Smetti di incolpare Automobilista 2! A cura di Massimo Zecchinelli.
«Su Automobilista 2 l’auto gira troppo in ingresso curva.»
Risposta diretta:
"Se mi avessero dato un euro per ogni volta che l’ho sentito o letto, probabilmente oggi starei guidando una GT3 vera… non su un simulatore."
"La colpa? Quasi sempre viene data al motore fisico o al setup. Ma se il problema non fosse né il simulatore né l’auto? Ci hai mai pensato?"
Ciao Top Driver!
In questo contenuto affronteremo uno dei problemi più comuni che molti nuovi piloti incontrano in Automobilista 2 durante l’ingresso in curva: un’eccessiva rotazione dell’auto in frenata.
Cominciamo.
INTRODUZIONE
In molti casi, questa sensazione viene erroneamente attribuita al motore fisico o al modello gomme.
Si arriva a conclusioni affrettate e a interventi di setup, come freno motore eccessivo, differenziale in rilascio non corretto, freni troppo aggressivi o un bilanciamento sbilanciato, nel tentativo di rendere l’auto più stabile.
Certo, possiamo mitigare il problema con degli interventi mirati, ma questo approccio spesso non risolve la causa reale del comportamento, ne maschera soltanto gli effetti.
Si cerca così di correggere l’instabilità rendendo l’auto più permissiva tramite il setup, quando in realtà il comportamento nasce molto spesso da un errore tecnico nella fase di ingresso curva.
Nella maggior parte dei casi, infatti, il sovrasterzo in frenata non è causato da un limite del motore fisico né da un’impostazione errata dell’auto, ma da input di guida non correttamente bilanciati.
Troppa pressione sul freno combinata a troppo angolo di sterzo.
In questa condizione, il retrotreno viene sovraccaricato, gli pneumatici posteriori superano il loro limite di aderenza e l’auto inizia a ruotare più del necessario.
Per capire perché succede, è fondamentale introdurre due concetti chiave: il Grip Circle e il trail braking.
GRIP CIRCLE
Il Grip Circle rappresenta la quantità massima di trazione che ogni pneumatico è in grado di generare.
Questa trazione può essere utilizzata in tre modi principali: per frenare, per sterzare o per accelerare.
Il punto chiave è che la somma di queste forze non può mai superare il limite di aderenza disponibile.
Quando freniamo in linea retta, stiamo utilizzando quasi tutta la trazione disponibile in direzione longitudinale.
Quando siamo a centro curva, invece, stiamo usando quasi tutta la trazione in direzione laterale.
Il problema nasce nel momento in cui combiniamo queste due azioni.
Se iniziamo a sterzare mantenendo ancora una pressione elevata sul freno, stiamo chiedendo alle gomme di generare contemporaneamente una forte decelerazione e una forte forza laterale.
Se questa combinazione supera il limite del Grip Circle, l’auto perde aderenza.
In frenata, questo si manifesta quasi sempre con una perdita di grip al posteriore e quindi con un sovrasterzo in ingresso curva.
Vediamo ora nel dettaglio com’è fatto un Grip Circle, perché questo è uno dei punti più fraintesi e spesso fonte di confusione.
Qui c’è un passaggio concettuale fondamentale.
Possiamo osservare una classica rappresentazione del Grip Circle.
Quello mostrato non è il limite assoluto di aderenza delle gomme, ma la rappresentazione di come l’auto sta utilizzando il grip disponibile.
Il cerchio esterno indica il massimo potenziale di accelerazione combinata.
Le traiettorie all’interno mostrano il modo in cui freno e sterzo vengono sovrapposti durante l’ingresso curva (o acceleratore e sterzo in uscita di curva).
La traiettoria più regolare e vicina al bordo del cerchio rappresenta il giro eseguito correttamente.
La pressione sul freno viene ridotta in modo progressivo mentre aumenta l’angolo di sterzo, mantenendo l’auto in equilibrio e le gomme vicine al loro picco di aderenza.
In questa condizione l’auto genera più accelerazione utile ed è più veloce e stabile.
