L'Angolo del Setup Ignorato: Camber e Pressioni su Automobilista 2, a cura di Massimo Zecchinelli.
Ciao Top Driver!
Bentornato sul blog di Università del SimRacing per un nuovo articolo.
Oggi scopriremo insieme il funzionamento di camber e pressioni su Automobilista 2, per capire come regolarli nel modo ottimale.
L'obiettivo finale è massimizzare le prestazioni degli pneumatici e migliorare il feeling di guida.
Non perdiamoci in altre chiacchiere e cominciamo quest'approfondimento denso di contenuto.
Il modello degli pneumatici su Automobilista 2
Come già visto in contenuti precedenti, il modello degli pneumatici in Automobilista 2 è estremamente avanzato e dettagliato, con molteplici variabili da considerare.
Questo aspetto diventa ancora più rilevante considerando la vasta gamma di auto e categorie disponibili nel titolo sviluppato da Reiza Studios.
Del resto, sappiamo bene come gli pneumatici siano l’unico punto di contatto tra la vettura e l’asfalto, il che li rende uno degli elementi più critici per le prestazioni nel motorsport.
Un’auto può avere il motore più potente, l’aerodinamica più raffinata e un telaio perfettamente bilanciato, ma senza una corretta gestione degli pneumatici, tutto questo potenziale viene vanificato.
La capacità di un’auto da corsa di generare grip, mantenere stabilità in curva e trasmettere la potenza a terra dipende da come gli pneumatici interagiscono con la pista.
Questo dipende da diversi fattori: pressione di gonfiaggio, temperature, campanatura (camber), convergenza (toe) e persino dal modo in cui il pilota li sfrutta nel corso di un giro.
La regolazione di fino degli pneumatici è ciò che distingue un buon setup da un assetto realmente competitivo.
Questo è vero tanto nella realtà quanto in Automobilista 2, dove gli sviluppatori hanno investito molto tempo e risorse nella creazione di un modello di gomma curato, convincente e realistico nel suo funzionamento.
L'importanza della Contact Patch: come monitorarla e ottimizzarla
Il punto fondamentale nella messa a punto degli pneumatici, è la massimizzazione della cosiddetta Contact Patch, vale a dire il punto in cui lo pneumatico tocca la superficie della pista, perché è esattamente in questa area che si genera tutta la forza di trazione e quindi il grip della vettura.
Dire che la Contact Patch sia importante è un eufemismo: se la superficie di contatto non è ottimale infatti, la performance della vettura ne risentirebbe inevitabilmente, impedendo al pilota di esprimersi al meglio.
Ed è proprio attraverso la modifica di pressioni e campanatura che è possibile ottimizzare la contact patch dello pneumatico, ottenendo così il miglior compromesso tra grip, usura e velocità sul giro.
Per capire come questi parametri influenzano la prestazione delle nostre gomme, è importante considerare che gli pneumatici non sono statici nel loro comportamento.
Anzi, sono elementi molto dinamici, soggetti a deformazioni continue a causa dei movimenti del veicolo, degli angoli di slittamento e delle forze laterali e longitudinali.
Per questo motivo, è fondamentale monitorare come lo pneumatico si deforma nella Contact Patch durante la guida e trovare il miglior compromesso per garantire la massima aderenza possibile lungo l’intero tracciato.
Ma come possiamo misurare e ottimizzare questa superficie di contatto?
Gli ingegneri del motorsport hanno a lungo cercato un modo per raccogliere dati sulla Contact Patch, consapevoli che, se fosse stato possibile misurarne il comportamento curva dopo curva e lungo un intero giro, avrebbero avuto una comprensione dettagliata di come lo pneumatico stesse lavorando sotto carico.
Tuttavia, rilevare la Contact Patch è tutt’altro che semplice, dato che, come detto poco fa, essendo in costante movimento e soggetta a rapide variazioni, ottenere dati precisi e in tempo reale risulta estremamente complesso.
