Come Guidare la Mazda MX-5 su iRacing
Ciao, Top Driver.
Questo contenuto è stato realizzato in collaborazione con il Pilota eSports e Coach USR Alessandro Gerardin.
Oggi parliamo della Mazda MX-5, una delle auto più belle e rappresentative per quanto riguarda iRacing, perché interpreta al 100% la fisica del simulatore.
È fondamentale saper gestire i trasferimenti di carico, appoggiandoli nel punto giusto al momento giusto, e lo sliding deve essere nullo.
Qui la sensibilità di guida e la precisione sugli input fanno la differenza.
Serve una sensibilità altissima per gestire al meglio i trasferimenti di carico, che su questa vettura sono molto rapidi.
La piattaforma è instabile e la macchina risulta difficile da controllare, quindi più siamo sensibili sugli input, più saremo performanti alla guida.
Per quanto riguarda la frenata, dobbiamo partire da un presupposto.
La potenza massima, o meglio il valore assoluto massimo di pressione sul freno, quasi mai supera l’80%.
Solo in alcuni casi particolari possiamo arrivare a sfiorare il 90%, ma capita di rado.
La frenata è sbilanciata al posteriore, e se sfruttata bene ci aiuta molto a dare direzionalità alla macchina già dal primo tocco sul pedale.
Infatti, nel 1° input di frenata, ci troveremo l’auto che comincia quasi a girare da sola, dandoci un supporto importante nella fase iniziale di inserimento.
In diversi casi, anche in frenata rettilinea, sarà necessario utilizzare delle microcorrezioni con lo sterzo per evitare che l’auto vada in sovrasterzo.
Saper gestire questo aspetto è fondamentale per essere veloci e consistenti con la Mazda MX-5.
È un’auto particolare e molto sensibile, dove il freno svolge un doppio ruolo.
Direzionare l’auto e gestire al meglio il trasferimento di carico.
Un’altra cosa essenziale è accompagnare la macchina fino all’apice della curva con il freno, evitando di lasciarla mai “neutra”, cioè senza input di gas o freno.
Lasciare la macchina neutra aumenta lo sliding e questo è deleterio, soprattutto su questa vettura.
Cerchiamo quindi sempre di tenere un minimo di collegamento tra freno e gas per mantenere la macchina stabile.
Ora analizziamo un giro a Laguna Seca per osservare insieme come gestire gli input.
Mazda MX-5: Analisi della Guida a Laguna Seca
Siamo sul rettilineo principale, in approccio a curva 1, una delle più difficili da gestire in inserimento, con doppio punto di corda.
Già da curva 2 si nota quanto la macchina sia instabile e sensibile ai trasferimenti di carico.
Serve molta precisione sugli input per controllare al meglio il bilanciamento e ottenere la giusta rotazione.
Sfruttiamo tutta la pista e freniamo poco prima del cartello dei 3, con una potenza frenante che si aggira intorno all’80-85%, massimo 90% in casi limite.
È importante notare come questo valore venga raggiunto in modo progressivo e mai con movimenti bruschi.
Dobbiamo essere morbidi e lineari, evitando trasferimenti di carico improvvisi.
In questa fase portiamo il carico sull’anteriore in maniera graduale e controllata.
L’obiettivo è raggiungere una potenza frenante alta ma sempre in modo progressivo, e altrettanto progressivo deve essere il rilascio.
Accompagniamo la macchina fino a metà curva, tra il primo e il secondo cordolo, e non la lasciamo mai neutra.
Lo sliding deve essere nullo.
Quando siamo quasi alla fine della fase di frenata, iniziamo già a inserire un po’ di gas per sovrapporre i due input.
Questo è utile per evitare la transizione completa tra freno e gas, che porterebbe a perdere stabilità.
Lasciare la macchina senza input significherebbe farla scivolare e perdere tempo, oltre a non sfruttare al meglio la linea ideale.
Arriviamo quindi a curva 3, una curva che richiede ancora più precisione nella gestione del freno.
Qui utilizziamo pochissima potenza frenante, circa il 15%, raggiungendo questo valore lentamente e rilasciandolo con altrettanta gradualità.
Anche in questo caso, poco prima del cordolo, iniziamo a inserire gas per evitare transizioni brusche e mantenere la stabilità della macchina.
