NASCAR NextGen su iRacing: La Guida per Iniziare

NASCAR NextGen su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della NASCAR NextGen su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Questa è la settima generazione di vetture NASCAR Cup, entrata in vigore dal 2022 in sostituzione delle precedenti Gen6, protagoniste del campionato più famoso in America dal 2013.

La NASCAR NextGen punta a riportare il concetto di "stock" nelle "Stock Car", con una serie di cambiamenti che avvicinano queste auto alle versioni stradali. 

La Chevrolet Camaro ZL1, la Toyota Camry e la Ford Mustang ora vantano carrozzerie simmetriche in materiale composito, con una minore enfasi su deportanza e forza laterale, al fine di rendere le gare più competitive che mai.

Sotto il cofano, il motore da 650 cavalli trasferisce la potenza alla pista tramite un nuovo cambio sequenziale a 5 marce. 

Per la prima volta nella storia della NASCAR, l’auto dispone di sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con ammortizzatori a molla. 

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Sospensioni: Anteriore e posteriore indipendenti, a doppio braccio oscillante
• Lunghezza: 4902 mm (193 pollici)
• Larghezza: 1994 mm (78 pollici)
• Passo: 2794 mm (110 pollici)
• Peso a secco: 1456 kg (3210 lbs)
• Peso a pieno carico con pilota: 1601 kg (3530 lbs)

UNITÀ MOTORE

• Tipo: V8 a corsa lunga in acciaio, aspirazione naturale
• Cilindrata: 5,86 litri (358 cid)
• Limite RPM: 9100 su ovali superiori a 1 miglio
• Coppia:
  • 470 lb-ft (637 Nm) su circuiti ovali lunghi
  • 400 lb-ft (542 Nm) su short track e circuiti misti
• Potenza:
  • 650 bhp (485 kW) su circuiti ovali lunghi
  • 550 bhp (410 kW) su short track e circuiti misti

Una volta salito in macchina, premi la frizione e seleziona la prima marcia.

Dai un po' di gas e rilascia lentamente il pedale della frizione per iniziare a muoverti.

A differenza delle precedenti auto NASCAR, che utilizzavano cambi manuali a schema H, le vetture NextGen adottano un cambio sequenziale a 5 marce.

Le cambiate avvengono senza l'uso della frizione: per passare a una marcia superiore, non è necessario un "blip" dell'acceleratore, basta spostare la leva. Per scalare, premi la leva per selezionare la marcia inferiore e dai un colpo di acceleratore (blipping).

Si consiglia di cambiare marcia verso l'alto quando il contagiri sul cruscotto si illumina di rosso, solitamente intorno ai 9000 giri/min.

Pagine del Cruscotto

PAGINA 1

La prima pagina mostra tutte le informazioni in formato numerico digitale con un contagiri a barra orizzontale.

La riga superiore visualizza, da sinistra a destra: Pressione Olio, Tempo sul giro precedente, Giri Motore (RPM) e Temperatura Olio. 

La seconda riga, da sinistra a destra, mostra Pressione Acqua Motore, Pressione Carburante, Voltaggio Batteria e Temperatura Acqua.

Per pressioni e temperature, le unità visualizzate seguiranno l'impostazione scelta nel setup del garage: PSI (Pounds per Square Inch) e gradi Fahrenheit per le unità imperiali; Bar e gradi Celsius per le unità metriche.

Nella parte inferiore del cruscotto si trova il contagiri a barra orizzontale, che mostra i giri motore.

Un indicatore della marcia è posizionato tra il voltmetro e i valori di Temperatura Acqua.

Sotto i display numerici, ci sono le spie della velocità in corsia box, che rappresentano graficamente i giri del motore e sono tarate per visualizzare la velocità corretta in 2ª marcia.

• Quando la velocità del veicolo è inferiore al limite consentito in corsia box, le luci si accendono con un colore arancione-giallo.
• Man mano che la velocità si avvicina al limite, le luci cambiano in verde.
• Quando il veicolo raggiunge il limite di velocità, tutte le nove luci diventano verdi.
• Se la velocità supera il limite, le luci diventeranno rosse.

PAGINA 2

La seconda pagina mostra tutte le informazioni in formato numerico digitale come la Pagina 1, ma sostituisce il contagiri a barra con uno in stile analogico tradizionale.