La traiettoria più irregolare, invece, è il risultato di una combinazione eccessiva di freno e sterzo.
Qui l’ABS può anche evitare il bloccaggio delle ruote, ma non può impedire la saturazione del Grip Circle.
Il posteriore, alleggerito dalla frenata, supera il proprio limite laterale e l’auto entra in sovrasterzo.
Il punto chiave è che il testacoda non avviene perché si “esce” dal Grip Circle, ma perché si perde la capacità di restare sul suo bordo.
Quando le gomme posteriori iniziano a scivolare, non generano più forza efficace e la risultante delle accelerazioni diminuisce.
Per questo motivo il punto resta all’interno del cerchio, anche se il controllo è già perso.
Questo grafico mostra chiaramente che non è una questione di usare troppo grip, ma di usarlo nel modo sbagliato.
Il giro corretto sfrutta più aderenza totale.
Quello che porta al testacoda ne sfrutta meno, ma in modo sbilanciato.
Ed è qui che entra in gioco la corretta applicazione delle tecniche di guida, in particolare il trail braking.
TRAIL-BRAKING
Il trail braking non significa frenare fino al punto di corda, né tantomeno tenere il freno “dentro” la curva in modo aggressivo.
È, invece, la gestione del rilascio del freno.
L’arte di ridurre progressivamente la pressione sul freno mentre si aumenta gradualmente l’angolo di sterzo, in modo che la vettura resti sempre sul limite esterno del Grip Circle senza mai superarlo.
Dal punto di vista pratico, la sequenza corretta è la seguente.
In rettilineo, l’applicazione del freno deve essere rapida e decisa, perché in quella fase l’auto è ancora dritta, stabile e dispone del massimo livello di grip.
Alle alte velocità, l’aerodinamica genera una quantità significativa di carico verticale che aumenta il grip disponibile sugli pneumatici, permettendo di applicare una pressione sul freno molto elevata senza rischiare il bloccaggio.
Questo effetto è evidente sulle vetture ad alta deportanza, come i prototipi o le LMDh, dove una parte importante della capacità di frenata deriva proprio dal carico aerodinamico.
Su queste auto, alle alte velocità, è possibile raggiungere valori di pressione sul freno molto elevati in modo stabile, perché il downforce contribuisce in modo diretto all’aderenza degli pneumatici.
Sulle GT3, invece, il contributo aerodinamico è più contenuto e il grip è maggiormente legato alla componente meccanica.
Tuttavia, le GT3 utilizzano ABS da competizione, che consente comunque di essere molto aggressivi nella fase iniziale della frenata.
L’ABS riduce drasticamente il rischio di bloccaggio delle ruote e permette al pilota di applicare pressioni elevate sul freno anche a velocità più basse rispetto a una vettura priva di assistenza elettronica.
Il principio, quindi, rimane lo stesso.
Quando l’auto è dritta, stabile e carica, è possibile frenare forte.
Indipendentemente dal tipo di vettura, il carico aerodinamico ha una caratteristica fondamentale.
É direttamente proporzionale al quadrato della velocità.
Questo significa che, man mano che l’auto decelera, il downforce cala rapidamente.
Se osserviamo un grafico della brake pressure in funzione della velocità, questo comportamento diventa evidente.
La pressione sul freno deve essere massima all’inizio della frenata e poi diminuire progressivamente seguendo la riduzione della velocità.
Se la pressione rimane costante mentre la velocità scende, il grip disponibile diminuisce ma la richiesta alle gomme resta elevata.
In questa fase l’ABS può anche evitare il bloccaggio sulle GT3, ma non può aumentare il grip totale disponibile.
Il risultato è che si entra comunque in una zona critica, in cui crescono sia il rischio di instabilità sia la perdita di efficienza della frenata.
Avvicinandosi al punto di inserimento curva, entra inoltre in gioco un secondo fattore chiave: la sterzata.
Nel momento in cui iniziamo a girare il volante, una parte del grip deve essere destinata alla forza laterale.
E per capire cosa succede davvero quando un’auto entra in curva, è fondamentale partire da un principio spesso sottovalutato.
