Creiamo un Setup per la AMR Valkyrie a Le Mans su AMS2.
Ciao, Top Driver.
Con il nostro Setup and Telemetry Specialist Massimo Zecchinelli, oggi analizzeremo insieme la Aston Martin Valkyrie AMR LMH.
Una delle nuove vetture dell’ultimo DLC disponibile per AMS2, creando passo passo un setup per il tracciato di Le Mans, che renderemo disponibile al download per chiunque voglia provarlo (leggi l'articolo per scoprire come fare).
Introduciamo la AMR Valkyrie
La nuova nata in casa Aston Martin è tra le monoposto più controverse e affascinanti della nuova era delle Hypercar.
Nata da una stretta collaborazione tra Aston Martin e Red Bull Advanced Technologies, la Valkyrie nasce come hypercar stradale spinta da un V12 aspirato da oltre 11.000 giri.
Ma il progetto per la versione da competizione, omologata secondo i regolamenti LMH, ha subito trasformazioni significative.
Il modello stradale originale della Valkyrie, infatti, era dotato di aerodinamica attiva, con flap anteriori e posteriori mobili gestiti da un sistema idraulico/computerizzato, ma tali soluzioni non sono ammesse dal regolamento Hypercar.
Nel trasformare la Valkyrie in vettura da competizione, AMR ha dovuto passare a soluzioni passive e, a differenza della concorrenza, che utilizza un elemento aerodinamico regolabile posizionato sull’ala posteriore (rear wing), la Valkyrie adotta come unico dispositivo aerodinamico regolabile un flap sull’ala anteriore (front wing flap).
Si tratta di una scelta tecnica consentita dal regolamento LMH, che prevede un solo “Adjustable Aerodynamic Device” per vettura.
Aston Martin ha deciso di assegnare questa possibilità all’anteriore, forse per sfruttare la filosofia aerodinamica derivata dalla versione stradale, in cui l’effetto suolo e il flusso sotto la scocca erano dominanti.
Tuttavia, questa scelta ha implicazioni rilevanti.
Regolare l’anteriore piuttosto che il posteriore limita fortemente la possibilità di adattare il bilanciamento aerodinamico in funzione delle fasi di gara o dei circuiti, soprattutto in contesti ad alto carico.
Come già specificato, questa ala posteriore non è tuttavia dotata di parte mobili.
Pertanto, la regolazione fine aerodinamica della Valkyrie viene effettuata intervenendo solo sul flap anteriore (in sede di setup o ai box), invece che tramite l’ala posteriore come avviene sugli altri prototipi.
Di fatto La Valkyrie non sembra progettata per essere la regina della categoria sul giro secco, e i tempi registrati nei suoi primi appuntamenti sembrano confermarlo.
La versione AMR-LMH ha debuttato nel 2025 e rappresenta un unicum nel panorama endurance.
É infatti la prima vettura LMH a correre sia in IMSA che nel WEC, grazie alla convergenza regolamentare tra ACO/FIA e IMSA.
Questo la pone in una posizione peculiare, non solo per l'ambito sportivo, ma soprattutto per le scelte tecniche che la contraddistinguono.
Tuttavia, è anche vero che la macchina è giovane e in fase di sviluppo.
Chi la guarda in pista nota un comportamento ancora da affinare, ma un potenziale evidente.
La Aston Martin Valkyrie LMH è un laboratorio tecnico in movimento.
È diversa, è estrema, è figlia di una visione non convenzionale.
Ma è anche un progetto che richiede tempo e lavoro per trovare la sua collocazione competitiva tra le Hypercar.
La scelta di usare un flap anteriore regolabile al posto dell’ala posteriore mobile è il simbolo di questa filosofia.
Una soluzione originale, ma che per ora sembra limitare le prestazioni assolute sul giro.
I risultati a Le Mans 2025 mostrano che il potenziale di affidabilità e solidità c’è, ma la velocità pura resta da costruire.
La Valkyrie è gestita dal team factory The Heart of Racing, che schiera una vettura in IMSA (numero #23, pilotata da Ross Gunn e Roman De Angelis) e due vetture nel FIA WEC, compresa la 24 Ore di Le Mans (la numero 007 neanche a dirlo un tributo all’agente segreto doppio 0 più famoso di sempre, ovvero Jaems Bond e la 009).
Al debutto nella 24 Ore di Le Mans 2025, entrambe le Valkyrie hanno concluso la gara: la #009 (con De Angelis, Ribera e Sørensen) ha chiuso in 12ª posizione assoluta con 383 giri, mentre la #007 (con Gamble, Gunn e Tincknell) ha chiuso in 14ª posizione con 381 giri.