• A sinistra, dall’alto verso il basso: Tempo sul giro precedente, Pressione Olio Motore, Pressione Carburante e Voltaggio Batteria.
• A destra, dall’alto verso il basso: Temperatura Acqua Motore, Temperatura Olio Motore e Pressione Acqua Motore.

Le unità di misura per pressioni e temperature seguono l’impostazione scelta nel garage: PSI e Fahrenheit per il sistema imperiale, Bar e Celsius per quello metrico.

Al centro del display si trova un ampio contagiri analogico che mostra gli RPM del motore.

Un indicatore della marcia è posizionato nell’angolo in alto a destra del display.

Quando gli RPM del motore scendono al di sotto dei regimi di gara, le spie della velocità in corsia box appaiono come overlay nella parte inferiore del display:

• Le luci si accendono in arancione-giallo quando la velocità è inferiore al limite consentito.
• Diventano verdi al limite di velocità.
• Se la velocità viene superata, le luci cambiano in rosse.

PAGINA 3

La terza pagina adotta uno stile tradizionale con un quadro strumenti analogico.

Al centro si trova un grande contagiri, con sei indicatori ausiliari distribuiti ai lati:

• A sinistra, in senso orario dall’alto: Temperatura Acqua Motore, Pressione Acqua e Pressione Carburante.
• A destra, in senso orario dall’alto: Temperatura Olio Motore, Voltaggio Batteria e Pressione Olio Motore.

Nella parte inferiore sinistra del cruscotto è visualizzato il Tempo sul giro precedente, mentre nell’angolo inferiore destro, sotto il voltmetro, si trova l’indicatore della marcia.

Quando gli RPM del motore scendono sotto i regimi normali di gara, le spie della velocità in corsia box appaiono nella parte inferiore del display:

• Arancione-giallo sotto il limite di velocità.
• Verde al limite consentito.
• Rosso se la velocità viene superata.

Da apprezzare come, nel cruscotto delle auto NASCAR, non ci sia alcun riferimento a tachimetri o quantità di bioetanolo (carburante) presente nel serbatoio.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

PRESSIONE A FREDDO: La pressione degli pneumatici quando l'auto scende in pista. 

Pressioni più alte riducono l'accumulo di calore ma forniscono una maggiore aderenza con carichi e velocità elevati.

Pressioni più basse aumentano l'accumulo di calore ma migliorano l'aderenza a carichi e velocità più bassi.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali.

PRESSIONE A CALDO: La pressione dei pneumatici dopo il rientro ai box.

La differenza tra pressione a freddo e a caldo può indicare come il veicolo si comporta durante una sessione, con i pneumatici più caricati che mostrano una maggiore variazione.

Su ovali a curve a sinistra, il pneumatico anteriore destro dovrebbe sempre registrare il maggiore incremento in una vettura bilanciata, mentre i pneumatici sul lato sinistro dovrebbero avere pressioni simili.

È importante monitorare le pressioni a caldo dopo ogni sessione e regolarle di conseguenza.

Idealmente, la differenza tra le pressioni a caldo su un lato della vettura dovrebbe essere proporzionale alla differenza registrata nelle pressioni a freddo.

TEMPERATURE DEGLI PNEUMATICI: Le temperature della carcassa dei pneumatici, misurate dopo il rientro ai box, riflettono i carichi sulle ruote e il lavoro svolto dal pneumatico in pista.

Le temperature centrali sono utili per confrontare direttamente il lavoro dei vari pneumatici, mentre le temperature interne ed esterne analizzano l’allineamento delle ruote.

Questi valori vengono misurati in tre zone lungo il battistrada del pneumatico.

BATTISTRADA RIMANENTE: La quantità di battistrada rimasta sul pneumatico dopo il rientro ai box.

L’usura dei pneumatici è utile per identificare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato del pneumatico, e può essere combinata con le temperature per analizzare il bilanciamento del veicolo.

Questi valori sono misurati nelle stesse tre zone utilizzate per le temperature.

TELAIO

PESO SULL’AVANTRENO: Il Peso sull’Avantreno rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che grava sulle ruote anteriori.

Questo valore approssima la posizione del baricentro longitudinale e influenza direttamente la stabilità del veicolo ad alta velocità.

