Recensione Project Motor Racing: è davvero così male?

Recensione Project Motor Racing: è davvero così male? - a cura di Alessandro Ottaviani.

Ciao, Top Driver.

Ti portiamo alla scoperta di un titolo molto atteso, attorno al quale l’hype è stato enorme.

Parliamo di Project Motor Racing.

C’è chi lo definisce SimCade, chi lo considera un simulatore puro, chi lo classifica come un arcade completo.

Se ne sono dette tante, prima della sua uscita, il giorno del lancio e anche molto prima.

Abbiamo avuto modo di parlarne con gli sviluppatori durante la Gamescom di Colonia dello scorso agosto. 

Lì abbiamo provato una versione del titolo ancora indietro rispetto a quella attuale.

Poche auto, tracciati presenti al minimo storico, molte limitazioni.

Abbiamo avuto l’occasione di confrontarci sia con parte del team di sviluppo sia con chi curava la comunicazione.

In sostanza avevamo già un’anteprima abbastanza completa, una panoramica globale maturata ben prima del Sim Expert.

Già allora vedevamo del potenziale nel simulatore.

Oggi lo esploriamo insieme, ti mostreremo diversi aspetti e proveremo a toccare alcuni punti chiave.

Ci concentreremo soprattutto sulla guida, sulla tecnica, su ciò che serve in Project Motor Racing per ottenere performance, su come andare forte e sulle differenze tra alcune categorie di vetture. 

Vedremo anche elementi più generali del titolo, così da darti una visione ampia e concreta di ciò che offre.

Cominciamo con l'esperienza utente.

Esperienza Utente PMR

Una cosa che abbiamo notato, e che anticipiamo, riguarda l’esperienza utente.

Sappiamo bene che nei simulatori non è l’aspetto più importante.

Questo titolo viene venduto come titolo di guida con impostazione simulativa: basta guardare la campagna di comunicazione e la direzione progettuale. 

Secondo noi un livello di simulazione c’è, poi quanto verrà realizzato è un discorso diverso.

Questa frase la riprenderemo più avanti, perché merita un approfondimento.

Tornando all’esperienza utente, non è la cosa più rilevante, ma bisogna ammettere che a volte crea confusione quando si naviga nei menu di PMR.

Le impostazioni del primo avvio, ad esempio, sono fondamentali, ma non sono collocate nel menu principale.

c’è una voce piccolissima, difficile da vedere soprattutto con configurazioni triple screen o ultra-wide.

L’intera UI si adatta alla larghezza dello schermo, e se utilizzi un triplo schermo rischi di trovarti i menu sul monitor centrale o persino su quello di destra.

Questo non rende l’esperienza ideale.

Anche il modo di configurare il tutto non è immediato.

Le traduzioni non sono eccellenti.

Le impostazioni dei dispositivi di input e del force feedback sono tutte raggruppate insieme, senza sezioni separate.

Non è un problema critico, ma influisce sull’intuitività. 

L’interfaccia non è veloce, né pratica, né immediata.

È una piccola osservazione, nulla di fondamentale, ma un miglioramento della user experience sarebbe utile. 

Semplificare la gestione delle impostazioni e della preparazione della gara renderebbe l’esperienza molto più gradevole.

A volte muoversi tra questi menu richiede più tempo del necessario.

Questa è la prima nota che vogliamo evidenziare su Project Motor Racing.

Magari nel tempo verrà migliorata con gli aggiornamenti.

Prima di iniziare con gli aspetti più tecnici, non ci dilunghiamo sulle car list.

Avrai già visto centinaia di contenuti.

Test in Pista: GT3.

Oggi proveremo diverse auto, tra cui la categoria GT3 con gli aiuti alla guida attivi, che è quella più comune.

Tutti sappiamo come si comportano le GT3 nei vari simulatori e quali differenze esistono.

Quindi sono un buon benchmark per valutare la qualità della fisica.

Sappiamo bene che il punto forte di Project Motor Racing non sono le auto moderne, ma quelle più datate.

Le NG, le GT1, le Gruppo C.

