Dallara IR-18 su iRacing: La Guida per Iniziare

Dallara IR-18 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Dallara IR-18 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

La Dallara IR-18 è la vettura che oggi è schierata in Indycar, che prevede da moltissimi anni un'unica fornitura di telai.

La storia della Dallara IR-18 parte da molto lontano, ovvero nel 2011 quando Dan Wheldon portò in pista, per la prima volta, la monoposto che dal 2012 avrebbe sostituito in Indycar le obsolete Dallara IR-05.

Entrate in pianta stabile, assunsero il nome di Dallara DW-12, in ricordo proprio del pilota britannico scomparso durante l'ultima gara Indycar del 2011 a Las Vegas.

Questo telaio è un progetto estremamente riuscito, tant'è vero che ancora oggi viene utilizzato e inglobato nel progetto IR-18, che non è altro una pesante modifica in termini aerodinamici della DW-12 adottata nel 2018.

Dal 2020, per motivi di sicurezza, è montato sulle vetture anche l'Aeroscreen, un'evoluzione dell'Halo che protegge ancor di più la testa del pilota nel caso di impatto contro oggetti volanti (vedi l'incidente mortale di Justin Wilson nel 2015).

Riassumendo, la base è quella dal 2012, l'aerokit è stato cambiato nel 2018 e tuttora presente.

I costruttori di motore sono due: Chevrolet/Ilmor e Honda, sebbene come vedremo le caratteristiche principali di entrambi i propulsori siano gli stessi, come prevede il regolamento tecnico della serie americana.

La IR18 offre due configurazioni aerodinamiche ben distinte:

• Low downforce per i super speedway come Indianapolis,
• High downforce per circuiti cittadini e tracciati permanenti.

Sotto il cofano pulsa un motore V6 turbo da 2.2 litri, in grado di sprigionare fino a 700 cavalli.

Caratteristiche Tecniche

Avviamento e partenza della vettura: 

1. Accensione del Motore:
   • Accendere l’accensione (Ignition).
   • Premere e tenere premuto il pulsante di avviamento fino a quando il regime del motore (RPM) supera i 3000 giri/min.
   • A questo punto, è possibile rilasciare il pulsante di avviamento.

2. Uscita dalla Pit Lane:
   • Premere la frizione (se l’Auto-Clutch non è attivo).
   • Premere il pulsante di cambio marcia superiore (upshift) per inserire la prima marcia.
   • Premere l’acceleratore mentre si rilascia lentamente la frizione.

3. Cambio Marcia in Movimento:
   • Una volta che la vettura è in movimento, le cambiate non richiedono l’uso della frizione né l’applicazione manuale di tagli di accelerazione per salire o scendere di marcia.
   • Cambio marcia superiore (Upshift):
     • È consigliato intorno ai 12.000 giri/min, quando tutte le luci di cambiata sono illuminate.

Pagine del Cruscotto

La Dallara IR18 è dotata di un display integrato nel volante, con due pagine dati, ciascuna dedicata a informazioni rilevanti per le condizioni di gara.

Il volante ospita anche una fila di LED per il cambio marcia e due gruppi di luci per segnalare situazioni importanti, come le bandiere gialle.

Indicatori LED

Luci di Cambio Marcia (Shift Lights)

La fila superiore di LED sopra il display indica il regime di rotazione del motore.

Man mano che l’RPM si avvicina al limite massimo, le luci si accendono da sinistra a destra, iniziando con il verde, poi il giallo e infine il rosso.

Quando tutte e dieci le luci sono accese e l’RPM continua a salire, le luci diventano blu lampeggianti, segnalando che è necessario salire di marcia.

Luci di Stato/Tracciato

• In caso di bandiera gialla, i due gruppi di LED (su entrambi i lati del display) si illuminano di giallo.
• Se si verifica una situazione critica al motore, il gruppo destro si accende di rosso e un messaggio di avviso compare sul display principale, circondato da un bordo rosso.