Negli ultimi anni, i sensori moderni hanno sviluppato tecnologie avanzate per misurare lo slittamento e la deformazione dello pneumatico, ma questi sistemi sono complessi e spesso molto costosi.
Per fortuna, esiste un metodo alternativo e più accessibile per studiare il comportamento della conctat patch, ovvero l’analisi delle temperature degli pneumatici.
Un aspetto chiave del comportamento degli pneumatici è che la loro temperatura è correlata all'area sotto la curva di slittamento (slip curve), che rappresenta la quantità di lavoro svolto dalla gomma nel generare grip laterale.
In altre parole, il calore accumulato negli pneumatici ci fornisce un’indicazione diretta di come la Contact Patch sta interagendo con l’asfalto.
Pertanto, se possiamo misurare con precisione la temperatura degli pneumatici, possiamo capire quanta energia (ovvero calore) sta attraversando la gomma in ogni sezione del battistrada e determinare se la Contact Patch sta funzionando al meglio oppure se necessita di correzioni nel setup.
Il Metodo I-M-O: Temperatura e comportamento degli pneumatici
Dato che le temperature degli pneumatici offrono un'indicazione chiara del comportamento della Contact Patch in pista, il metodo I-M-O (Inside-Middle-Outside) diventa uno strumento essenziale per affinare il setup della vettura e ottimizzare l’aderenza.
Questo metodo consiste nel misurare la temperatura attraverso un pirometro in tre punti chiave dello pneumatico al fine di determinare la distribuzione termica.
- Sulla spalla interna Inside
- Al centro Middle
- Sulla spalla esterna Outside
L’idea di base è che la distribuzione di temperatura sulla larghezza della gomma rivela come il pneumatico sta lavorando: le zone più calde indicano le aree di battistrada sotto carico durante la guida.
Misurando questi tre valori, i team possono capire se il carico sulla gomma è uniforme o sbilanciato, e quindi valutare se la pressione di gonfiaggio e l’angolo di camber (campanatura) sono ottimali.
In pratica, per ottimizzare l’area di contatto dello pneumatico e le sue prestazioni, è necessario rilevare la temperatura nelle tre sezioni caratteristiche (interno, centro e esterno) del battistrada.
Fatta questa considerazione, vediamo due metodi fondamentali per utilizzare il sistema I-M-O nell’ottimizzazione della vettura utili a valutare eventuali regolazioni del setup:
- Temperature del Camber
- Temperature di Pressione
Come sappiamo bene, l’angolo di campanatura (o camber) è l'angolo di inclinazione della ruota rispetto alla verticale, visto frontalmente.
Se la parte superiore della ruota è inclinata verso l'interno dell'auto, si parla di camber negativo; se è inclinata verso l'esterno, si ha camber positivo.
Le auto da corsa utilizzano sempre camber negativo perché, in curva (dove conta essere veloci ed avere tanto grip) le forze laterali tendono a inclinare la vettura verso l’esterno.
Il camber negativo aiuta a mantenere la migliore impronta possibile dello pneumatico sull’asfalto, distribuendo meglio il carico sulla Contact Patch e massimizzando il grip.
Senza camber negativo, la gomma si appoggerebbe troppo sul bordo esterno, riducendo l’aderenza e accelerando l’usura irregolare del battistrada.
Idealmente, la temperatura dovrebbe decrescere con gradualità dall’interno verso l’esterno di ciascuna gomma, con differenze moderate (nell’ordine di pochi gradi) e la misura centrale essere all’incirca a metà tra i valori delle due spalle.
Se così è, significa che la gomma sta lavorando su tutta la superficie in modo equilibrato, segno di una buona taratura.
Al contrario, squilibri nella temperatura interna/esterna o centro/lati indicano la necessità di correzioni.
Se ad esempio la parte interna dello pneumatico si surriscalda molto più di quella esterna, questo significa che la gomma lavora troppo sulla spalla interna (e quindi c’è troppo camber negativo) riducendo l'efficacia della Contact Patch.