Ogni trasferimento di carico comporta una perdita di grip complessivo.
Quando il peso si sposta verso un’estremità o un lato dell’auto, le ruote che si caricano guadagnano aderenza, ma quelle opposte si alleggeriscono e ne perdono.
Ed ecco il punto chiave, controintuitivo ma decisivo.
Le gomme che guadagnano grip non ne guadagnano mai quanto ne perdono quelle che si scaricano.
Il peso totale dell’auto non cambia, ma cambia l’efficienza con cui quel peso viene trasformato in trazione.
Il risultato è che la quantità totale di grip disponibile diminuisce.
Non è una sensazione: è fisica.
Per rendere questo concetto più intuitivo possiamo usare un modello concettuale molto efficace.
Il modello delle unità di trazione.
Non è un modello fisico reale, ma è estremamente utile per visualizzare il rapporto tra trasferimento di carico, grip e tecnica di guida.
Immaginiamo l’auto che procede in rettilineo a velocità costante.
In questa condizione il peso è distribuito più o meno in modo uniforme sulle 4 ruote.
Semplificando oltremodo, se potessimo misurare la trazione disponibile su ogni pneumatico, vedremmo che ciascuna ruota contribuisce allo stesso modo.
Supponiamo quindi che ogni gomma disponga di 10 unità di trazione.
In totale abbiamo 40 unità che tengono l’auto incollata all’asfalto.
Nel momento in cui entriamo in curva, però, la situazione cambia immediatamente.
Il trasferimento di carico sposta peso verso le ruote esterne, che si caricano di più e quindi guadagnano trazione.
Nel nostro esempio possono arrivare a 13 unità all’anteriore e 16 al posteriore.
Allo stesso tempo, però, le ruote interne si alleggeriscono e perdono molta più trazione di quanta ne abbiano guadagnata quelle esterne, scendendo a 5 unità all’avantreno e 2 al retrotreno.
Il risultato è fondamentale da comprendere,
13 + 16 + 5 + 2 non fa più 40, ma 36.
Questo significa che proprio nel momento in cui chiediamo di più alle gomme, abbiamo in realtà meno trazione totale a disposizione. ù
Non perché le gomme “funzionino peggio” e nemmeno perché il trasferimento di carico sia “il problema” in sé.
Il punto è che gli pneumatici sono load sensitive.
Il grip che si guadagna aumentando il carico su una gomma non compensa mai completamente il grip perso dalle gomme che si scaricano.
Questo fenomeno è legato al modo in cui la gomma lavora sotto carico, alla deformazione del battistrada e ad altri aspetti tecnici che, come piloti, non serve conoscere nel dettaglio.
Quello che conta sapere, a un livello profondo, è questo.
Più trasferimento di carico generiamo, meno grip totale abbiamo a disposizione.
Ed è proprio per questo che la tecnica, e in particolare la gestione corretta della combinazione freno + sterzo, fa tutta la differenza.
ESEMPIO PRATICO + TELEMETRIA DEI CONCETTI SOVRAESPOSTI
Vediamo un esempio pratico, comparando due giri a bordo della Porsche 992 GT3 R sul circuito di Hockenheim, in frenata per la Sachs, all’interno della sezione del mitico Motodrome, dove è facile finire in testacoda in frenata.
In entrambi i test il setup è il medesimo, piuttosto spinto (pochissima ala) e molto votato alla rotazione per essere veloci in ingresso curva.
In questo ingresso curva il sovrasterzo è generato, come spesso accade, da una tecnica di guida non corretta.
Una frenata ancora molto carica combinata a un angolo di sterzo già significativo.
L’elevata decelerazione longitudinale alleggerisce il posteriore e, nel momento in cui aumenta il carico laterale, le gomme posteriori superano il proprio limite di aderenza.
Lo slip all’anteriore evidenzia un intervento dell’ABS piuttosto marcato, dovuto alla combinazione di carichi longitudinali e laterali elevati in ingresso curva.
In questa fase l’avantreno lavora molto vicino al limite del Grip Circle e, a seguito di una riduzione momentanea della richiesta, spesso coincidente con il controsterzo, mostra un breve recupero di grip.