Valori più alti aumentano la stabilità direzionale, ideali per piste a bassa aderenza o assetti con maggiore deportanza sull'anteriore.

Valori più bassi sono migliori per piste ad alta aderenza o configurazioni con molta deportanza posteriore.

Su piste più corte, un Peso sull’Avantreno più basso favorisce la rotazione del posteriore.

PESO TRASVERSALE: Il Peso Trasversale indica la percentuale di peso combinata sulle ruote posteriore sinistra e anteriore destra rispetto al peso totale dell’auto.

Questo valore è regolabile tramite gli offset delle molle agli angoli e, in misura minore, con il precarico delle barre antirollio.

Per una vettura da ovale, il Peso Trasversale è determinante per l’aderenza in curva.

• Valori più alti stabilizzano l’ingresso in curva e migliorano l’uscita.
• Valori più bassi favoriscono la rotazione e mantengono l'auto più "libera", ma valori troppo bassi possono causare instabilità in ingresso e uscita. Valori eccessivamente alti possono portare al bloccaggio della ruota anteriore sinistra in frenata, a causa del minor carico su di essa.

PIANTONE DELLO STERZO: Questo parametro modifica la dimensione dell’ingranaggio del piantone sull’albero dello sterzo.

Espresso come distanza per giro del volante, rappresenta quanto si sposta la cremagliera dello sterzo per un’intera rotazione del volante.

Ad esempio, un valore di 60 mm/giro muove la cremagliera di 60 mm con un giro completo del volante.

Valori più alti rendono lo sterzo più rapido, mentre valori più bassi lo rendono più lento.

OFFSET DELLO STERZO: Gradi di offset del volante, ottenuti tramite l’installazione fuori centro del volante sul meccanismo a sgancio rapido e la regolazione dei tiranti anteriori.

Questo parametro serve a migliorare il comfort del pilota, compensando eventuali disallineamenti del telaio.

CILINDRO MAESTRO ANTERIORE: La dimensione del cilindro maestro dei freni anteriori può essere modificata per variare la sensazione del pedale del freno.

Cilindri di diametro maggiore rendono il pedale più morbido, richiedendo una maggiore corsa e forza per raggiungere lo stesso livello di frenata rispetto a un cilindro più piccolo.

Questo parametro può essere usato per adattare la frenata allo stile di guida o per ridurre il rischio di bloccaggi in frenate intense.

CILINDRO MAESTRO POSTERIORE: Simile al cilindro anteriore, la dimensione del cilindro maestro posteriore influenza la sensazione del pedale e il comportamento dei freni posteriori.

Cilindri più grandi richiedono più corsa e forza per ottenere la stessa forza frenante, mentre quelli più piccoli rendono il pedale più sensibile.

BILANCIAMENTO DEI FRENI ANTERIORE: Il Bilanciamento dei Freni è la percentuale di forza frenante inviata all’asse anteriore.

Valori superiori al 50% inviano più forza ai freni anteriori, mentre valori inferiori al 50% spostano più forza sui freni posteriori.

Questo parametro dovrebbe essere regolato in base alle preferenze personali e alle condizioni della pista per ottenere le migliori prestazioni di frenata.

BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE

DIAMETRO: Il diametro della barra antirollio anteriore (ARB o barra stabilizzatrice) influenza la rigidità al rollio delle sospensioni anteriori.

Le opzioni disponibili sono una barra rigida (2,00" di diametro) o una barra morbida (1,375" di diametro).

• Una barra più rigida riduce il rollio della carrozzeria in curva e aumenta la reattività dello sterzo, ma può indurre sottosterzo.
• Una barra più morbida aumenta il rollio della carrozzeria e riduce il sottosterzo in curva.

BRACCI ARB: L’orientamento dei bracci della barra antirollio può essere modificato per alterare la rigidità e l’efficacia complessiva della barra.

Sono rappresentati in scala alfanumerica da P1 (più morbida) a P5 (più rigida).

PRECARICO ARB: Il precarico della barra antirollio è il carico statico applicato alla barra mentre l'auto si trova in garage.

• Le regolazioni del precarico possono essere usate per alterare i carichi dinamici sulla barra durante la guida.
• È possibile aggiungere o rimuovere il carico della barra sia in curva che nei rettilinei.