Allo stesso modo, quando ad essere surriscaldata è la parte esterna, vuol dire che c’è poco camber negativo, e questo fa sì che in curva la gomma si appoggia troppo sul bordo esterno, riducendo il grip ottimale e aumentando l’usura sulla spalla esterna.
Utilizzando gli stessi concetti su cui si basa il modello I-M-O, possiamo capire anche se uno pneumatico è impostato con le giuste pressioni di gonfiaggio o meno, grazie alle Temperature di Pressione.
Pressione delle Gomme: come trovare il valore ideale
Ipotizziamo i tre scenari tipici di gonfiaggio di uno pneumatico:
- Sgonfio
- Troppo gonfio
- Gonfiato correttamente
Nel primo caso, la gomma sgonfia avrà un profilo in cui le parti interna ed esterna sono più a contatto con il suolo rispetto ad una gonfiata poco o troppo.
Una gomma troppo gonfia, al contrario, ha pochissimo contatto con la parte interna ed esterna, e la Contact Patch sarà concentrata soprattutto al centro.
In una gomma gonfiata bene infine, la parte centrale è a contatto con il suolo, ma coinvolge anche una porzione maggiore delle aree interne ed esterne rispetto ad una gomma troppo gonfia.
Se ora pensiamo a questi tre scenari in termini di energia (e quindi di calore e temperatura), possiamo immaginare una situazione simile:
Se la temperatura centrale è troppo bassa rispetto a interno ed esterno, allora lo pneumatico è sgonfio (under inflated) e la pressione va aumentata.
Questo perché una pressione troppo bassa fa lavorare di più le spalle della gomma, lasciando il centro meno a contatto con l’asfalto.
Se la temperatura centrale è troppo alta rispetto a interno ed esterno, vuol dire che lo pneumatico è troppo gonfio (over inflated) e la pressione va ridotta.
In questo caso, la gomma si deforma troppo al centro, riducendo il contatto delle spalle con la pista.
Se, infine, la temperatura al centro del battistrada si trova in un valore intermedio tra quelle misurate ai lati, allora le pressioni sono corrette.
In sostanza, se la temperatura centrale non è bilanciata rispetto alle estremità, il problema non è il camber, ma la pressione di gonfiaggio.
Regolare la pressione è fondamentale per assicurarsi che la Contact Patch (superficie di contatto con il suolo) sia distribuita in modo uniforme, evitando usura irregolare e garantendo la massima aderenza.
Nel motorsport moderno, massimizzare il grip e la costanza di rendimento degli pneumatici è fondamentale ed il metodo I-M-O è diventato uno strumento cruciale perché consente di mettere a punto pressione e camber in maniera precisa e basata su dati oggettivi, anziché su sole sensazioni di guida.
Una corretta pressione di esercizio garantisce che il pneumatico operi alla temperatura ottimale di aderenza, mentre un camber ben tarato assicura la massima impronta a terra in curva senza sovraccaricare un solo lato dello pneumatico.
Anche pochi gradi di differenza nella temperatura del battistrada possono tradursi in variazioni significative di aderenza: ad esempio, se una gomma è al di fuori della sua finestra termica ideale, può perdere grip (quando troppo fredda) o diventare scivolosa (quando surriscaldata).
Il metodo I-M-O rappresenta uno dei pilastri nella messa a punto di fino di un’auto da competizione, perché le indicazioni che riesce a fornire permettono agli ingegneri di capire come intervenire sull’assetto.
Anche in questo, Automobilista 2 è assoluto protagonista, riproponendo la stessa identica dinamica nella scelta delle giuste pressioni e degli angoli di campanatura.
Bene Top Driver, come sta andando la lettura dell'articolo "L'Angolo del Setup Ignorato: Camber, Pressioni su Automobilista 2"?
Se non ci sono problemi, procediamo!
Bilanciamento della Temperatura delle Gomme tra Anteriore e Posteriore
Tornando a noi, se come detto nel motorsport reale, i team utilizzano un pirometro per misurare la temperatura nei diversi punti dello pneumatico al fine di determinare la distribuzione termica...
