LMP2 – Caratteristiche e Utilizzo su Le Mans Ultimate

Benvenuto in un nuovo articolo realizzato dal Pilota Esports e Coach UniSimRacing Alessandro Ottaviani in cui ti proponiamo un'analisi di caratteristiche e utilizzo delle LMP2 su Le Mans Ultimate, composta solo dalla Oreca 07 Gibson.

Si tratta di un veicolo divertente ma al tempo stesso complesso da guidare, in quella che è la categoria attualmente più longeva del campionato.

Per scoprire come si guida una LMP2 e imparare a padroneggiarla grazie ai consigli di Alessandro, cominciamo subito!

L'esperienza di Alessandro in LMP2 nelle gare Esports e la differenza con rFactor 2

Alessandro ha avuto modo di provare questa vettura per un sacco di tempo, in virtù della sua partecipazione alla Le Mans Virtual Series per due anni di fila, correndo anche alla 24h di Le Mans Virtuale.

Il campionato, disputatosi nel simulatore rFactor 2, ha visto Alessandro proprio alle prese con una Oreca 07, oggetto della nostra analisi di oggi.

Lui ha macinato tantissimi km alla guida di questo veicolo, che in Le Mans Ultimate viene rilasciato in una salsa un po' differente rispetto a rFactor 2.

Questa non è la LMP2 di base che esce dalla fabbrica.

603 cavalli, 930 kg a vuoto, comprendente una serie di pacchetti ad alta, bassa deportanza, e poi il pacchetto Le Mans, quello con meno drag e downforce di tutti. 

Come detto, versione diversa rispetto a rFactor 2, con minuscoli ritocchi fisici (l'auto, di fisica, si comporta in modo un po' differente).

La LMP2 su Le Mans Ultimate

Sono state implementate tutte le restrizioni applicate dall'ACO per rendere l'LMP2 un'auto molto più lenta rispetto all'Hypercar, in quanto, in determinate piste, la LMP2 poteva risultare addirittura più rapida delle stesse LMH/LMDH. 

Proprio per non avere due classi che combattono per l'assoluta, l'ACO ha deciso di applicare delle restrizioni sulle LMP2. 

L'auto presente qui è la Oreca 07 LMP2, unica presente nella suddetta categoria nella stagione 2023, sebbene esistano altre LMP2 come la Ligier JS P217, la Riley LMP2 e la Dallara P217.

Queste auto sono state costruite basate sul regolamento che è in vigore dal 2017 per il WEC, con piccole restrizioni, come il solo pacchetto Le Mans disponibile per tutte le piste del campionato.

Quindi, si corre con meno downforce ovunque, l'auto pesa di più, pesa  50kg in più, e soprattutto il serbatoio è un po' più piccolo.

Per quanto riguarda la potenza, anche lì, sono stati tolti 50 cavalli.

Se puoi fare un confronto con la versione presente su rFactor 2, si percepisce che sia un'auto più fiacca a livello di erogazione della potenza, velocità massima, accelerazione...

Poi, si sente meno il grip in curva, in quanto c'è meno aerodinamica e l'auto pesa di più.

Pillole di Setup

Detto questo, andiamo subito in pista sul mitico circuito di Spa-Francorchamps, l'Università del Motorsport.

Andiamo a vedere i settaggi disponibili su questa vettura, per poi fare qualche piccolo run.

Quest'auto è perfetta per avvicinarsi alla classe Hypercar, visto che, sebbene le auto siano diverse, a livello concettuale, la guida non sia così differente.

È un'auto che ti abitua piano piano ad un concetto estremo di prototipo. 

Con il fatto che non abbiamo tutto l'ibrido da gestire, e che sia un'auto meno potente, quest'auto è più semplice da guidare. 

È l'ideale per avvicinarsi alle Hypercar.

Trasmissione

Detto questo, andiamo subito a controllare il setup su questa macchina. 

Possiamo fare tutte le regolazioni del caso a livello di radiator tape, quindi di quelle piccole coperture che aprono e chiudono i radiatori. 

Per quanto riguarda le mappe, abbiamo solo Race e Safety Car.

Invece, per dire, sulle GTE abbiamo Race, Qualifying e Safety Car.

Quindi, abbiamo più mappature. 

Poi, c'è tutta la parte dell'elettronica, che, come su tutte le auto qui in Le Mans Ultimate, presenta il TC e non ABS. 

Qui, la cosa interessante è che il TC a bordo, quello generale, è direttamente collegato a quello che è il TC slip angle, quindi l'angolo di deriva, che va a controllare in maniera laterale tutto lo scivolamento della gomma. 

Di conseguenza, se andiamo ad abbassare il TC generale, scenderà anche l'angolo di deriva.

Invece, per quanto riguarda il TC power cut, qui si può modificare in maniera indipendente: fa controllare lo slittamento longitudinale dello pneumatico.

Per quanto concerne le marce, abbiamo la possibilità di modificarne i pacchetti, ne abbiamo tre.

Low Speed, High Speed e Le Mans, così possiamo decidere quale cambio utilizzare in base alla pista.

Non possiamo modificare il singolo rapporto, però abbiamo questi tre pacchetti da scegliere.

Ruote e Freni

Si rimane molto sul generale: camber, pressioni, ripartizione frenata (di base si può utilizzare, se freni bene, con una forza pedale quasi al massimo e un bias più sul posteriore).

Sospensioni

Qui abbiamo la terza molla, assente sulle GT.