Al contrario, le ruote posteriori presentano un aumento continuo dello slip, segnale di una perdita di aderenza progressiva e non recuperabile.
Nel momento finale, quando la vettura entra in testacoda, lo slip cresce su tutti gli assi, indicando una condizione di instabilità globale ed irreversibile.
Per comprendere più a fondo quanto emerge dai dati, è utile analizzare in modo diretto i grafici di wheel slip e tyre slip, che descrivono due aspetti diversi dello stesso evento.
Il wheel slip è una misura cinematica.
Confronta la velocità di rotazione della ruota (espressa in km/h) con la velocità reale del veicolo, indicando se la ruota sta girando più velocemente o più lentamente rispetto all’avanzamento dell’auto.
È il parametro corretto per individuare bloccaggi, interventi dell’ABS o perdite di efficienza longitudinale in frenata.
Il tyre slip, invece, è una misura dinamica.
Descrive quanto la gomma stia lavorando oltre il proprio limite di aderenza rispetto alla direzione di marcia, ovvero quanta deriva laterale stia generando sotto carico.
È espresso in percentuale ed è il parametro che racconta l’equilibrio della vettura: sottosterzo o sovrasterzo.
Nel grafico del wheel slip, come visto poco fa, si osserva l’intervento dell’ABS, visibile dal tipico andamento seghettato della curva, soprattutto sull’anteriore.
Questo seghettamento non indica un bloccaggio, ma una modulazione continua della pressione frenante, con cicli rapidi di rilascio e riapplicazione.
L’ABS lavora per mantenere la ruota vicino al limite longitudinale senza farla bloccare, e infatti i valori assoluti di slip restano contenuti, segno che la frenata è ancora sotto controllo.
Durante la fase di ingresso curva, però, il wheel slip aumenta in modo marcato per poi crollare rapidamente.
Questo incremento non è causato da un aumento della pressione sul freno, ma dalla perdita di efficienza longitudinale della gomma quando entra in una condizione di carico combinato.
In quel momento la vettura sta ancora frenando, ma sta anche iniziando a sterzare.
Il carico verticale cambia rapidamente e la gomma deve generare insieme forza longitudinale e laterale.
Non riuscendo più a trasformare efficacemente la coppia frenante in decelerazione, la velocità periferica della ruota non segue più quella del veicolo, facendo aumentare il wheel slip.
Il picco del wheel slip coincide con la massima combinazione di freno e sterzo.
È il punto in cui la ruota sta ancora ruotando bene, ma la gomma ha già iniziato a perdere capacità di lavoro longitudinale perché sta entrando in una deriva laterale sempre più marcata.
Quando la pressione sul freno viene rilasciata o ridotta, oppure quando la dinamica passa dal regime longitudinale a quello laterale, il wheel slip crolla.
In quel momento la velocità della ruota e quella del veicolo si riallineano, non perché la situazione sia migliorata, ma perché il fenomeno dominante non è più la frenata.
Nel frattempo, il grafico del tyre slip racconta ciò che sta realmente causando il sovrasterzo.
In ingresso curva, mentre il wheel slip resta sotto controllo grazie all’ABS, il tyre slip delle ruote interne si allontana dallo zero, diventando sempre più elevato in valore assoluto.
Questo indica che la gomma sta entrando in una deriva laterale crescente.
Nelle curve a sinistra, le ruote di sinistra, interne e scariche, mostrano le variazioni più marcate del tyre slip.
Lavorano con poco carico verticale e sono le prime ad avvicinarsi al limite.
Le ruote di destra, più cariche, restano invece più stabili nel grafico, perché il carico le aiuta a generare la stessa forza laterale con meno deriva.
Quando il posteriore inizia a perdere aderenza e la vettura entra in sovrasterzo, il tyre slip delle ruote interne risale verso lo zero per poi crollare.
Questa risalita non indica un recupero di grip, ma segnala che la rotazione del telaio prende il sopravvento.
La gomma non genera più la rotazione, la subisce.