...in AMS2, oltre all’avanzata telemetria consultabile tramite Motec, l'HUD della telemetria fornisce al giocatore l'accesso ad una sorta di pirometro "live", permettendo di monitorare in tempo reale le variazioni di temperatura degli pneumatici nei tre diversi punti (interno, centrale ed esterno).
Sebbene su altri simulatori siamo abituati a vedere queste temperature come quelle di superficie, in Automobilista 2 la temperatura utilizzata per il metodo I-M-O non è quella superficiale, dato che sarebbe poco utile allo scopo.
Le temperature superficiali, infatti, sono così dinamiche dato che possono salire e scendere di decine e decine di gradi in un’istante all’interno della stessa curva.
Tuttavia, non si tratta nemmeno della temperatura della carcassa: la misurazione mostrata riguarda il battistrada, ovvero la parte di gomma effettivamente utilizzata, che è soggetta a usura e ha uno spessore di pochi centimetri quando lo pneumatico è nuovo.
In AMS2 all'inizio della sessione, gli pneumatici possono essere proposti in vari stati: del tutto freddi (come nei test day), preparati per il giro di formazione (ad esempio per la partenza di una gara) oppure già completamente caldi.
Queste diverse situazioni con cui dovremo confrontarci (oltre al meteo della sessione) ci obbligano a scegliere in maniera oculata il tipo di approccio da avere nello studio delle temperature e delle pressioni.
Ad esempio gomme del tutto fredde richiedono dei giri iniziali più blandi (la famosa introduzione gentile), senza forzare, per far si che temperature e pressioni salgano con i tempi giusti prima di poter essere analizzate.
Al contrario, avendo a disposizione gomme già del tutto calde, possiamo concentrarci sin da subito a martellare per una run di 5 giri per portare le pressioni nel loro range massimo e verificare subito i dati in telemetria.
Riguardo le pressioni, come anche per gli altri simulatori in commercio, nella schermata del setup queste vanno considerate come "fredde".
Tuttavia sia la pressione che la temperatura degli pneumatici possono variare in maniera importante in base al tipo di sessione e ad altri fattori, come ad esempio la presenza o meno di termocoperte.
Per quel che riguarda i valori di temperature I-M-O raccomandati cui fare riferimento per le regolazioni della campanatura in AMS2 sono tra i 5 ed i 10 C° di differenza tra la fascia interna ed esterna all'anteriore e tra 0 e 5 C° al posteriore.
È importante notare tuttavia che ogni auto è diversa, specialmente tra le vaire categorie.
Questo vuol dire che, sebbene le regolazioni della campanatura siano sempre disponibili nel setup, ogni auto ha un proprio design delle sospensioni unico che può influenzare la deformazione dello pneumatico durante il rollio del veicolo.
Cioè come la gomma si appoggia a terra quando la vettura si inclina in curva (ad esempio il guadagno di camber, l’altezza del baricentro, il centro di rollio, e così via).
Ad esempio, per quanto riguarda le auto di tipo Formula, queste devono puntare a valori più bassi di I-M-O al posteriore (tra 0 e 3 C°) e più alti all'anteriore (tra i 7 e 10 C°), mentre per le auto GT, un buon punto di partenza è tra i 5 ed i 7 C° all'anteriore e tra i 3 ed i 5 C° al posteriore.
Questi aspetti, che possono sembrare secondari, sono in realtà fondamentali nella messa a punto dei nostri pneumatici, e dimostrano ancora una volta l’incredibile livello di dettaglio e l’eccellente lavoro svolto dagli sviluppatori.
Per quanto riguarda le pressioni invece, AMS2 offre un indicatore di lettura della pressione basato su determinati fattori interni dello pneumatico ed il metodo I-M-O riflette l’effetto della pressione sul battistrada.
Questo vuol dire che, come nella realtà, abbiamo tutti gli strumenti per mantenere le impostazioni di pressione e camber appropriati.
In relazione al bilanciamento delle temperature tra i vari assi (anteriore e posteriore e sinistro e destro), anche qui non esiste una "regola assoluta", ma ci sono alcuni principi generali da seguire.