Anche in questi casi ci sono limiti, e lo approfondiremo più avanti, ma si tratta comunque di categorie consolidate e presenti ovunque.

Vale la pena partire da lì.

Ora ci buttiamo in pista, perché vogliamo mostrarti alcuni elementi legati alla guida.

Project Motor Racing ha dinamiche particolari.

Non stravolge i principi della guida, soprattutto con GT3 o GT4, ma presenta caratteristiche che vale la pena osservare in pista. 

La pista parlerà da sola.

Dal punto di vista visivo, ci aspettavamo qualcosa in più.

La grafica è pulita, gradevole, ma porta con sé un limite noto del motore Giants, perché il simulatore è sviluppato da Giant Studios, gli stessi di Farming Simulator. 

Il publisher è Giant, mentre lo sviluppo è curato da Straight4 Studios, il team che arriva dall’esperienza di GTR e altri progetti simili.

È un nome che avrai già sentito spesso negli ultimi giorni, anche per le discussioni accese che ci sono state di recente.

Di conseguenza stiamo provando di nuovo il titolo dopo l’uscita del primo update. 

È importante sottolinearlo perché alcune cose sono state sistemate.

Pian piano vedremo anche i problemi che rimangono da risolvere.

Il processo è lungo e rilasciare un titolo in questo stato, la versione 1.5, non è ideale.

Bisogna ammetterlo. 

Pensiamo però che abbiano ancora margini di manovra, se davvero prenderanno il progetto in mano e cercheranno di migliorare le dinamiche che hanno sviluppato finora.

Una delle prime cose che si notano è la grana in lontananza, molto evidente.

Nel titolo è difficile capire la profondità perché tutto diventa sfocato dopo 200-300 metri.

Abbiamo provato diversi settaggi e a volte si sistema, altre no.

Dipende.

Se entra un po’ di foschia, tutto torna com’era.

Non ci aspettavamo nemmeno che fosse così pesante dal punto di vista delle prestazioni.

A livello hardware crea diversi problemi, soprattutto se il sistema non è molto potente.

Detto questo, ora ti portiamo un attimo in pista.

Abbiamo tolto le termocoperte e partiamo con gomme fredde per parlarti di alcune cose.

Inoltre, a fine articolo, ti sveleremo come poter vedere con i tuoi occhi tutto ciò di cui stiamo parlando.

Parliamo del comportamento della gomma, perché è uno degli aspetti più caratteristici del simulatore.

Inseriamo la prima e andiamo.

Di solito usiamo un FOV più chiuso, ma qui lo teniamo più ampio così puoi vedere meglio gli interni e i vari dettagli. 

In questo modo la visualizzazione è un po’ più chiara.

Per quanto riguarda la gomma fredda, è come se non fosse davvero fredda. 

È molto facile iniziare a spingere e pian piano entreremo nel discorso più importante.

Quanto si può forzare la macchina e quanto si può mettere sotto stress la gomma.

Ci sono ovviamente differenze tra gomma calda e fredda, questo è sicuro. 

Le GT3 non sono l’auto ideale per affrontare questo tema, richiedono una certa precisione.

Una cosa che vogliamo sottolineare in PMR è lo spazio di manovra.

Hai tanta libertà.

Puoi usare la gomma per far ruotare la macchina, ma se esci dalla finestra di funzionamento è finita.

La macchina si gira.

Quando nei vari video dicevano che non puoi overdrivare ma devi guidare in under driving, sotto il limite della vettura, la risposta è “sì ma no”. 

Il problema è che la macchina ha molta performance, quindi puoi permetterti di esagerare parecchio prima di arrivare allo spin.

Richiede controllo, allenamento e tecnica perché ti muovi su un filo sottilissimo.

Questo filo è avanzato, quindi puoi spingere tanto, ma resta comunque sottile.

Basta un errore e la gomma smette di assisterti.

Questo è un problema, perché non puoi contare sull’elemento principale di auto come queste, cioè le 4 gomme a terra.

Durante tutte le sessioni di test abbiamo notato che il grip sembra funzionare “tutto o niente”. 