Quando il sovrasterzo è sviluppato, la ruota interna è quasi del tutto scarica e smette di contribuire alla dinamica del'auto, motivo per cui il tyre slip tende a 0.
La lettura complessiva dei grafici porta a una conclusione chiara.
La frenata, in sé, è gestita correttamente.
Il wheel slip mostra un intervento dell’ABS regolare, senza bloccaggi.
L’aumento temporaneo dello slip longitudinale non è un errore di frenata, ma la conseguenza del fatto che la gomma sta lavorando in una fase combinata, in cui deve frenare e allo stesso tempo iniziare a generare forza laterale.
Il grafico del tyre slip evidenzia invece il punto chiave dell’evento.
Una perdita di aderenza laterale al posteriore in ingresso curva, che inizia dalle ruote interne e si propaga rapidamente.
Questa perdita non è causata da un bloccaggio, ma dalla combinazione di freno e sterzo che porta la gomma oltre il proprio limite laterale.
Il sovrasterzo non nasce quindi da una frenata sbagliata, ma dal fatto che, mentre il controllo longitudinale è ancora attivo, viene richiesta troppa forza laterale.
Nel momento in cui iniziamo a girare il volante, una parte del grip disponibile deve essere destinata alla forza laterale.
Di conseguenza, la pressione sul freno deve ridursi, perché il totale delle forze non può superare il limite imposto dal Grip Circle.
APPROFONDIMENTO SULL'ABS
Vale la pena chiarire anche un aspetto spesso frainteso legato all’ABS.
L’ABS ha un compito molto preciso.
Impedire il bloccaggio delle ruote mantenendo lo slip longitudinale in una zona di lavoro efficiente.
Questo stabilizza l’auto in frenata e consente di applicare pressioni elevate sul freno.
Quello che l’ABS non fa, però, è altrettanto importante.
Se si mantiene troppa pressione sul freno mentre si introduce lo sterzo, soprattutto su vetture come le GT3, l’ABS può mascherare il bloccaggio ma non può impedire la saturazione del grip.
Pertanto l’’ABS non aumenta il grip totale disponibile degli pneumatici, non compensa una cattiva gestione degli input e soprattutto non risolve una combinazione errata di freno e sterzo.
In altre parole, l’ABS può evitare che una ruota si blocchi, ma non può cambiare le leggi fisiche che regolano il Grip Circle.
Quando la frenata provoca un trasferimento di carico verso l’anteriore e il pilota introduce lo sterzo mantenendo una pressione elevata sul freno, il posteriore, già alleggerito, supera il proprio limite laterale.
L’ABS continua a lavorare sull’avantreno, ma il retrotreno non è protetto da alcun sistema che ne aumenti il grip laterale.
Il risultato è il sovrasterzo in ingresso curva, anche in assenza di qualsiasi lock-up.
Per questo motivo, la pressione sul freno deve diminuire in modo progressivo e continuo, seguendo la riduzione della velocità e l’aumento dell’angolo di sterzo.
Questo è il vero significato del trail braking: non frenare più a lungo, ma rilasciare il freno nel modo corretto, mantenendo l’auto sul limite del grip e preparando una transizione stabile ed efficiente verso la fase di percorrenza.
GRIP CIRCLE IN TELEMETRIA
Passiamo ora ad analizzare il Grip Circle.
Dopo quanto esposto nella prima parte, emerge un dato interessante.
Il cerchio verde rappresenta il giro in cui il trail-braking viene applicato bene, mentre quello arancione indica il giro caratterizzato dall’errore in frenata che porta al testacoda.
La telemetria mostra che, in quest’ultimo caso, la vettura non va oltre il Grip Circle, ma non riesce a rimanere vicino al suo limite esterno.
È importante chiarire subito un punto fondamentale.
Quando si analizza un Grip Circle ottenuto dalla telemetria, bisogna comprendere cosa si sta osservando.
Questo grafico non rappresenta il limite fisico assoluto delle gomme, ma la risultante delle accelerazioni longitudinali e laterali misurate sull’auto nel suo complesso.
In altre parole, indica quanto efficacemente il veicolo riesce a trasformare il grip disponibile in accelerazioni utili, non quanto grip stia generando ogni singolo pneumatico.