In qualifica, la #009 ha ottenuto il 15° tempo con 3:24.869, accedendo all’ultima posizione disponibile per la Hyperpole, mentre la #007 si è fermata al 20° posto con 3:26.349.
Un debutto senza errori, portato a termine con entrambe le auto, ma con performance cronometriche ancora lontane dai vertici della categoria.
Una precisazione importante
E restando in tema Le Mans, è importante subito fare una precisazione.
Su AMS2, nelle vetture LMDh in configurazione Low Downforce (LD), la riduzione del carico aerodinamico rispetto alla versione High Downforce (HD) è ottenuta solo regolando le ali.
Per esempio, una configurazione HD potrebbe avere l’ala posteriore settata su livello 6, mentre nella versione LD la stessa ala verrebbe abbassata a livello 3.
In pratica, il bilancio tra carico e resistenza aerodinamica si regola solo attraverso la variazione dei flap.
Nel caso della Valkyrie, invece, il discorso è diverso.
Il carico aerodinamico e la resistenza al drag variano già alla base, cioè a parità di regolazione.
La versione HD della Valkyrie ha di default più carico e più resistenza anche al minimo dei settaggi, rispetto alla versione LD.
Inoltre, essendo la Valkyrie l’unica tra le GTP a poter modificare solo l’ala anteriore e non quella posteriore, il margine di regolazione è asimmetrico.
A livello tecnico, non sono note tutte le varianti strutturali coinvolte, ma si osserva che nella versione LD della Valkyrie l’aumento di carico per ogni step (0 a 2 ad esempio) segue un andamento simile alla HD.
Questo pur partendo da un livello base di deportanza e drag più basso.
Una chicca degli sviluppatori di AMS2.
Infine, va detto che molte vetture (tra cui le Formula) presentano anche differenze visive tra la versione HD e LD (ad esempio nei profili alari).
Questo è uno dei motivi per cui sono state introdotte più varianti, anche per ragioni estetiche oltre che funzionali.
Andando a zoomare sugli alettoni posteriore delle concorrenti, possiamo apprezzare il dettaglio delle LMDh con l’ala posteriore modificabile.
Prime pillole di Setup sulla Valkyrie.
In configurazione a basso carico aerodinamico, la Valkyrie LMH richiede una messa a punto molto precisa per garantire performance e stabilità nei tratti più impegnativi del tracciato, come le Porsche Curves.
La nostra road map iniziale (pensata “al buio” quindi senza aver ancora mai provato l’auto) si focalizzerà su diversi aspetti chiave.
Partiremo dall’aerodinamica, non potrebbe essere altrimenti, puntando ad abbassare l’auto il più possibile all’anteriore, e fare lo stesso al posteriore per mantenere una piattaforma neutra.
Sarà importante verificare i dati telemetrici nei punti di massima velocità per evitare un assetto troppo “rake” (cioè con uno dei due assi troppo alto rispetto all’altro), perché ciò può aumentare il drag e penalizzare la velocità di punta nei rettilinei, dove spesso si effettuano i sorpassi più sicuri.
Anche l’eccessivo schiacciamento posteriore in accelerazione (squat) può avere lo stesso effetto negativo.
Dopo aver definito le altezze da terra ideali, il passo successivo è rendere rigida la vettura per supportare il comportamento aerodinamico desiderato: considerato che il nostro obiettivo è la stabilità, punteremo ad irrigidire l’avantreno più del retrotreno.
Un altro punto delicato sarà la taratura degli ammortizzatori.
Irrigidire l’anteriore sugli alti regimi di smorzamento (high-speed damping) e ammorbidire il posteriore può aiutare a correggere squilibri di trazione.
Per migliorare stabilità in questa fase, si va ad agire sulla capacità della vettura di copiare le asperità della pista.
Il posteriore morbido consente una miglior trazione, evitando che le ruote motrici perdano contatto durante l'accelerazione su superfici irregolari.
Il retrotreno dovrebbe mostrare così più piantato, aiutando il pilota a “mettere giù i cavalli” con meno pattinamento e più controllo.
Al contrario, un avantreno rigido rende il comportamento più nervoso.
La macchina tende a sobbalzare in ingresso cordolo, causando micro-perdite di aderenza e sottosterzo temporaneo.
Ciò soprattutto se il carico aerodinamico anteriore è dominante (come nel caso della Valkyrie, che concentra la sua regolazione sul frontale).
In termini di bilanciamento dinamico, questa scelta porta a un handling più prevedibile, con un posteriore stabile che rassicura in uscita e un anteriore più reattivo ma più incline a trasmettere vibrazioni e colpi secchi al telaio.