La corretta gestione di questi micro-input è fondamentale per avere una percorrenza pulita, massimizzare il grip disponibile e garantire la trazione in uscita di curva.
Curva 4.
Vediamo come quest’auto sia sensibile ai trasferimenti di carico già da questa curva, perché basta alleggerire il gas e la macchina inizia a ruotare in modo evidente.
Nel momento in cui rilasciamo il pedale, il posteriore si alleggerisce e la macchina ruota, permettendoci di inserire meglio in curva.
L’importante è agganciare subito con il gas per stabilizzarla e uscire forte.
Andiamo verso curva 5, fondamentale e difficile da gestire.
Anche qui non abbiamo raggiunto una potenza frenante troppo elevata, circa il 75-80%.
Ma in questo caso il picco è stato raggiunto prima e con più velocità rispetto all’ideale.
Nonostante ciò, abbiamo gestito bene il trail-braking, accompagnando la macchina verso l’apice della curva.
Qui abbiamo fatto anche una microcorrezione con il freno per poi andare subito sul gas, evitando che l’auto scivolasse.
È molto importante ridurre al minimo la transizione tra freno e gas, passando da un input all’altro in modo rapido e controllato.
La gestione di entrambe le fasi deve essere precisa.
Sia il primo input di frenata che il rilascio devono essere morbidi, lineari e fluidi.
A curva 6, basta solo allentare il gas per far ruotare la macchina e inserirla in curva.
Dobbiamo sfruttare al massimo il banking naturale della pista, che ci aiuta nel mantenere grip e stabilità, per poi prepararci alla curva più complessa del tracciato: il cavatappi.
Questa è una curva fondamentale e difficile da gestire soprattutto in frenata.
Sul cavatappi, il punto di frenata non deve essere ritardato troppo.
Raggiungiamo circa il 75-80% di potenza frenante e gestiamo bene questo valore, per poi iniziare un rilascio progressivo soltanto nella parte finale.
È fondamentale essere lineari nel rilascio e agganciare subito con il gas, sfruttando il cambio di pendenza della pista.
Qui la gestione dev’essere impeccabile.
La salita progressiva sul freno deve essere controllata e il valore massimo di potenza frenante va mantenuto con precisione.
Quando passiamo al rilascio, abbiamo poco spazio a disposizione, quindi dobbiamo farlo in modo piuttosto rapido ma comunque lineare e sensibile, altrimenti compromettiamo l’ingresso in curva.
Anche nella curva successiva, basta alzare un po' il piede dal gas e la macchina ruota da sola.
Qui sfruttiamo ancora il banking per massimizzare l’appoggio e prepariamo l’auto per la penultima curva.
La penultima curva richiede una gestione delicata del freno.
Qui raggiungiamo al massimo un 20% di potenza frenante, applicata in modo morbido e progressivo, per poi rilasciare altrettanto con modularità e prepararci all’ultima curva.
Sull’ultima curva, invece, arriviamo con una potenza frenante più alta, intorno al 90%, forse anche oltre.
Con questa macchina molto morbida possiamo frenare sul cordolo senza problemi, sfruttando una frenata in linea retta.
Gestiamo con precisione il valore massimo di pressione sul pedale e, nella fase di trail-braking, facciamo ruotare la macchina il più possibile, con un angolo di sterzo oltre i 90°.
Subito dopo andiamo decisi sul gas per lanciarsi sul rettilineo principale.
Tornando a curva 5, noti un aspetto fondamentale che si ripresenta anche in altre curve.
Avendo una frenata sbilanciata al posteriore, il primo input sul pedale genera già direzionalità.
È evidente come, nel momento in cui andiamo a frenare e poi iniziamo a rilasciare, la macchina inizi a ruotare.
Notiamo che, nonostante siamo in fase di inserimento, lo sterzo rimane quasi dritto e non stiamo dando input significativi.
La macchina però cominci a girare, tanto che siamo costretti a fare una microcorrezione sul volante per controllare un leggero sovrasterzo iniziale.
Ecco, questo è il motivo per cui la frenata al posteriore della Mazda MX-5 ci permette di avere un input iniziale che tende già a dare direzionalità verso la curva.
Bene Top Driver, traduciamo tutto quello che abbiamo visto finora nel linguaggio infallibile e incorruttibile della telemetria.