Quando la gomma supera una certa temperatura e provi ad applicare un carico fuori dalla finestra perfetta, la vettura non tiene più. 

Prima di arrivare a quel punto devi forzare parecchio, certo.

Abbiamo guidato cercando di indurre la macchina a ruotare, frenando tardi, scaldando la gomma il prima possibile anche usando un po’ troppo volante.

E nonostante ciò non ci sono stati problemi evidenti di guidabilità, perché le gomme non erano ancora davvero calde. 

Quindi c’è tanto margine iniziale.

Pian piano però, quando abbiamo superato quella soglia di tolleranza, la macchina diventa sempre più difficile.

Nel frattempo vogliamo concentrarci anche sulla parte elettronica della vettura.

Il traction control è simile a un aiuto alla guida classico, come quelli che puoi trovare su titoli come F1, Forza Motorsport o anche su Assetto Corsa Competizione con il controllo di stabilità. 

Il taglio di potenza è netto, poco realistico. 

Lo possiamo capire se fosse pensato come aiuto, ma qui dovrebbe essere una funzione reale dell’auto, e così non aiuta.

Quando inizi ad avere feeling con la macchina e le gomme calde, conviene tenere il traction control molto basso o disattivarlo, stando più attento col piede.

Vai molto più forte perché non hai quel taglio eccessivo di potenza che crea problemi.

E a volte il traction, se non è troppo alto, taglia e non taglia.

Il comportamento sembra quasi casuale.

Succede spesso.

Affondi l’acceleratore, all’inizio taglia, poi non taglia più e la gomma comincia a pattinare.

Perdi grip e solo dopo interviene di nuovo il traction control, in modo molto invasivo, ma solo nella prima attivazione.

Poi la seconda attivazione del traction control arriva quando vuole lui, e questo è un problema evidente. 

Si nota come il controllo di trazione, molto più dell’ABS, assomigli a un aiuto alla guida più che a un sistema elettronico reale della vettura.

Non sembra integrato nel modo corretto con l’elettronica dell’auto, e sulle GT3 questo è un limite pesante, perché l’elettronica fa parte del comportamento fondamentale della macchina.

Un’altra cosa che abbiamo osservato durante gli allenamenti e i test è che tutte le auto sono tranquille sui cordoli.

Possono aggredire qualsiasi cordolo senza difficoltà.

Non è un pregio o un difetto, la verità sta nel mezzo.

Avere un comportamento troppo estremo come accade in alcuni simulatori non è ideale, ma nemmeno avere un atteggiamento come in Project Motor Racing, dove i cordoli si possono usare senza alcuna conseguenza, è del tutto corretto.

E vale per tutte le vetture, incluse quelle più complesse meccanicamente e dinamicamente come le hypercar, che qui si muovono in modo molto permissivo.

Anche la chicane di Zolder, per fare un esempio, può essere aggredita senza il minimo problema.

Serve comunque un po’ di car control per sfruttarli al massimo, ma nella pratica si può quasi abusarne.

Con auto molto piccole puoi attraversare la chicane di Daytona, piena di salsicciotti e cordoli alti, senza particolare fatica.

È una scelta? 

Forse sì. 

A volte può sembrare simulativa, a volte no.

Siamo proprio a metà.

Abbiamo esplorato anche la parte dei setup, provando alcune configurazioni estreme.

Come spesso accade, l’auto molto morbida, che genera tanta rotazione ma resta stabile, sembra essere il compromesso migliore. 

Non abbiamo ancora esplorato fino in fondo i limiti della fisica e ciò che si può ottenere sfruttando i punti deboli del modello...

...ma l’aspetto più importante è non scaldare troppo in fretta le gomme, soprattutto le posteriori, per mantenere sempre una trazione lineare ed evitare di dover ricorrere al TC attivo. 

Il comportamento del giro veloce sta tutto lì.

A livello di guida si nota che puoi fare quasi dei flick con il volante perché, aumentando l’angolo, non perdi molto grip.

In simulatori come LMU, usare troppo volante porta quasi sempre a una perdita significativa di aderenza. 

Qui invece la tolleranza è molto maggiore e spesso conviene essere aggressivi, soprattutto con GT3 e GT4.