L'equilibrio delle temperature degli pneumatici Anteriore/Posteriore e Sinistra/Destra è un aspetto importante per il pilota, poiché le variazioni possono influenzare il comportamento dell'auto.
Per la distribuzione della temperatura sugli assi esterni Sinistra/Destra, il layout ed il senso di marcia (orario o antiorario) del tracciato possono accentuare o mitigare le differenze di temperatura degli pneumatici.
Su piste come Suzuka ad esempio, che ha un numero uguale di curve a sinistra e a destra, ci si può aspettare una distribuzione più uniforme rispetto ad altri tracciati (come ad esempio Barcellona) che possono invece favorire l'accumulo di calore sugli pneumatici di un determinato lato rispetto all'altro.
La distribuzione Sinistra/Destra è influenzata anche dalla rigidità complessiva dell'auto: un setup rigido genera un carico maggiore sugli pneumatici esterni, aumentandone calore ed usura.
Un setup più morbido invece distribuisce i carichi in curva in modo più uniforme.
Perciò se notiamo che la distribuzione delle temperature è molto sbilanciata verso l’asse esterno, ma il tracciato ha un numero simile di curve a destra e sinistra, questo potrebbe indicare che il nostro setup è troppo rigido.
Per quanto riguarda la distribuzione delle temperature tra asse Anteriore/Posteriore, questo è un aspetto che un pilota attento dovrebbe monitorare con maggiore attenzione.
Le variazioni di temperatura possono influenzare l'aderenza, l'usura ed il bilanciamento dinamico dell'auto durante uno stint.
Un'auto ben bilanciata meccanicamente e aerodinamicamente dovrebbe avere una distribuzione delle temperature tra Anteriore/Posteriore più uniforme.
Differenze significative possono indicare caratteristiche di sottosterzo o sovrasterzo.
Utilizzando l'HUD della telemetria mentre si sta guidando (oppure analizzando la telemetria in seguito) è possibile persino studiare ed utilizzare le variazioni di temperatura degli pneumatici in curve lente, medie e veloci per identificare uno squilibrio meccanico o aerodinamico.
Facciamo un esempio pratico.
Gli squilibri meccanici (dovuti ai settaggi di sospensioni, pressioni, camber e convergenza) emergono nelle curve lente, in cui carico aerodinamico è minimo e il grip dipende quasi solo dall'assetto meccanico della vettura.
Se, ipotizziamo, un asse si scalda molto più dell’altro è possibile eccesso di rigidezza di molle o barre antirollio, che impediscono alla gomma di lavorare bene.
Se ad esempio gli pneumatici anteriori si surriscaldano molto più di quelli posteriori, allora la vettura potrebbe essere sbilanciata sul posteriore, con poca incidenza dell’ala anteriore o un’altezza da terra all’avantreno troppo alta che inducono sottosterzo e fanno aumentare le loro temperature.
Un pilota esperto può controllare l’HUD della telemetria in tempo reale e osservare come variano le temperature in base alla velocità della curva e stabilire se il problema si verifica solo nelle curve lente (e quindi si tratta probabilmente di un problema meccanico).
O se invece il comportamento cambia nelle curve veloci, cercando pertanto di risolvere il problema a livello aerodinamico.
Da notare che tra gli altri fattori che influenzano il bilanciamento delle temperature tra gli assi, va considerata anche la modalità di erogazione della potenza (la combinazione di accelerazione del pilota e coppia del motore) e lo stile di guida.
Riguardo le finestre operative di temperature e pressioni degli pneumatici invece, queste variano per ogni classe (e non poteva essere altrimenti visto l’enorme mole di categorie di auto disponibili).
I produttori di pneumatici forniscono spesso valori ed impostazioni raccomandate ai team per ogni gara.
Ma poi va tenuto conto che il comportamento degli pneumatici in condizioni reali è una variabile impazzita che nemmeno in laboratorio o nei sim più avanzati è possibile simulare.
