l’ABS comincia già a entrare in funzione.
È fondamentale essere lineari nel rilascio del freno.
Questa è la chiave per sfruttare al massimo i trasferimenti di carico, avere più rotazione e limitare il rischio di scivolare in ingresso curva.
Ora analizziamo insieme un giro a Misano con la Ferrari 296 GT3, concentrandoci sull’utilizzo dell’input frenante.
Analisi di un giro a Misano con GT3 su iRacing
Appena arriviamo alla variante del Parco, notiamo che il primo input sul freno è molto deciso, portandoci subito vicino al valore massimo, circa il 90%.
Da qui iniziamo subito la fase di rilascio e il nostro trail braking risulta molto lineare.
Non restiamo a lungo sul valore massimo, ma rilasciamo con modularità per gestire bene l’ultima parte della frenata, soprattutto l’ultimo 20%.
Esso è fondamentale per generare l’extra-rotazione necessaria e preparare l’ingresso in curva 2 e 3.
Tra curva 1 e 2, infatti, diamo gas in progressione e poi siamo rapidi nel tornare sul freno, usando poca potenza ma gestendola con precisione fino all’apice di curva 2.
Da lì torniamo sul gas, di nuovo in progressione fino al 100%, per prepararci alla sezione del Rio, cioè curva 4, 5 e 6.
Anche qui la potenza frenante arriva subito al 90%, con un picco rapido, e subito dopo iniziamo il trail-braking, mantenendo un rilascio lineare e costante.
La gestione dell’ultima parte della frenata, l’ultimo 15-20%, è cruciale con queste auto.
Ci permette di generare la giusta rotazione e avere il miglior allineamento possibile per affrontare la curva successiva.
In questa sezione dobbiamo raccordare al meglio curva 5 e curva 6, preparando bene il rettilineo che porta alla Quercia.
Qui sfruttiamo al massimo sia la pista sia i trasferimenti di carico per ottimizzare la velocità in uscita.
Andiamo verso la Quercia.
Anche qui la frenata è molto potente.
Arriviamo a sfiorare il 100% della pressione, ma rilasciamo subito ed entriamo in trail braking.
È importante non restare troppo a lungo sulla potenza frenante massima, altrimenti l’ABS diventa troppo invasivo e rischiamo di andare lunghi.
Dobbiamo concentrarci su un rilascio lineare e progressivo, essere precisi e controllati.
Qui accompagniamo poco con il freno perché vogliamo tornare presto sul gas per uscire forte dalla Quercia.
Avendo sfruttato tutta la pista in ingresso, possiamo anticipare l’apertura del gas e utilizzare tutta la carreggiata disponibile in uscita per massimizzare la velocità.
Siamo ora al Tramonto.
In questa curva utilizziamo circa l’80-85% di potenza frenante massima, con un rilascio rapido e lineare.
Qui diventa fondamentale accompagnare bene fino all’apice, perché il punto di corda ritardato.
Questo ci permette di preparare l’uscita e attaccare subito con il gas, portandolo fino al 100%.
Ci dirigiamo verso curva 12 e 13, una delle sezioni più tecniche del tracciato, che porta poi al Carro.
Qui è essenziale preparare l’ingresso mantenendo una traiettoria larga in curva 12.
Arriviamo a circa il 70% di potenza frenante massima verso curva 13, con tanto trail braking per accompagnare la vettura e gestire al meglio il bilanciamento.
All’uscita di curva 13 abbiamo anche una leggera sovrapposizione dei pedali.
Mentre siamo ormai al 2% di potenza frenante iniziamo già ad attaccare con il gas per tenere la macchina in traiettoria.
Se non lo facessimo, rischieremmo di finire larghi o di rallentare troppo la vettura.
Arriviamo alla curva del Carro, un vero e proprio tornantino.
La prepariamo bene in linea retta sopra il cordolo, freniamo intorno al 75% e poi entriamo subito in trail braking.
Anche qui l’ultima parte della frenata è determinante.
L’ultimo 20% fino all’apice della curva è fondamentale per massimizzare la rotazione e prepararci a una forte accelerazione in uscita.
Qui dobbiamo essere decisi con il gas per uscire il più velocemente possibile.
Proseguiamo verso l’ultima curva, che prepariamo sfruttando tutta la pista disponibile.
In questo punto arriviamo a circa l’80% di potenza frenante e gestiamo bene il rilascio, accompagnando con precisione fino al valore minimo.
Agganciamo subito il gas in maniera decisa e progressiva, arrivando al 100% e sfruttando tutta la pista in uscita.
Adesso, traduciamo quanto detto in un'analisi telemetrica.
Analisi telemetrica di un giro a Misano con GT3 su iRacing
Analizzando la telemetria dell’input del freno possiamo confermare quanto detto.
Alla variante del Parco, in curva 1, arriviamo a un valore massimo di circa il 95% di freno, raggiunto in modo rapido ma controllato.
Non restiamo molto sul valore massimo, ma iniziamo subito un rilascio lineare fino all’apice della curva, con tanto accompagnamento nell’ultima parte della frenata.
Questa gestione dell’ultimo 20% è fondamentale per ottenere l’extra rotazione necessaria.
Tra curva 1 e 2 andiamo sul gas fino al 100%, poi di nuovo colpo di freno.
Qui bastano valori intorno al 50-60%, anche 40% in certi casi.
Non serve molta potenza, l’importante è gestire bene il rilascio fino all’apice e tornare subito ad attaccare con il gas per uscire da curva 2 e prepararci per curva 3.
Analizziamo la frenata alla Quercia.
Qui la potenza frenante è molto alta, raggiungiamo anche il 100% per un istante, sfruttando l’intervento dell’ABS nella fase iniziale.
Poi entriamo subito in trail braking con un rilascio lineare e preciso.
Nella parte finale accompagniamo poco, perché dobbiamo tornare presto sul gas e attaccare in uscita, accelerando in modo progressivo fino al 100% e sfruttando tutta la pista.
Questo ci permette di generare rotazione con il rilascio, ma anche di essere rapidi nell’apertura del gas per massimizzare la velocità in uscita.
Arriviamo a curva 13, che porta alla 14, il Carro.
In questo tratto complesso e tecnico utilizziamo una potenza frenante intorno al 70%, con un approccio rapido ma controllato e tanto trail braking per gestire l’assetto.
L’ultimo 20% della frenata viene lavorato con molta precisione per generare la massima rotazione possibile.
Nel tratto più veloce, arriviamo addirittura a utilizzare un residuo di freno del 5% mentre iniziamo ad accelerare, sovrapponendo i pedali per tenere la vettura stabile e prepararci al meglio per il Carro.
Nella curva del Carro raggiungiamo poco oltre l’80% di potenza frenante, con l’ABS che entra subito in funzione.
Qui il trail braking è molto lineare, ma gestiamo con attenzione l’ultima parte della frenata per avere l’extra rotazione necessaria e ottimizzare l’apertura del gas.
In uscita attacchiamo subito con il pedale destro, siamo progressivi ma rapidi e raggiungiamo presto il 100%, uscendo forti dalla curva.
Bene Top Driver, con questo abbiamo concluso l’analisi.
Speriamo che ti sia stata utile.
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A presto e ricorda che Top Driver, si Diventa!