Prima abbiamo guidato anche con più calma, parlando, ma di base si può essere molto aggressivi. 

L’importante è non superare la soglia critica.

Usare tanto volante negli ultimi istanti dell’inserimento, in modo rapido, stabilizza la vettura, crea un filo di sottosterzo controllato senza perdita di grip e ti prepara per l’uscita. 

Puoi accelerare forte e riallineare il volante anche tardi, perché l’auto mantiene la linea e non soffre di sottosterzo.

Quindi i flick finali nell’inserimento sono ideali per estrarre il massimo da PMR.

Sull’acceleratore, invece, bisogna essere più sensibili.

Come forse hai già visto in altri contenuti, la curva dell’acceleratore si sviluppa tutta nell’ultimo 20-25%. 

Quello che fai nella prima parte conta poco.

La gestione vera è alla fine, e lì devi essere preciso.

Gli attacchi iniziali possono essere rapidi, mentre l’ultima parte, soprattutto senza traction control, richiede molta calma e linearità.

Un’altra cosa che abbiamo scoperto, soprattutto con auto come la Mercedes, è che le cambiate creano problemi. 

Tra una marcia e l’altra passa troppo tempo, e l’autoblip sembra non esistere, anche quando è attivo.

Questo comportamento rende la fase di cambiata una fonte costante di instabilità.

In generale, la guida aggressiva di volante funziona molto bene, mentre la gestione attenta della parte alta dell’acceleratore è fondamentale. 

Per quanto riguarda il freno, le auto senza ABS richiedono una pressione bassissima, una frenata molto leggera e morbida.

Con le auto che hanno l’ABS puoi essere più deciso, soprattutto nelle staccate lunghe.

Ma il freno in PMR va utilizzato con estrema consapevolezza.

Serve precisione e serve operare dentro una finestra molto ristretta.

Nelle staccate più importanti capita spesso di dover frenare solo al 20-25%.

Questa dinamica ricorda molto Forza Motorsport ai tempi della Xbox 360, quando disattivavi l’ABS e diventavi più veloce, ma dovevi essere precisissimo con la percentuale di freno.

Se una curva richiedeva il 70%, frenare al 71 significava bloccare, perdere performance e compromettere tutto.

Su PMR pensiamo che la frenata sia una delle cose più difficili da padroneggiare, non da eseguire, ma da perfezionare.

Test in Pista: Hypercar

Detto questo, passiamo a un’auto più performante e priva di elettronica, anche perché secondo noi i limiti più evidenti di Project Motor Racing emergono proprio con le vetture moderne e ad alte prestazioni.

Prima di andare avanti, riprendiamo un attimo il discorso della UI.

Il fatto che ci sia “Successivo” in alto, con sotto “Guida”, è un esempio di layout poco chiaro.

Metti “Guida” sopra, metti “Esci” sotto, rendi coerente la struttura. 

“Successivo” cambia la sessione, e qui abbiamo messo solo le prove libere, quindi non è immediato.

Ci si abitua, certo, ma all’inizio sfalsa tutto.

In questo pannello trovi funzioni relative alla sessione, funzioni per riavviare la sessione e funzioni per uscire, tutte mischiate.

Non è intuitivo.

Il fatto che non ci sia un tasto nella UI per tornare al menu principale e si debba premere ESC non è l’ideale.

Basterebbero un paio di pulsanti in più per permettere di navigare con volante o mouse senza forzature.

Male.

Ora proviamo l’auto di copertina.

PMR ha licenze e una partnership con l’IMSA.

Ci sono numeri, equipaggi e categorie. 

Non sappiamo quanto sia profonda la partnership, ma è presente.

La proviamo sulla stessa pista di prima, Imola.

Alcuni tracciati non hanno le licenze ufficiali, cosa che non ci disturba, ma ci sarebbe curiosità nel capire come siano stati ottenuti gli scan.

Forse molti circuiti americani provengono da tecnologie tipo LiDAR, ma sui tracciati italiani non sappiamo quale processo sia stato usato.