Inoltre, possiamo regolare l'altezza dinamica della vettura all'aumentare della velocità.

Ammortizzatori

Possiamo modificare il comparto solo sulla parte laterale.

Non andiamo ad agire sulla terza molla.

Telaio e Aerodinamica

Possiamo modificare l'ala, il blocco sterzo (mettilo al massimo), la convergenza, le barre antirollio. 

Scelta intelligente quella di mettere le barre anti-rollio in questa sezione, proprio perché fa parte della stability platform del veicolo.

Andiamo in pista: come si guida una LMP2?

Detto questo, andiamo in pista e andiamo a vedere come si guida quest'auto. 

Una delle prime impressioni è che l'abitacolo è molto stretto. 

Non è semplice muoversi e capire bene la pista. 

Poi, con la visuale, possiamo ovviare un po', ma di certo rimane una vettura che ha uno spazio abbastanza chiuso.

Una cosa molto importante è che su Le Mans Ultimate, le gomme fredde si sentono, soprattutto sulle Hypercar.

Inoltre, si sentono anche i freni freddi, specie sulle Hypercar, molto meno sulle LMP2 e sulle GTE. 

Su rFactor 2 si sentivano molto meno, questi aspetti.

In questo primo run capiamo subito che bisogna trattare la macchina con maggiore cura in generale, cercando di scaldarla nel modo più graduale possibile, senza troppi strattoni. 

Una cosa che si nota subito, confrontando questa versione con quella stock, è che ha un'accelerazione di poco inferiore. 

Ciò è dovuto al fatto che presenta meno drag.

Quando si arriva all'interno della curva, si avverte molto la mancanza dei flap anteriori e dell'ala posteriore più sottile e più bassa. 

Si sente anche il peso aggiuntivo che le è stato conferito. 

Per sfruttare bene questa macchina, bisogna capire come fermarla correttamente, visto che inizia a essere un veicolo complesso, soprattutto a livello aerodinamico.

Dobbiamo sfruttare tutta la parte aerodinamica per cercare di raggiungere il limite della vettura, specialmente per quanto riguarda le staccate, perché di base questa è un'auto molto sensibile in frenata.

E' abbastanza facile bloccare tutte e quattro le ruote, in particolare il posteriore, rendendo molto facile perdere la vettura se si esagera con il freno, soprattutto per le staccate più intense, come la curva 1 o la Bus Stop.

È necessario calibrare bene il freno e cercare di essere molto delicati nel rilascio.

Quindi, dobbiamo sfruttare tutta l'aerodinamica per fermare la vettura nei primi metri.

Infatti, la frenata dell'LMP2, ma anche dell'Hypercar, che è ancora più complessa, si basa molto su come riusciamo a usare l'aerodinamica per fermare la vettura. 

Ricordiamoci che alle alte velocità, l'auto viene compressa moltissimo e, di conseguenza, si può essere molto aggressivi.

Si può dare il classico colpo secco sul pedale del freno, ovviamente moderando al diminuire della velocità, e quindi avere una fase di trail braking che sia molto precisa. 

Ma quando si parla di velocità medio-basse, si va sempre a modulare l'utilizzo del freno.

Se si esagera, non si sfrutta il fatto che, essendo un'auto relativamente leggera, con un carico aerodinamico significativo, possiamo affrontare determinate curve a velocità alte. 

Quindi, bisogna sempre calibrare l'utilizzo del freno, portarlo fino all'aggancio, ma nei limiti, senza mai esagerare con la staccata, soprattutto quando la velocità sia medio-bassa o addirittura bassa.

È un lavoro molto delicato quello che si fa sul freno, ma bisogna essere pronti a sfruttarlo, soprattutto per quanto riguarda le staccate più importanti.

Qui, per un primo momento, possiamo "appenderci" ai freni e subito dopo iniziare a gestire, fermando la vettura con la parte dinamica.

Possiamo vedere come curve del genere si affrontino facilmente in pieno, proprio perché l'auto è leggera e ha veramente tanto carico aerodinamico. 

Ciò vale anche quanto riguarda l'acceleratore in uscita dalle curve.

Bisogna cercare di essere molto reattivi, soprattutto nelle curve di medio-alta velocità, per caricare ancora di più l'apertura e sfruttare tutta la downforce che abbiamo.

Più riusciamo a generare carico aerodinamico sulla vettura, più la vettura, entro certi limiti, ci premierà.

Questa macchina richiede di gestire sia il grip meccanico sia quello aerodinamico. 

Bisogna cercare la rotazione, ma non in maniera troppo eccessiva, magari come si può fare su un'auto GT, utilizzando molto il valore minimo del freno per caricare il muso e dare anche un po' di aerodinamica.

In frenata: tanto trail braking, e poi si butta la macchina in curva, cercando di farla ruotare un po' in slide, ma senza esagerare.

Solo quando le curve sono strette, lì si può utilizzare il grip meccanico della gomma. 

Fai ruotare un po', dal punto di vista meccanico, l'auto sulle curve lente, agendo con un trail-braking molto preciso nelle sezioni più rapide.

Si percepisce come la vettura sia un po' limitata in termini di potenza e anche il regime di giri è leggermente più basso: si sente dal suono che è meno corposo, soprattutto quando ci si avvicina al limitatore di giri.

Bene, siamo giunti al termine di questo contenuto.

Puoi dare un'occhiata anche al video realizzato su YouTube in merito allo stesso argomento.