Come Guidare la FIA F4 su iRacing.
Ciao, Top Driver.
Questo contenuto è realizzato in collaborazione con il Pilota eSports e Coach USR Alessandro Gerardin.
Oggi ci concentriamo sulla serie FIA F4, molto simile alla Super Formula Lights.
Possiamo considerare queste due serie abbastanza vicine, quindi possiamo osservare, ad esempio, il comportamento del freno in modo simile.
Su iRacing ogni categoria ha un proprio valore assoluto di potenza frenante.
Sulle Formula, in media, ci aggiriamo intorno al 75%, a volte anche all’80%.
Sulle F4 possiamo raggiungere picchi del 90%, ma la caratteristica principale è che questo picco massimo viene raggiunto con maggiore rapidità rispetto ad altre formule.
Serve meno progressione e più prontezza nell’arrivare subito al massimo della frenata.
Al contrario, in altre categorie di Formula, si richiede una progressione più graduale verso la potenza massima.
Per la F4, e quindi anche per la SF Lights, il valore massimo di frenata è più alto e lo si raggiunge in modo più diretto.
Andiamo a vedere insieme un giro a Laguna Seca per analizzare l’utilizzo del freno, del gas, del volante e capire le peculiarità di questa vettura.
Analisi Completa FIA F4 a Laguna Seca - Guida in Pista
Partiamo sul rettilineo principale e ci prepariamo ad affrontare curva 2, che è sempre molto complessa e difficile da interpretare.
Qui la frenata è impegnativa perché abbiamo due punti di corda da gestire.
Osserviamo come sfruttiamo tutta la pista in inserimento e concentriamoci ora sull’utilizzo del freno.
Freniamo fino a un massimo del 70% e gestiamo con attenzione il rilascio, accompagnando la vettura fino al primo cordolo.
È importante sottolineare che finora abbiamo parlato di picchi massimi di frenata, ma il rilascio è altrettanto fondamentale.
Su queste auto il rilascio deve essere lineare e pulito, fino all’apex, per ottimizzare la rotazione.
In questa fase abbiamo un accompagnamento marcato, con un progressivo alleggerimento del pedale fino a una percentuale molto bassa di freno, così da mantenere stabilità e controllo tra il primo e il secondo cordolo, punto in cui iniziamo ad attaccare con il gas.
Da qui acceleriamo e usiamo il gas stesso per aiutare la rotazione del posteriore e uscire al meglio da curva 2.
Procediamo verso curva 3, che richiede poca potenza frenante, circa un 25% massimo, ma deve essere gestita con precisione.
Qui il trail-braking diventa determinante.
Utilizziamo il rilascio del freno per far ruotare il posteriore, mantenendo il bilanciamento ottimale.
L’elemento fondamentale di questa curva è agganciare molto presto il gas, perché la traiettoria corretta condiziona tutta la velocità sul rettilineo che segue, fino a curva 5.
Curva 4, in realtà, non è altro che un leggero rilascio dell’acceleratore per alleggerire il posteriore e favorire la rotazione.
Ciò per poi essere rapidi a riprendere il gas e portare la macchina alla massima velocità sul breve rettilineo successivo.
Arriviamo ora a curva 5, una frenata abbastanza complessa.
Qui dobbiamo evitare di esagerare con la potenza frenante.
Arriviamo intorno a un 75% massimo e poi rilasciamo subito.
Non possiamo rimanere troppo a lungo sul picco massimo, altrimenti rischiamo di bloccare le ruote e di non riuscire a sfruttare al meglio il banking, che ci aiuta nella fase di inserimento.
Usiamo quindi il trail-braking per accompagnare la vettura fino all’apex e da lì acceleriamo in modo deciso, sfruttando la rotazione del posteriore per uscire subito da curva 5.
Proseguiamo verso curva 6, dove serve toccare appena il freno, giusto per ridurre la velocità.
Quando c’è molto grip in pista, in alcuni casi non è nemmeno necessario frenare.
Qui si sfrutta tantissimo il banking per mantenere la traiettoria ideale ed evitare di uscire larghi, rischio che porterebbe a perdere tempo o a finire sullo sporco.
Ora ci avviciniamo al Cavatappi, una delle frenate più difficili, se non la più difficile, di tutto il circuito.
In questo punto c’è un importante cambio di inclinazione dell’asfalto e un banking marcato che va gestito con precisione estrema.
Cerchiamo di frenare in anticipo, andando in forte progressione sul pedale del freno.
Guardando al rallentatore, si nota bene come freniamo presto e raggiungiamo circa il 50-60% massimo di potenza frenante, ma la gestiamo con precisione.
Se qui andassimo oltre, arrivando al 75-80%, caricheremmo troppo l’anteriore e con il cambio di pendenza dell’asfalto il bloccaggio sarebbe certo.
Per questo cerchiamo di frenare in progressione, senza puntare a troppa potenza frenante.
La parte più difficile di questa frenata è proprio riuscire a mantenere quel 50%, tenerlo stabile, aspettare il momento giusto e solo allora inserire lo sterzo, utilizzando bene il trail braking in rilascio fino all’apex della curva.
Subito dopo agganciamo il gas, ma qui serve molta progressione perché anche l’uscita del Cavatappi è complicata.
Il cambio di pendenza è notevole e bisogna essere precisi.
Passiamo ora alla curva successiva, dove basta alleggerire un po’ il gas per scaricare il posteriore e farlo ruotare meglio.
L’importante è non allargarsi troppo in uscita, perché dobbiamo prepararci al meglio per la penultima curva, che richiede poca potenza frenante ma tanta gestione in trail braking.
Sfruttiamo tutta la pista e poi attacchiamo subito con il gas per lanciarci verso l’ultima curva.