Ora ti portiamo sull’Hypercar.

È una delle prime auto che avevamo provato e il FOV era già regolato.

Una cosa curiosa è che il FOV impostato nelle opzioni grafiche non coincide con quello dell’abitacolo, quindi va sistemato per ogni vettura.

Non è comodissimo, ma ci si arrangia. 

Prima cosa che notiamo: il sound può essere migliorato parecchio.

Cercando di portare in temperatura le gomme dell'Hypercar, in questo caso la Lamborghini SC63, notiamo dei problemi.

Il waving ad alta velocità aiuta quanto basta.

Criticità sul fronte traction control.

Senza ABS la frenata deve essere leggerissima, altrimenti blocchi subito.

Come vedi, finché restiamo sotto una certa soglia, possiamo recuperare la macchina perché la tolleranza del grip è elevata.

Ripetiamo: quando superi la finestra, l’auto diventa imprendibile. 

Non c’è uno sliding progressivo. 

Non è che la gomma appoggia e poi, mano a mano che carichi, perde aderenza.

È come se quell’appoggio non esistesse.

Hai sempre grip… finché non ce l’hai più.

È come un interruttore: ON–OFF. 

Quando superi un certo carico, a una certa velocità e con un dato angolo di imbardata, la macchina parte.

Abbiamo provato a guidare in modo innaturale.

Se continui a correggere ed entrare e uscire dalla finestra di grip, prima o poi la perdita diventa inevitabile.

L’auto può riprendere aderenza all’improvviso, ma non è un comportamento progressivo. 

Soprattutto sulle vetture moderne la guida non è graduale.

É improvvisa, sempre ON–OFF.

È proprio questo il tratto distintivo di Project Motor Racing nella guida.

Poi, le cambiate hanno un delay enorme. 

L’autoblip sembra non esistere mai, anche quando risulta attivo.

Le scalate e i cambi marcia creano un comportamento molto innaturale.

Se scali o cambi rapidamente, tra l’autoblip che non interviene e altre condizioni della fisica, puoi accelerare continuando a cambiare marcia.

Quando abbassi i giri motore l’auto ovviamente non accelera, ma quando sali di marcia e i giri aumentano è come se la vettura restasse perennemente in accelerazione.

Sempre.

È una dinamica strana, molto particolare.

Questo è il problema che si percepisce su PMR quando si cambia marcia.

La macchina rimane quasi ferma per un secondo e poi rilascia tutta la potenza insieme.

Succede sia in salita di marcia sia in scalata, dove a volte compare un freno motore eccessivo, innaturale, esagerato. 

Con vetture di questo genere la guida diventa poco godibile.

Abbiamo estremizzato questa dinamica e siamo arrivati anche a 170, 180, 190 km/h senza usare l’acceleratore, solo giocando con le marce. 

Non crediamo sia realistico!

Quando le gomme entrano in temperatura conviene disattivare il traction control. 

Come dicevamo prima, passando da una marcia alta a una più bassa, anche con pochissimo gas, compare quel blocco improvviso, poi uno scarico di potenza e coppia come se si raggiungesse un picco artificiale. 

Questo crea dinamiche che non sono piacevoli.

Una cosa è che esista un certo comportamento, un’altra è che sia così accentuato.

Il problema riguarda soprattutto queste auto moderne, che non rappresentano il punto forte di Project Motor Racing.

Eppure sappiamo tutti quanto siano popolari e quanto siano la categoria più utilizzata.

Inoltre questa vettura è la prima auto mostrata in copertina, quindi anche a livello di percezione suggerisce al giocatore che rappresenti un riferimento importante.

Può essere una scelta di licenza, certo, ma non è una categoria che puoi trattare come marginale o secondaria. 

Dovrebbe essere il vertice del simulatore, soprattutto considerando l’idea di carriera che il titolo voleva proporre.

Anche su essa c’è molto da dire.

È stata annunciata come una carriera “survival”, con scelte, sponsor, progressione, ruoli diversi da cui partire.

Pilota amatore con risorse, promessa in cerca di professionalità, e così via.

Sembrava ci fosse una struttura narrativa interna.