Questo spiega perché, anche in presenza di un errore evidente, come una combinazione eccessiva di freno e sterzo che porta al testacoda, il punto telemetrico non risulti esterno al Grip Circle.
Il testacoda, infatti, non avviene perché l’auto supera il grip totale disponibile, ma perché uno degli assi, nella maggior parte dei casi il posteriore, supera il proprio limite di aderenza locale.
Quando le gomme posteriori entrano in scorrimento, smettono di generare forza efficace e perdono capacità di controllo, causando la rotazione dell’auto.
Una gomma che scivola non genera più forza, quindi non produce un aumento delle accelerazioni misurate.
Il grafico non “esplode” oltre il cerchio.
Collassa verso l’interno.
Il testacoda non è un picco di grip, ma una perdita di efficienza nel suo utilizzo.
Nel giro eseguito correttamente, invece, la combinazione tra rilascio progressivo del freno e aumento graduale dell’angolo di sterzo mantiene l’auto in una condizione di equilibrio.
Le gomme lavorano vicino al loro picco di aderenza e la risultante delle forze rimane elevata e stabile.
Per questo motivo, il giro corretto appare più esterno nel Grip Circle rispetto a quello che termina con una perdita di controllo.
Vale la pena ricordarlo ancora una volta.
Quando si va in testacoda non si sta usando troppo grip, ma lo si sta usando nel modo sbagliato, sovraccaricando un asse e rompendo l’equilibrio complessivo della vettura.
Comprendere questo concetto è essenziale per interpretare correttamente la telemetria ed evitare di attribuire errori di tecnica al setup o al motore fisico.
COMPARAZIONE TELEMETRICA
La prova definitiva ci viene fornita dalla comparazione diretta dei 2 grafici sovrapposti, che chiariscono in modo inequivocabile perché, in questo caso, il setup non è la causa del problema.
Non stiamo osservando una vettura che manca di aderenza, ma un’auto alla quale viene chiesto più di quanto le gomme possano offrire, a causa di una gestione non corretta della fase di ingresso curva.
Analizzando i grafici di wheel slip, si nota come nella traccia rossa l’ABS entri in modo marcato e continuo, accompagnato da una perdita progressiva di grip, soprattutto al posteriore.
Questo indica che le gomme stanno già lavorando oltre la loro zona di massima efficienza a causa della richiesta combinata di freno e sterzo.
Il grip non manca: è saturato.
Al contrario, nella traccia verde, dove il trail braking è applicato correttamente, l’intervento dell’ABS è più contenuto e soprattutto più stabile.
Questo significa che la pressione sul freno viene gestita in modo coerente con la riduzione della velocità e con l’aumento dell’angolo di sterzo, mantenendo le gomme all’interno del loro range di lavoro ottimale.
Questo comportamento si riflette direttamente anche nei grafici delle accelerazioni.
Nella traccia primaria, le accelerazioni longitudinali e laterali raggiungono valori elevati nello stesso istante, segno di una richiesta eccessiva e simultanea di forze.
Nella traccia verde, invece, le accelerazioni sono distribuite in modo più progressivo.
La decelerazione viene “scambiata” gradualmente con la forza laterale, senza saturare il Grip Circle.
Il dato forse più significativo emerge osservando velocità e punto di frenata.
Quando il trail braking è eseguito bene, come nella traccia verde, è possibile frenare più tardi e portare più velocità in ingresso, mantenendo comunque il controllo.
Non perché il grip sia aumentato, ma perché viene utilizzato in modo più efficiente.
Le gomme non vengono sovraccaricate all’inizio della curva, permettendo di ritardare il punto di frenata senza incorrere in instabilità.
Questo porta a una conclusione fondamentale.
Frenare più tardi non è sempre il risultato di un setup migliore, ma di una tecnica migliore sì.
Il setup può rendere l’auto più progressiva o più stabile, ma non può creare grip dal nulla.
È possibile intervenire su diversi parametri, come il differenziale, gli ammortizzatori, possiamo anche aumentare il carico aerodinamico o ammorbidire le sospensioni per migliorare il supporto, ma non si possono superare le leggi della fisica.