Un’opzione rapida per scollegare la barra antirollio, utile per effettuare regolazioni statiche alle sospensioni senza che la torsione della barra influenzi i valori.

• Aumentare il gioco dei collegamenti per scollegare la barra prima di effettuare modifiche alle molle o all’altezza da terra.
• Ricollegare la barra e ridurre il gioco (precarico ARB) una volta terminate le regolazioni. È possibile mantenere la barra scollegata per impedire che sia caricata durante l’utilizzo in pista, se necessario.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULL’ANGOLO: Il peso sotto ciascun pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Una corretta distribuzione del peso tra le ruote è cruciale per ottimizzare il veicolo in base alla pista e alle condizioni.

Le regolazioni del peso sulle ruote e del peso trasversale vengono effettuate tramite il parametro Shock Collar Offset.

ALTEZZA DA TERRA: La distanza tra il suolo e i blocchi di sfregamento sul fondo dell’auto, misurata dietro le ruote anteriori.

• Modificare l’altezza da terra è fondamentale per ottenere le massime prestazioni, poiché influisce direttamente sull’aerodinamica e sull’aderenza meccanica del veicolo.
• Ridurre l’altezza anteriore aumenta la deportanza sull’anteriore e favorisce sovrasterzo alle alte velocità.

OFFSET DEL COLLARE DEGLI AMMORTIZZATORI: Usato per regolare l’altezza da terra e il peso sugli angoli del veicolo.

• Ridurre il valore aumenta il precarico della molla, aggiungendo peso e altezza a quell'angolo.
• Aumentare il valore riduce altezza e peso su un angolo specifico.
  Questi parametri devono essere regolati a coppie (ad esempio sinistra e destra) o su tutti e quattro gli ammortizzatori per evitare cambiamenti non desiderati del peso trasversale durante la regolazione dell’altezza da terra.

TASSO DI RIGIDITÀ DELLA MOLLA: Rappresenta quanto è rigida la molla, espresso come forza per unità di spostamento.

• Molle rigide: Mantengono meglio l’assetto del veicolo con carichi variabili, ma sacrificano l’aderenza meccanica.
• Molle morbide: Gestiscono meglio le asperità della pista, migliorando l’aderenza meccanica. Tuttavia, possono causare un eccessivo rollio o beccheggio, penalizzando le prestazioni aerodinamiche su piste veloci.

AMMORTIZZATORI

COMPRESSIONE A BASSA VELOCITÀ (LS): Influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a velocità ridotte, in risposta ai movimenti del telaio causati dal pilota (ad esempio, la compressione degli ammortizzatori anteriori in frenata).

• Impostazioni alte: Riducono la velocità di compressione, aumentando il carico trasferito alla ruota, ma riducono la capacità di assorbire piccoli urti.
• Impostazioni basse: Migliorano l’assorbimento delle asperità, ma possono destabilizzare l’aerodinamica a causa di eccessivi movimenti del telaio.

COMPRESSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HS): Controlla la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a velocità più elevate (circa 1,5 pollici/s).

Questo parametro è associato a superfici molto sconnesse o impatti con cordoli, come sui circuiti stradali.

• Valori bassi: Consentono alla sospensione di assorbire meglio forze intense senza alterare le caratteristiche a bassa velocità dell’ammortizzatore. Ideali per piste sconnesse o con forte utilizzo dei cordoli.
• Valori alti: Migliorano la stabilità su piste più lisce.

HS COMPRESSION SLOPE

La Compressione ad Alta Velocità (HS) può essere ulteriormente regolata tramite il parametro Compression Slope.

Questo parametro sposta l’intervallo di regolazione delle alte velocità verso valori più alti o più bassi, offrendo una gamma più ampia di opzioni in base alle condizioni della pista:

• Valori alti di slope: Producono una regolazione più lineare, con la forza di compressione che aumenta in modo proporzionale alla velocità. Ideali per superfici molto sconnesse, in quanto prevengono il "blow-out" dell’ammortizzatore su grandi asperità, impedendo al telaio di toccare la pista.
• Valori bassi di slope: Producono una regolazione più digressiva, con un aumento meno significativo della forza di compressione all’aumentare della velocità. Ottimali per piste lisce dove non sono previsti grandi movimenti delle sospensioni.
  Durante la regolazione degli ammortizzatori, si consiglia di modificare prima il valore della slope per adattarsi alla pista e successivamente regolare le impostazioni di compressione a bassa e alta velocità.