Se la vettura dovesse perdere poi stabilità in condizioni di carico costante (steady state), potrebbe essere necessario sollevare l’avantreno o irrigidirlo, così da prevenire instabilità causate da ondulazioni del tracciato.
A Le Mans, si è notato che anche un semplice avvallamento può compromettere l’equilibrio generale della vettura, rendendola nervosa nei tratti veloci.
Un altro punto interessante riguarda il rapporto finale del cambio.
La Valkyrie, in configurazione LD, potrebbe beneficiare di un rapporto più lungo, proprio per sfruttare al meglio la minore resistenza aerodinamica e le velocità più elevate raggiungibili nei lunghi rettilinei.
Nella prima run procederemo con il setup di default (che ha già l’ala anteriore tutta scarica) modificando solo la pressione dei freni portandola al 100% ed aumentando i gradi di sterzata, concentrando la nostra attenzione sulle altezze (quindi il rake), bilanciamento aerodinamico e rapporti del cambio.
Analisi Telemetrica del 1° Run
Analizzando i dati, notiamo come nonostante le altezze di default elevate (specie al posteriore) che lasciano ampi margine di intervento, il rake è prossimo allo 0.
Indice che il posteriore è più alto dell’anteriore e questo, ci lascia già presagire come, quantomeno per la variante a basso carico, la Valkyrie sarà una monoposto molto difficile da padroneggiare visto che non dispone di un ala posteriore regolabile.
Il Centro di pressione mostra un valore intorno al 59%, un dato che quindi, considerata la distribuzione del peso del 54,8 al posteriore, ci spiega l’estrema scivolosità e sovrasterzo che abbiamo avvertito al volante, specie nei curvoni veloci.
I grafici delle altezze ci fanno subito pensare ad una gestione particolare da parte degli sviluppatori.
In fase di frenata, possiamo notare come il posteriore finisca fuori da qualsiasi finestra utile di utilizzo, perdendo il carico e rendendo l’auto instabile, un qualcosa di cui dovremo tenere conto sia in modifica che durante la guida.
Per quanto riguarda le marce, procediamo prima a calcolare la power band ottimale del V12 Aston Martin.
Nell’intervallo che va tra i 6400 e gli 8250 giri al minuto, il motore esprime oltre il 90% della sua potenza, garantendo la massima efficienza in fase di accelerazione.
Con una potenza massima rilevata di quasi 700 cv, l’andamento della curva mostra una crescita regolare fino a un picco stabile e poi una tendenza alla saturazione.
Analizzando il grafico notiamo come la curva si appiattisca già da 7800 RPM in su, segno che il motore è vicino al suo limite meccanico o elettronico, con la zona prima dei 6400 RPM mostra un incremento significativo, ma non così ripido come prima.
Il picco di potenza invece, viene raggiunto proprio a 8250 giri.
Per questo, sia nella scelta dei rapporti che nelle strategie di cambiata, è fondamentale rimanere all’interno di questa fascia attiva, sfruttandola appieno per ottenere le migliori performance.
Le marce seconda e terza (azzurro e verde chiaro) iniziano sotto i 6000 giri e arrivano fino a circa 8400, ma solo nella parte finale entrano nella zona ad alta potenza.
Le marce quarta, quinta, sesta e settima si sovrappongono nella fascia 6400–8400 RPM, che è proprio dove si concentra la massima densità di punti, segnale evidente che in pista il motore gira spesso in quell'intervallo.
L’ultima parte delle marce superiori (in particolare la settima marcia, in rosso) mostra che i punti si addensano nella zona 8200–8400 RPM, cioè in piena fascia di potenza.
Questo suggerisce che la rapportatura consente di massimizzare il tempo in power band, ma anche che si raggiunge il limitatore.
La top speed plafonata a circa 329 km/h infatti, nel contesto della 24H di Le Mans è chiaramente un limite:
Nelle sezioni come i rettilinei delle Hunaudières, e la parte tra Mulsanne ed Indianapolis, si raggiunge il limitatore troppo presto.
Questo porta a un tempo morto in cui il motore gira “fuori giri” senza guadagno in velocità né in potenza utile.
Del resto il fatto che la 7ª marcia sia così corta la rende molto aggressiva nei tratti medi, ma controproducente nei tratti molto veloci, dove il motore resta a lungo nel limitatore.
Sebbene si noti un lieve superamento del limite superiore della power band, questo non è problema critico.
Il calo di potenza infatti è minimo e trascurabile, soprattutto se serve a completare un allungo.