TECNICA DI GUIDA AL PRIMO POSTO
Ecco perché la tecnica di guida è così importante.
Ogni nostra azione provoca trasferimento di carico: frenare, accelerare, sterzare è inevitabile.
Ma il modo in cui lo facciamo fa tutta la differenza.
Input bruschi, correzioni continue, sterzate secche o variazioni improvvise di freno e gas fanno “rimbalzare” il carico da una ruota all’altra, aumentando ulteriormente la perdita di grip complessivo proprio nel momento più critico.
Al contrario, una guida fluida, con sguardo lungo, traiettoria pianificata e comandi progressivi, permette di contenere il trasferimento di carico, mantenendo più trazione complessiva durante tutta la fase di ingresso e percorrenza curva.
Il trasferimento di carico non si elimina, ma si gestisce.
Più si guida in modo efficiente e fluido, meno carico si sposta inutilmente.
Meno carico si spreca, più grip rimane disponibile.
E più grip è disponibile, maggiore sarà la velocità che si può portare in curva senza perdere controllo.
La guida ad alte prestazioni è complessa proprio per questo: richiede di trovare un equilibrio costante tra velocità e gestione del trasferimento di carico.
Ma quando questo equilibrio viene raggiunto, l’auto smette di sembrare instabile o imprevedibile e diventa coerente, leggibile e molto più veloce.
Le telemetrie lo dimostrano chiaramente.
Applicando correttamente il trail braking si sfrutta meglio il grip disponibile, si evita di saturare le gomme e si riesce a portare più velocità fino al punto di inserimento curva.
Prima di intervenire sul setup, è quindi indispensabile correggere la tecnica: solo così ha senso parlare di regolazioni, affinamenti o di eventuali limiti del motore fisico.
In sintesi, il setup può aiutarti ad avvicinarti al limite, ma è la tecnica che decide quanto tardi puoi frenare senza perdere grip.
CONCLUSIONE
Tornando al punto di partenza, è importante chiarire una cosa fondamentale: non si può dire in modo assoluto che ciò che viene simulato in Automobilista 2 sia “sbagliato” o “eccessivo”.
Ogni simulatore ha una propria sensibilità, un proprio handling e una propria interpretazione del comportamento del veicolo, frutto delle scelte tecniche e filosofiche degli sviluppatori.
Questo non rende un simulatore giusto o sbagliato in senso assoluto, ma semplicemente diverso.
Quella che spesso viene percepita come un’eccessiva rotazione o scivolamento in ingresso curva non è per forza un difetto del modello fisico, ma molto spesso il segnale che l’auto sta reagendo a input di guida troppo aggressivi o non correttamente bilanciati.
Come abbiamo visto dai dati, non è il grip che manca, ma il modo in cui viene richiesto.
Se si proviene da simulatori più “permissivi” in ingresso curva, dove il margine di errore è maggiore o dove alcune combinazioni di freno e sterzo vengono tollerate di più, è normale sentirsi inizialmente spaesati su Automobilista 2.
Ma permissivo non significa più corretto, né più realistico.
Significa semplicemente che il limite viene comunicato in modo diverso.
Ed in ogni caso, è sempre possibile lavorare sul setup per trovare più stabilità a scapito della rotazione (e a volte della performance stessa).
Ma una volta compreso come leggere il comportamento dell’auto, come gestire il rilascio del freno e come evitare l’overdriving in ingresso curva, AMS2 diventa coerente, comunicativo e gratificante.
Il grip c’è, la stabilità c’è, e la possibilità di frenare tardi in modo efficace è reale, a patto di applicare le tecniche corrette.
In definitiva, non si tratta di forzare l’auto ad adattarsi al nostro stile, ma di adattare la nostra tecnica al linguaggio del simulatore.
Ed è proprio in questo processo di comprensione che si trova il vero valore dell’esperienza.
Una volta superata la fase iniziale, ad aspettarci ci sono ore di guida coinvolgente, tecnica e profondamente divertente.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine di questo ricco contenuto.
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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!