Alla fine, però, si riduce a dare un nome alla propria scuderia, scegliere la difficoltà, cioè il budget iniziale, comprare una macchina, iscriversi a un campionato e ripetere questo ciclo.

Non c’è il coinvolgimento dell’ambiente del motorsport, non c’è la sensazione di essere dentro un paddock, non c’è immersione.

In più la carriera del pilota passa attraverso la tua scuderia, cosa che non ha molto senso se davvero si voleva puntare sul concetto iniziale, dove si vociferava di inizi di carriera “da promessa” o “da pilota veloce ma inesperto”.

Così la struttura non regge.

PMR fallisce molto su questo aspetto, anche perché la carriera era uno dei punti su cui avevano spinto di più. 

Nel titolo reale, dopo cinque minuti hai già visto tutto e non hai più motivazione per proseguire.

Per un prodotto del genere, l’obiettivo avrebbe dovuto essere creare una carriera offline davvero valida, immersiva, un’alternativa concreta a ciò che esiste già. 

Se invece provi ad allinearti a titoli come LMU, dove hai licenze, guida competitiva e una fisica solida, devi essere impeccabile sui pochi elementi in cui ti allinei.

Altrimenti ti crei problemi da solo.

Detto questo, sembra che ne stiamo parlando solo male, ma non è così.

Vediamo del potenziale nel progetto. 

E vogliamo mostrarti una delle poche auto che secondo noi è davvero ben riuscita.

Le vetture storiche.

Test in Pista: Auto Storiche

Ora prendiamo questa macchina, l'Audi R8 LMP900, anche perché Project Motor Racing è stato costruito con il feedback di piloti reali, tra cui Johnny Herbert, che ha guidato proprio questo modello. 

È un’auto che ha i suoi limiti, ma inizia a trasmettere una certa naturalezza nella guida su PMR.

Puoi appoggiarti un po’ di più sulla gomma, percepisci meglio il momento in cui la macchina inizia a scappare.

La questione delle cambiate si sente molto meno su queste auto. 

In salita di marcia, in scalata e anche nell’aumentare la velocità, il comportamento è diverso.

Quando cambiamo marcia con l’acceleratore attivo, sulle auto moderne la macchina prende e ti scarica una quantità di coppia e potenza esagerata che porta allo spin immediato.

Su questa vettura e su tutte quelle più vecchie questo comportamento non c’è. 

Sono molto più guidabili.

Anche macchine come le Gruppo C o le sportscar degli anni ’70 sono molto più naturali da guidare.

Non sono più facili.

Hanno un senso, un comportamento coerente con quello che dovrebbe essere una vettura di quel tipo.

Partiamo un attimo così ci facciamo una chiacchiera finale, poi possiamo anche concludere.

Il punto è proprio questo.

Il modo in cui puoi guidare determinati tipi di auto.

Non è solo una questione di realismo della vettura in sé, ma anche del piacere di guida.

Il piacere di dire “Ok, ho una macchina che riesco a sentire, una macchina prevedibile come dovrebbero esserlo GT4 e GT3 reali”.

Auto dove puoi usare la gomma per costruire la curva, soprattutto alle alte velocità, dove puoi fare affidamento sulle quattro ruote che hai a terra.

Su altre auto questo non puoi farlo.

Su questa sì.

Parliamo dell’Audi R8 LMP900. 

Se ti piace l’endurance, pensiamo che tu sappia quanto sia speciale questa macchina.

Su questo modello puoi farlo.

Puoi appoggiarti sulla gomma, percepire il momento in cui la vettura inizia a scappare.

Questa, tra l’altro, è una delle auto che avevamo provato a Colonia.

Uscimmo dalla prova dicendo: “Ok, ci sono problemi, ci sono cose da rivedere, ma c’è margine e lo spunto è positivo.” 

Ma poi, quando vai a provare le GT3, le LMDh e tutte le categorie moderne, emergono tutti i limiti del simulatore.

Sono le auto più “rushate”, quelle fatte più in fretta.

Altrimenti non si spiegherebbero tutte le lacune che non riguardano solo la gomma, ma anche il modo in cui funziona il cambio, l’elettronica e persino l’ibrido.