Su AMS2, gli pneumatici sono modellati in base a quelli delle serie di gara emulate e (vale la pena ricordarlo una volta di più) le temperature indicate sull'HUD della telemetria si riferiscono al livello del battistrada.
Ossia la gomma utilizzabile tra la superficie di contatto e la carcassa (la struttura interna dello pneumatico).
Per auto come LMdh e GT3 Gen2, la finestra centrale di pressione è di 2.0 bar, mentre le auto GT3 Gen1 e le GT4 utilizzano un modello diverso con una pressione centrale di 1.9 bar.
Ricordiamo quindi che, a differenza da altri simulatori come ACC o LMU, in AMS2 (e nella realtà) non esiste un valore magico di pressione ideale assoluta che vada bene per tutte le auto ed in tutte le condizioni per tutte le piste, ma solo una pressione centrale raccomandata che bilancia tutti i fattori.
Poiché le pressioni influiscono su aderenza, bilanciamento in curva, trazione e resistenza al rotolamento, siamo liberi di regolarle in base alle nostre preferenze.
Tuttavia, pressioni troppo lontane dal valore raccomandato possono portare a effetti negativi che superano i benefici.
Per quanto riguarda invece le finestre di temperatura ottimali del battistrada, queste possono variare in base alla mescola: nelle serie dove è possibile scegliere più mescole di pneumatici, le condizioni della pista determineranno la mescola ideale.
Quelle più morbide sono adatte a condizioni più fredde, mentre quelle più dure funzionano meglio con temperature più elevate.
Ad esempio, nella categoria LMDh, le opzioni Soft/Medium/Hard hanno finestre operative centrali ottimali rispettivamente a 70-85-100 C°.
Nelle categorie con una sola mescola invece (come GT3, GT4 e Porsche Cup), la finestra ottimale di temperatura centrale si aggira intorno ai 90 C°.
Quando si parla di "centrali ottimali", ci si riferisce ad un intervallo di temperatura ideale in cui lo pneumatico offre le migliori prestazioni: una volta che le gomme raggiungono questa "finestra di temperatura", la loro performance si stabilizza, ovvero non continua a migliorare con l’aumento del calore.
Tuttavia, se la temperatura esce da questa finestra, le prestazioni iniziano a degradarsi rapidamente.
Queste finestre di temperatura variano a seconda della categoria e della mescola degli pneumatici, ma in genere consentono una tolleranza di circa 10-20°C sopra o sotto il valore ideale prima che il grip inizi a calare in modo significativo.
In sostanza, mantenere le gomme all'interno di questa fascia di temperatura è cruciale per garantire massimo grip e costanza di prestazione senza rischiare né il surriscaldamento (che porta a degrado accelerato e perdita di aderenza) né il raffreddamento eccessivo (che riduce la capacità della gomma di generare grip).
Test Pratico tra Setups
Nel test che segue, effettuato a bordo di una Alpine A424 LMDh sul circuito di Laguna Seca con temperature della pista introno ai 50°C, abbiamo testato proprio la bontà simulativa di AMS2.
Nella prima run abbiamo utilizzato pressioni minime per gli pneumatici impostando al massimo il camber all’anteriore (-5°) ed al minimo al posteriore (-1°).
La combinazione adottata, utilizzando una gomma Soft e 41 litri di carburante (utili a percorrere 20 tornate), mette in evidenza dopo appena tre giri (di cui due cronometrati più l’outlap) proprio quanto illustrato finora.
In prima battuta, non sorprende che, date le temperature elevate ed il senso di marcia antiorario del circuito, l’asse più critico risulti essere quello di destra.
Tuttavia, le pressioni a freddo settate così basse hanno favorito un aumento deciso delle temperature della fascia interna ed esterna dello pneumatico, lasciando la parte centrale più fredda.
All’anteriore invece, dopo soli 4 giri l’elevato angolo di campanatura ha creato un divario importante tra le tre fasce I-M-O con ben 114 C° all’interno e 101 C° all’esterno, con la fascia centrale a 104 C° che risente delle pressioni troppo basse, restituendo un quadro generale ben al di fuori del range consigliato.