In circuiti con lunghi rettilinei, come Le Mans, può persino essere vantaggioso.
Diventa un problema solo se si resta molto oltre la power band per tratti prolungati o in più marce, poiché il motore spingerebbe meno e l’efficienza complessiva ne risentirebbe.
In sostanza, il concetto corretto è quello di massimizzare il tempo trascorso all’interno della power band per sfruttare al massimo il potenziale del motore.
Alla luce di questa prima analisi e delle sensazioni alla guida, procediamo con le prime modifiche.
Prime Modifiche da Apportare
Sorprendentemente, puntare ad ottenere un assetto con rake 0 renderebbe l’auto ancora più sovrasterzante nelle fasi critiche di frenata.
Pertanto decidiamo di abbandonare questa filosofia puntando invece in una direzione opposta.
Abbassiamo l’altezza posteriore di 6mm ed alziamo quella anteriore di 2mm, aumentando al contempo i bump-stop della 3° molla, tanto all’anteriore che al posteriore così da controllare l’affondamento del muso senza irrigidire le molle della sospensione e cercare di mantenere per ora il bilanciamento intatto.
Per le marce, provvediamo ad allungarle sistematicamente, così da sfruttare appieno la power band senza però arrivare troppo presto al limitatore.
Analisi Telemetrica del 2° Run
I risultati sono incoraggianti, la Valkyrie è meno nervosa e si comporta meglio e questo non stupisce visto che il CoP si è spostato più indietro, quasi al 65%.
La configurazione attuale del cambio ci ha fatto raggiungere una nuova eccellente velocità di punta di 342 km\h contro i 329 di prima.
Tutte le marce dalla 3ª alla 7ª lavorano dentro la power band ideale (6600–8400 RPM), garantendo trazione e progressione costante.
La 7ª marcia raggiunge i 342 km/h poco sotto il limitatore, sfruttando pienamente la spinta disponibile senza plafonarsi.
Non va allungata di più.
Tutte le marce dal secondo rapporto in poi rientrano nella fascia 6600–8400 RPM, con cambi marcia oltre gli 8000, sfruttando il picco.
L’erogazione di potenza è costante e continua, non ci sono salti fuori dalla banda, né rpm troppo bassi nei passaggi.
Anche la settima è ben rapportata.
Non arriva al limitatore e consente di sfruttare la massima spinta fino ai 340 km/h senza plafonatura.
Questa è una configurazione ben ottimizzata per Le Mans, con rapporto finale e scala delle marce allineati alla curva motore e alla resistenza aerodinamica della pista.
Siamo quindi passati alle temperature del camber, per capire se c’era margine di intervento.
Prendiamo in analisi il tratto finale nel terzo settore, dalle curve Porsche in poi, dove i curvoni veloci richiedono molto appoggio laterale sulla gomma.
I valori di distribuzione della temperatura interna, di mezzo ed esterna sulle tre fasce degli pneumatici sembrano già buoni, sintomo che la contact patch è valida.
Dato che abbiamo ancora diversi gradi centigradi di delta disponibili tra interno ed esterno, scegliamo di incrementare il camber negativo su entrambi gli assi per avere più impronta a terra.
Sempre in quel tratto, ora la Valkyrie soffre di un forte e fastidioso sottosterzo a centro curva GENERATOSI DOPO LE MODIFICHE ALLE ALTEZZE CHE HANNO SPOSTATO AL POSTERIORE IL BILANCIAMENTO AERODINAMICO.
Tenendo conto però, che nella prima parte di inserimento nei tratti veloci, notiamo ancora una certa instabilità, irrigidiamo la molla della sospensione anteriore e riduciamo quella posteriore, nel tentativo di trovare stabilità.
Per il problema a centro curva invece, ci affidiamo alle barre antirollio, operando in maniera diametralmente opposta, andando ad aumentare quella posteriore e diminuiamo quella anteriore.
Analisi Telemetrica del 3° Run
Quest’ultimo dettaglio specialmente ci fa capire che a livello di altezza i margini di manovra sono minimi, quindi modifichiamo i valori veloci degli ammortizzatori:
Gli istogrammi mostrano già una buona distribuzione delle velocità di compressione ed estensione degli ammortizzatori, ma considerato la natura aero-sensitive della Valkyrie, non ci facciamo problemi nel considerarli uno strumento al servizio dell’aerodinamica.
Ignoriamo i dati telemetrici, e cerchiamo di modificare il comportamento della piattaforma aerodinamica.
Nuove modifiche proposte
Come prima mossa, puramente “meccanica”, scegliamo di irrigidire l’anteriore nei valori veloci ed ammorbidire il posteriore cosi da aiutare a correggere eventuali squilibri di trazione.