Analisi Telemetrica della Mazda MX-5 a Laguna Seca
Siamo in telemetria.
Prima di iniziare, è importante chiarire che quest’auto utilizza un ABS di tipo stradale, semplice, e quindi poco efficace.
Non dobbiamo aspettarci grandi aiuti dall’elettronica, perché stiamo parlando di racing e, su questo simulatore, il supporto dell’ABS è limitato.
In questa analisi, però, non entriamo troppo nello specifico della gestione elettronica, ma ci concentriamo sull’utilizzo degli input e sulla lettura del grafico.
Siamo a curva 2 e vediamo che raggiungiamo una potenza frenante massima poco sotto il 90%.
Arriviamo a quel valore in modo molto progressivo, come si nota anche dal grafico, che rappresenta una curva pulita e regolare.
Anche il rilascio è altrettanto progressivo.
Accompagniamo la frenata fino all’apice della curva, mantenendo una gestione lineare e controllata.
Dobbiamo essere molto sensibili, evitando sbalzi o picchi negli input, perché danneggerebbero il bilanciamento della macchina.
Passiamo a curva 5.
Qui raggiungiamo un valore massimo di potenza frenante intorno all’80%.
La progressione è meno graduale rispetto alla 2, ma rimane comunque presente e lineare.
Dopo aver raggiunto il picco, iniziamo subito il rilascio, accompagnando la macchina con il freno verso l’apice.
Qui utilizziamo valori minimi di pressione, nell’ordine del 5-10%, che dobbiamo gestire con estrema precisione.
Questa vettura va guidata con piccoli input, sia sullo sterzo che sul freno, e questa curva ne è la dimostrazione.
Accompagnare la macchina con il giusto dosaggio del pedale ci permette di avere più stabilità e di percorrere la curva nel modo corretto.
Arriviamo al cavatappi, una delle curve più impegnative del tracciato.
Qui la gestione della frenata è cruciale fin dal primo input.
Applichiamo pressione in modo molto progressivo, raggiungendo un picco poco sopra l’80%, ma lo facciamo piuttosto tardi, per sfruttare al massimo la fase iniziale di scarico di velocità.
Anche in questo caso, il grafico mostra una curva simile a una montagna, con salita e rilascio fluidi e controllati.
Qui l’intervento dell’ABS diventa utile.
Nonostante sia un sistema semplice, aiuta a gestire la frenata in una zona caratterizzata da un forte banking e da un marcato cambio di pendenza.
Una volta raggiunto il picco, manteniamo quel valore in linea retta, per poi rilasciare il freno in modo molto lineare quando iniziamo l’inserimento.
Accompagniamo la macchina fino all’apice senza movimenti bruschi.
Siamo ora all’ultima curva, una delle più importanti per chiudere il giro nel modo corretto.
Dal grafico vediamo che qui raggiungiamo quasi il 95% di potenza frenante, applicata sempre in linea retta.
Durante la prima parte della frenata, già mentre raggiungiamo il valore massimo, la macchina inizia a inserirsi da sola grazie al trasferimento di carico al posteriore.
Lo sterzo lavora pochissimo perché è proprio l’input di freno che ci aiuta a dare direzionalità.
Dopo questa fase, tocca a noi completare la rotazione con un rilascio del freno molto lineare e progressivo, accompagnando la macchina fino all’apice.
Nell’ultima parte della curva gestiamo i valori minimi, circa il 10% di pressione, per avere stabilità e controllo.
In questa curva, però, notiamo un piccolo errore che dobbiamo evitare.
Abbiamo creato una leggera transizione tra il rilascio del freno e l’ingresso in accelerazione.
Questo è successo perché abbiamo frenato un po’ tardi, ritardando così anche l’aggancio con il gas.
La soluzione corretta sarebbe frenare prima, rallentare la macchina in ingresso e agganciare prima con il gas.
In questa curva è fondamentale anticipare la fase di trazione per uscire più forti e stabili.
Quando lasciamo la macchina neutra, rischiamo di generare sliding, perdendo tempo e compromettendo la linea ideale.
Con questa vettura dobbiamo evitare transizioni brusche e mantenere sempre un collegamento tra freno e gas.
Bene.
Siamo giunti al termine di questa analisi della Mazda MX-5 su iRacing.
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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!