Al termine del test, analizzando i dati in telemetria e valutato il comportamento dell’auto, abbiamo riscontrato un risultato realistico ed in linea con i parametri di setup utilizzati.
Le campanature così estremizzate hanno ridotto la contact patch dello pneumatico nei curvoni veloci in appoggio (lo si evince dalle temperature I-M-O sballate) e le pressioni minime hanno peggiorato la situazione, riducendo la rigidezza della monoposto e facendo aumentare le temperature di esercizio in modo vertiginoso.
L’auto, del resto, già al quarto giro era davvero difficile da guidare, proprio a causa del pessimo funzionamento degli pneumatici che lavoravano fuori dalla loro finestra ideale.
A questo punto abbiamo optato per delle modifiche mirate a ristabilire quantomeno una sorta di bilanciamento tra le temperature degli pneumatici.
Per prima cosa abbiamo aumentato le pressioni a freddo portandole a 1.53 bar all’anteriore ed 1.52 al posteriore, impostando quindi anche valori più bassi di campanatura all’anteriore e più alti al posteriore.
Sebbene il confronto dei lap time sia di per se auto esplicativo, al termine del terzo giro, nello stesso identico punto, il nuovo setup di camber e pressioni mostra un deciso miglioramento della situazione delle temperature degli pneumatici sia per quanto riguarda la distribuzione che per i valori massimi.
Seppure al limite infatti, il delta tra le due fasce più esterne dello pneumatico anteriore destro (lo ricordiamo, quello più sollecitato) è all’interno dei 10 C°, e la fascia centrale è a metà tra i due valori, sintomo che le pressioni sono valide.
Stessa identica situazione per lo pneumatico posteriore destro.
Mettendo a confronto le telemetrie dei due run (in bianco quelle del nuovo setup) per quel che riguarda pressioni e temperature I-M-O il miglioramento è netto e deciso, seppure sarebbe ulteriormente possibile lavorare di fino con settaggi asimmetrici.
Ora le pressioni del camber sono pressoché vicine al valore ideale di 0, ed il grafico delle pressioni mostra come il loro l’andamento sia identico nei due run, ma con valori insufficienti nel primo tentativo.
Anche il grafico delle differenze tra le fasce esterne degli pneumatici mostra un deciso miglioramento rimanendo quasi sempre sotto i 10 C° all’anteriore e sotto i 5 C°, seppure come detto c’è ancora margine di miglioramento.
È molto interessante notare come, sebbene in tutti e due i casi le gomme soft lavorassero ben al di fuori dalla loro finestra operativa centrale ottimale (intorno cioè ai 70 C°)...
...nel secondo tentativo una corretta configurazione di camber e pressioni, ha permesso di mantenere più a lungo la performance a più alti livelli pur con temperature di esercizio davvero elevate.
Bene, ora vediamo il risultato di due giri con le tipologie di Setup sopra elencate.
La differenza in foto parla da sola.
In conclusione, Automobilista 2 si conferma ancora una volta uno dei simulatori più avanzati sul mercato, grazie alla sua incredibile attenzione ai dettagli e a un modello fisico degli pneumatici super realistico.
Il livello di profondità nella gestione di camber, pressioni e temperature riflette fedelmente le dinamiche del motorsport reale, offrendo ai piloti virtuali strumenti avanzati per ottimizzare il setup e migliorare le proprie prestazioni in pista.
L’integrazione di un sistema di telemetria avanzato, il metodo I-M-O e le finestre di temperatura realistiche dimostrano il grande lavoro svolto dagli sviluppatori di Reiza Studios, che hanno saputo creare un’esperienza di guida appagante e tecnicamente accurata.
Siamo sicuri che con l’arrivo, nelle future patch, della simulazione di blistering e graning, il livello di sfida e di realismo raggiungerà nuove vette assolute.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine del seguente approfondimento: "L'Angolo del Setup Ignorato: Camber, Pressioni su Automobilista 2"
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Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!