L’ultima curva è una delle più importanti del giro.
Dobbiamo evitare il bloccaggio, ma allo stesso tempo agganciare il gas il prima possibile per ottenere la miglior uscita.
In questa frenata usiamo come riferimento il cartello dei 2 e freniamo con una potenza massima intorno all’80%.
Attenzione però: se freniamo sul cordolo con le ruote troppo appoggiate sopra, rischiamo di bloccare.
Il bloccaggio qui arriva in un attimo e compromette l’intera curva.
Per evitarlo, rilasciamo il freno in trail braking, con un rilascio lineare fino all’apex.
Da lì attacchiamo con il gas, sfruttiamo tutta la pista in uscita e ci lanciamo sul rettilineo principale, chiudendo così il nostro giro a Laguna Seca.
Bene, ora osserviamo la telemetria, partendo da curva 2.
Analisi Completa FIA F4 a Laguna Seca - Telemetria
Vediamo come cerchiamo di raggiungere la potenza frenante in maniera progressiva, ma subito dopo acceleriamo il movimento per arrivare in modo diretto al picco massimo, che in questo caso è circa il 75%.
Gestiamo bene la prima fase, mantenendo il controllo, e poi accompagniamo la macchina in trail braking.
Come detto, curva 2 è difficile da interpretare perché ha un doppio punto di corda.
Serve curare la prima parte della frenata per poi rilasciare il pedale in modo molto lineare e accompagnare la vettura verso il centro curva.
Rilasciamo totalmente il freno tra il primo e il secondo cordolo, proprio al centro curva, e affrontiamo tutta la seconda parte solo con il gas.
La cosa fondamentale è gestire bene la potenza massima nella prima fase per poi avere un trail braking il più lineare possibile.
In questa curva il rilascio del freno è determinante: è la chiave per avere stabilità, rotazione e uscita veloce.
Ora siamo a curva 5.
Guardiamo la telemetria e analizziamo l’utilizzo del freno.
Anche qui siamo progressivi nella prima parte, ma poi andiamo diretti verso circa l’80% di potenza frenante.
Raggiungiamo il picco e subito dopo iniziamo il trail-braking, perché in questa curva non dobbiamo rimanere troppo sulla fase iniziale di frenata, altrimenti rischiamo il bloccaggio.
È fondamentale rilasciare il freno in modo lineare per sfruttare al meglio il banking e mantenere stabilità in inserimento.
La prima parte di rilascio è decisiva.
Lavoriamo bene con il posteriore e in questo caso abbiamo accompagnato parecchio, forse anche un po’ troppo.
È importante però riuscire a essere aggressivi nell’agganciare il gas in uscita.
Osservando la telemetria, vediamo come andiamo diretti al 100% di acceleratore e questo è determinante perché curva 6 richiede solo un piccolo rallentamento dell’auto.
Quindi tutta la velocità acquisita in uscita da curva 5 ci serve per affrontare al meglio la parte che porta ai Cavatappi.
Ricapitolando, su curva 5 dobbiamo raggiungere subito il valore massimo di circa l’80%, gestire bene il trail braking con un rilascio lineare e, se vogliamo, accompagnare il freno.
La priorità è però massimizzare l’uso del gas.
Con queste F4 dobbiamo essere diretti e arrivare il più velocemente possibile al 100% dell’acceleratore.
Siamo ora al Cavatappi.
Questa è una delle frenate più complesse da gestire.
Già a colpo d’occhio si nota come non abbiamo un picco netto di frenata seguito da un rilascio, come nelle curve precedenti, ma una gestione continua e costante.
Il motivo è il forte cambio di pendenza e inclinazione dell’asfalto.
Qui il rischio di bloccare è elevato e dobbiamo concentrarci sulla modulazione.
Freniamo in anticipo, andiamo in progressione fino a un massimo del 60% e da lì gestiamo tutta la fase centrale senza scendere troppo ma nemmeno aumentando oltre il necessario.
Spingere di più sul freno porterebbe al bloccaggio.
Solo nell’ultima parte, in inserimento verso l’apex, effettuiamo il rilascio in modo molto preciso, mantenendo la macchina stabile e pronta a scendere dal cambio di pendenza.
Questa curva richiede una guida conservativa.
Freniamo un po’ prima, restiamo progressivi e ci concentriamo sulla gestione lineare del pedale, senza eccessi, soprattutto nel rilascio.
Analizziamo ora l’ultima curva prima del rettilineo principale.
Qui arriviamo con molta velocità e dobbiamo decelerare in modo deciso perché la curva è stretta.
Rispetto ad altre curve, siamo più diretti nell’azione sul pedale.
Passiamo subito dallo 0 all’80% di potenza frenante e, una volta raggiunto il picco, iniziamo subito un leggero rilascio per evitare il rischio di bloccare.
Freniamo vicino al cordolo e se abbiamo le ruote sopra di esso, il rischio di bloccaggio aumenta, quindi la gestione del pedale deve essere precisa.
Da qui entriamo in trail braking per favorire la rotazione in inserimento, accompagnando il freno, forse un po’ più del necessario in questo caso, ma sempre mantenendo stabilità.
L’elemento più importante di questa curva è andare sul gas molto presto e in modo deciso per uscire con la massima velocità possibile.
Abbiamo tutto il rettilineo principale davanti e possiamo sfruttarlo appieno solo se l’uscita è pulita e aggressiva.
Ricordiamoci che con queste auto l’ingresso in curva condiziona tutta l’uscita.
Dobbiamo essere precisi e rapidi nel portare il gas al 100% per essere performanti.
Con questo abbiamo concluso l’analisi.
Speriamo che ti sia stata utile.
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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!