Questi problemi qui non li vedi.

Il limite è più lontano rispetto a quello di una macchina moderna che ti crea problemi continui.

Hai una finestra di grip più ampia.

Ed è un peccato, perché ti trovi auto come questa che si guidano bene, o perlomeno coerentemente con ciò che vuole essere il titolo, e allo stesso tempo auto moderne che sembrano impossibili da governare. 

Qui puoi abusare un po’ della pista perché la fisica lo permette, ma sai anche che quando arrivi alla fine della finestra, è come sbattere contro un muro.

Però finché ci stai dentro, l’esperienza ha una logica.

Con questa macchina il comportamento è coerente.

Ma quando prendi una GT4 sembra l’auto più complessa del mondo. 

E questo l’ha detto anche Jimmy Broadbent.

Una vettura progettata per gentleman driver, ragazzi giovani o piloti di 60 anni che corrono per hobby non può essere più difficile da guidare di una LMP900.

Non ha senso.

Non lo diciamo noi, lo dice l’esperienza.

Le auto old school, di classi superiori, che dovrebbero richiedere più abilità, su PMR diventano più facili.

Ma diventano facili perché comunicano di più. 

Puoi fare affidamento sulla gomma.

Sono coerenti con il comportamento normale di una macchina da corsa.

Le LMDh invece, soprattutto Acura e Alpine, e in parte anche Lamborghini, sono qualcosa di assurdo.

Sono molto meno coerenti.

Ed è un peccato enorme, perché avere una classe moderna ben fatta sarebbe stato un enorme punto a favore. 

Forse arriverà in futuro, e lo speriamo.

Ma di lavoro ce n’è molto da fare, sia per sistemare i problemi già presenti sia per riconquistare l’utenza che ha speso soldi per questo titolo e ne è rimasta delusa.

Anche tu forse lo hai comprato, lo aspettavi, lo volevi usare.

PMR dovrà lavorare molto se vorrà riconquistare queste persone.

E dovrà farlo anche solo per garantire uno sviluppo coerente e lineare nel tempo, per restare competitivo nel mercato e magari ambire davvero al suo obiettivo dichiarato.

Perché, parlando con alcuni sviluppatori, ci dissero che l’obiettivo era “sfidare iRacing e LMU”.

Ma sotto quale punto di vista? 

Non certamente sulla guida reale, perché né in accuratezza né in concretezza ci si avvicina.

Forse sul lato competitivo, dato che c’è un sistema ranked e modalità classificate.

Forse lì vogliono allinearsi.

Ma diventa difficile, perché ti scontri con due colossi e non offri un’alternativa solida.

Hai sì auto storiche divertenti, ma oltre a quello non offri molto altro.

E non abbiamo nemmeno parlato dei bug.

Non abbiamo parlato di tanti altri aspetti che analizzeremo man mano che usciranno update.

Oggi volevamo solo mostrarti la parte tecnica, dare un punto della situazione e parlare un po’ di tecnica di guida.

Come usare i tre input, come sfruttare acceleratore, freno e volante per creare performance su PMR.

Male.

Al momento, per andare forte devi abusare del volante, calibrare l’acceleratore in modo da usarlo senza traction control (perché tutto succede nell’ultimo 20% della corsa)...

...stare attento ai cambi in uscita curva perché se cambi nel momento sbagliato la macchina prende e spinna senza possibilità di recupero, e non in modo realistico.

Sul freno, senza ABS, devi essere ridicolmente dolce.

Staccate al 20-25% del picco.

Non è una condizione realistica, perché la frenata deve essere intuitiva.

Puoi avere la pedaliera migliore del mondo, ma se sei costretto a usare micro-forze o a stravolgere il setup degli elastomeri solo per frenare a quel livello, l’esperienza diventa frustrante.

Non parliamo dell’AI, né degli altri bug. 

Bene, se vuoi guardare nel pratico tutto ciò di cui abbiamo parlato nell'articolo, ti invitiamo a cliccare sul video che troverai qui sotto.

A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!