LS REBOUND

La Rebound a Bassa Velocità (LS) regola la resistenza dell’ammortizzatore all’estensione (aumento di lunghezza), tipicamente in risposta ai movimenti del telaio causati dall’input del pilota, come gli ammortizzatori posteriori in frenata.

• Valori alti di rebound: Rallentano l’estensione dell’ammortizzatore, migliorando il controllo dell’assetto aerodinamico, ma possono sollevare la ruota, riducendo il contatto con la pista.
• Valori bassi di rebound: Permettono una rapida estensione dell’ammortizzatore, ma possono causare movimenti eccessivi del telaio, compromettendo la stabilità aerodinamica.
  Eccessivo rebound sull’anteriore può portare a oscillazioni indesiderate, poiché le ruote possono rimbalzare sulla pista anziché restare in contatto costante.

HS REBOUND

La Rebound ad Alta Velocità (HS) regola la resistenza all’estensione alle alte velocità dell’asta dell’ammortizzatore, generalmente oltre 1,5 pollici/s. Questo parametro è tipicamente attivato da asperità della pista o impatti con cordoli.

• Valori alti di rebound: Riducono l’estensione rapida dopo un urto, migliorando la coerenza aerodinamica dell’assetto, ma un valore eccessivo può impedire alla sospensione di estendersi rapidamente, riducendo l’aderenza.
• Valori bassi di rebound: Permettono un’estensione più rapida della sospensione, ma possono causare movimenti eccessivi della carrozzeria, compromettendo l’aerodinamica.

HS REBOUND SLOPE

Il Rebound ad Alta Velocità può essere ulteriormente regolato con il parametro Rebound Slope, che consente una maggiore flessibilità in base alle condizioni della pista:

• Valori alti di slope: Producono una regolazione più lineare, con la forza di rebound che aumenta proporzionalmente alla velocità. Questi valori offrono un controllo più stabile su superfici molto sconnesse.
• Valori bassi di slope: Creano una curva di rebound più digressiva, ideale per superfici lisce.

CAMBER

Il Camber è l'angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
  Un camber negativo aumenta la forza di aderenza in curva ma riduce l'aderenza longitudinale durante la frenata. Valori di camber eccessivi possono generare forze in curva molto elevate, ma compromettono notevolmente la durata dei pneumatici.
• Ovali: Impostare camber positivo sul lato sinistro e negativo sul lato destro.
• Circuiti stradali: Tutte e quattro le ruote devono avere un camber negativo.

CASTER

Il Caster rappresenta l’inclinazione dell’asse dello sterzo rispetto alla verticale:

• Caster positivo: L’asse è inclinato all’indietro rispetto al centro del veicolo. Questo migliora la stabilità direzionale e riduce il carico dinamico trasversale durante le curve, aumentando anche la stabilità in rettilineo, ma rende lo sterzo più pesante.
• Ovali: Ridurre il caster sull’anteriore sinistro per indurre il veicolo a tirare verso sinistra, un effetto desiderabile.

TOE-IN

Il Toe è l’angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in positivo: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out (Toe-in negativo): La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
  Maggiore toe-out destabilizza l’auto in rettilineo ma migliora l’ingresso in curva. Tuttavia, aumenta l’angolo di slittamento delle ruote anteriori, rischiando di sovraccaricare i pneumatici anteriori e causando sottosterzo improvviso in curva.

ANGOLI POSTERIORI

ALTEZZA DA TERRA DELLA POSTERIORE DESTRA

La distanza dal suolo al blocco di protezione sul fondo del veicolo, misurata al di sotto del blocco di protezione posteriore destro, davanti alla ruota posteriore destra.

L'angolo posteriore sinistro non ha un blocco corrispondente e quindi non presenta un valore di altezza da terra.

• Regolare l’altezza da terra è fondamentale per ottimizzare le prestazioni, influenzando sia il comportamento aerodinamico che l’aderenza meccanica del veicolo.
• Ridurre l’altezza posteriore aumenta la deportanza posteriore, migliorando la stabilità alle alte velocità.