Un ammortizzatore anteriore molto rigido in compressione veloce può causare lievi perdite di aderenza momentanee sulle ruote anteriori quando queste impattano un cordolo, poiché non riescono a seguirne perfettamente il profilo irregolare.
Questo si manifesta più come sottosterzo temporaneo (mancanza di “grip” direzionale) che come perdita di trazione in senso stretto, ed è parte del compromesso di questa scelta.
Anche intervenire sui valori lenti può dare benefici.
Questo in presenza di forti variazioni di carico dovute all’utilizzo on/off dell'acceleratore.
Quindi andremo ad irrigidire la compressione ed il rimbalzo lento tanto all’anteriore che al posteriore, sperando in questo modo di evitare instabilità nei transitori (aumentando così la stabilità della piattaforma aerodinamica).
Considerando anche che il posteriore pare perdere carico nelle frenate pesanti, finendo fuori dalla finestra utile con le altezze, irrigidiamo la terza molla anteriore ed il relativo ammortizzatore sui settaggi lenti di compressione.
Ed irrigidiamo quelli lenti di rimbalzo al posteriore, nella speranza di riuscire a mantenere il retrotreno più basso, così da restare in una minima finestra valida per le altezze.
Infine, procediamo con diverse regolazioni di fino.
Chiudiamo i condotti dei freni e del radiatore per guadagnare in efficienza, aumentiamo i valori di engine braking, coast ramp e di precarico del differenziale per ricercare maggiore stabilità in frenata e, per ultimo, aumentiamo le convergenze positive al posteriore riducendo quelle negative all’anteriore.
Tuttavia, analizzando la telemetria, resta il bizzarro comportamento delle altezze in fase di frenata, ed il persistente sottosterzo alle alte velocità nei cambi di direzione del t3, quindi come tocco finale abbassiamo l’altezza anteriore di 1 mm riducendo anche la distanza del bump stop.
In ultima analisi, considerando che stiamo lavorando sul setup da qualifica, dopo una veloce verifica delle pressioni, modifichiamo anche i psi a freddo di partenza, così da arrivare nell’ultimo settore con gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo.
Analisi Telemetrica del 4° Run
Nel giro buono la Aston Martin si è rivelata competitiva nel settore centrale, in cui è stata più veloce di quasi 3 decimi del record mondiale.
Mentre nel primo ma soprattutto nel T3, paga dazio rispetto alla concorrenza, che può disporre di un’ala posteriore regolabile e che vola nei curvoni veloci finali, in cui invece la Valkyirie si è sempre mostrata stabile ma al limite massimo di grip.
Tanto che forzando appena di più, perdere il posteriore (passando improvvisamente da sotto a sovrasterzo) era molto facile.
Il crono finale è a 2.3 secondi dal record mondiale, ma il 26° tempo al mondo è primo assoluto tra i tempi delle Valkyrire.
Ottimo.
Le pressioni nel punto più critico (ovvero i soliti curvoni veloci del T3) sono perfette.
Ma è possibile spingersi oltre con altezze minime al retrotreno per guadagnare stabilità in frenata ed inserimento.
Dai nostri test, avvicinandoci, ai valori più bassi abbiamo notato che le altezze sono gestite in maniera più sobria.
Sui tratti rettilinei, il fondo è una grattugia e necessiterebbe tanto di bump-stop che di lavoro sull’altezza anteriore e sulla parte meccanica per bilanciare quanto più possibile il fastidioso sottosterzo alle alte velocità.
L’enorme potenza di cui può disporre l’hypercar Aston Martin grazie al 12 cilindri la rende l’auto ideale nei lunghissimi tratti rettilinei, ma esattamente come la sua controparte reale, la Valkyirie non è un'auto semplice da portare al limite sul giro secco, specie in una pista così lunga con la variante low downforce.
Inoltre l’assenza di un’ala posteriore regolabile è una sorta di coperta corta.
In conclusione, pur ribadendo come il comportamento delle altezze e dell'aerodinamica in generale ci abbia lasciati un po’ perplessi, nel complesso la Valkyrie è una aggiunta di assoluto valore nel roster di AMS2, rivelandosi una monoposto divertente e sfidante da guidare.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine di quest'approfondimento.
Puoi guardare il video YouTube riferito allo stesso tema.
Ed è qui che troverai, in descrizione, il Setup che abbiamo preparato in quest'articolo, scaricabile GRATUITAMENTE e già pronto all'uso.
Clicca qui sotto per il video.
A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!