OFFSET DEL COLLARE DEGLI AMMORTIZZATORI

Regola l’altezza da terra e il peso sugli angoli del veicolo:

• Ridurre il valore aumenta il precarico della molla, aggiungendo peso e altezza a quell'angolo.
• Aumentare il valore riduce altezza e peso su un angolo specifico.
  Le regolazioni devono essere fatte a coppie (es. sinistra e destra) o su tutti e quattro gli ammortizzatori per evitare cambiamenti indesiderati del peso trasversale durante la modifica dell’altezza da terra.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE

La rigidità delle molle è espressa come forza per unità di spostamento e influenza la capacità di mantenere altezza da terra e assetto aerodinamico sotto carichi variabili:

• Molle più rigide: Controllano meglio l’assetto del telaio (minore rollio o beccheggio), migliorano l’aerodinamica e il controllo del camber, ma riducono l’aderenza meccanica.
• Molle più morbide: Migliorano l’aderenza meccanica consentendo una migliore conformità alla superficie della pista, ma possono ridurre il controllo aerodinamico.
• Per ovali: È preferibile una molla posteriore sinistra più morbida rispetto a quella destra per evitare un eccessivo peso trasversale dinamico in curva, che porterebbe a un aumento del sottosterzo durante la sessione.

TOE-IN

Il Toe è l’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in positivo: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out (Toe-in negativo): La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Posteriore: Il toe-out aiuta nei cambi di direzione, mentre il toe-in aumenta la stabilità in rettilineo. Per short track o piste con problemi di trazione, impostare entrambe le ruote posteriori con il toe orientato verso sinistra (toe-in positivo sul posteriore destro, toe-out negativo sul posteriore sinistro) aiuta a mantenere l’auto stabile in accelerazione.

CAMBER

L’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.
  Un camber maggiore aumenta la forza in curva ma riduce l’aderenza in frenata.
• Ovali: Impostare camber positivo sul lato sinistro e negativo sul lato destro.
• Circuiti stradali: Entrambe le ruote posteriori devono avere un camber negativo.

POSTERIORE

RAPPORTO FINALE

Il Rapporto Finale è il rapporto tra il piantone dell’albero di trasmissione e la corona del differenziale:

• Valori alti: Migliorano l’accelerazione ma riducono la velocità massima.
• Valori bassi: Riduzione dell’accelerazione ma aumento della velocità massima.

PRECARICO DEL DIFFERENZIALE

Il differenziale può essere impostato con un precarico statico applicato alle superfici di attrito:

• Valori alti: Maggiore forza di bloccaggio in tutte le condizioni, aumentando il sottosterzo sia in accelerazione che in decelerazione.
• Questo parametro influisce anche sulle prestazioni in mezzo alla curva, con valori alti che impediscono al differenziale di sbloccarsi completamente, aumentando il sottosterzo in questa fase.

DIAMETRO DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE

Il diametro della barra antirollio posteriore (ARB o barra stabilizzatrice) influisce sulla rigidità al rollio delle sospensioni posteriori. Le opzioni disponibili sono:

• Barra rigida (2,00" di diametro): Riduce il rollio in curva e aumenta la reattività dello sterzo, ma può indurre sovrasterzo in curva.
• Barra morbida (1,375" di diametro): Aumenta il rollio e riduce il sovrasterzo in curva.

BRACCI ARB

L’orientamento dei bracci della barra antirollio può essere modificato per alterare la rigidità complessiva e l’efficacia della barra:

• Rappresentati in scala alfanumerica da P1 (più morbida) a P5 (più rigida).

PRECARICO ARB

Il precarico della barra antirollio è il carico statico applicato alla barra mentre l’auto si trova nel garage:

• Le regolazioni del precarico possono alterare i carichi dinamici sulla barra in pista.
• È possibile aggiungere o rimuovere il carico della barra sia in curva che nei rettilinei.

SCOLLEGAMENTO ARB

Un’opzione rapida per scollegare la barra antirollio, utile per effettuare regolazioni statiche alle sospensioni senza che la torsione della barra influenzi i valori:

• Aumentare il gioco: Scollegare la barra prima di effettuare regolazioni a molle o altezza da terra.
• Ridurre il gioco: Ricollegare la barra e regolare il precarico una volta completate le modifiche.
  È possibile mantenere la barra completamente scollegata per impedire che venga caricata durante l’uso in pista, se necessario.

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