La prima pagina del display è progettata per fornire principalmente informazioni sui tempi e dettagli relativi alla configurazione e allo stato della vettura.

Funzionalità Aggiuntive

• P2P (Push-To-Pass):
  • Sessioni di Pratica: Mostra il numero di attivazioni del sistema Push-To-Pass.
  • Sessioni di Gara: Parte da 10 attivazioni e si riduce di una unità per ogni utilizzo. Quando il conteggio arriva a zero, il sistema non può più essere attivato.
• Fuel Pos: La mappatura del motore attualmente selezionata.
• MPG/LPL: Mostra il consumo di carburante:
  • MPG (Miglia per Gallone) per il sistema Imperiale.
  • LPL (Litri per Giro) per il sistema Metrico.
• POS: La posizione attuale nella sessione.

La seconda pagina fornisce informazioni operative della vettura, utili per diagnosticare eventuali problemi durante una sessione.

Le unità di misura si adattano al sistema scelto nel garage.

Limitatore Pit (Pit Limiter)

Quando il Pit Limiter è attivo, tutte le luci di cambiata (Shift Lights) lampeggiano in blu e il display sarà circondato da un bordo giallo.

Push-to-Pass

Quando il sistema Push-to-Pass è attivo:

• Le coppie interne di LED di stato si illuminano di verde.
• Il display avrà un bordo verde.

Per migliorare la visibilità del pilota, è possibile rimuovere il montante centrale dell’Aeroscreen tramite l'opzione “Nascondi Ostacoli” nel menu delle Opzioni.

Come Abilitare l’Opzione:

1. Vai nel menu Opzioni.
2. Accedi alla sezione Grafica.
3. Modifica l'impostazione “Nascondi Ostacoli” scegliendo tra:
   • “Cockpit halo” (che rende il montante semi-trasparente).
   • “All” (che lo nasconde completamente).

Questa opzione rende il montante centrale trasparente, migliorando notevolmente la visuale dalla cabina di guida.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Mescola Pneumatici

La mescola degli pneumatici influisce direttamente sulla pressione dell’aria, che viene regolata quando l’auto viene caricata in pista.

• Pressioni Alte:
  • Vantaggi: Riduzione della resistenza al rotolamento e del surriscaldamento.
  • Svantaggi: Diminuzione del grip.
• Pressioni Basse:
  • Vantaggi: Aumento del grip.
  • Svantaggi: Incremento della resistenza al rotolamento e del surriscaldamento.

Le velocità e i carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi più bassi beneficiano di pressioni più basse.

Le pressioni a freddo devono essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere le massime prestazioni.

Suggerimento: In generale, è consigliabile partire con pressioni più basse e aumentarle gradualmente se necessario.

Pressione degli Pneumatici

• Pressione a Freddo:
  La pressione dell’aria quando l’auto viene caricata nel mondo virtuale.
  • Le pressioni minime variano in base al tipo di tracciato:
    • Sui circuiti ovali, le pressioni sul lato destro sono tipicamente più alte rispetto a quelle sul lato sinistro.
• Ultima Pressione a Caldo:
  Pressione dell’aria misurata dopo che lo pneumatico si è riscaldato. Segue le stesse dinamiche della pressione a freddo.
• Ultime Temperature (O.M.I.):
  Temperature misurate nella parte Esterna (O), Media (M) e Interna (I) del battistrada. Queste letture sono cruciali per valutare l’usura e il bilanciamento dello pneumatico.
• Battistrada Rimanente:
  Misurazione dello spessore residuo del battistrada. Influisce direttamente sulle prestazioni, poiché una gomma consumata avrà meno grip e genererà più calore.

AERODINAMICA ANTERIORE

Angolo delle Piastre Terminali dell’Ala (Wing Endplate Angle)

L’assemblaggio delle piastre terminali dell’ala può essere ruotato fino a 3° positivi o negativi rispetto al piano principale dell’ala.

• Angoli Più Alti:
  • Aumentano il carico aerodinamico.
  • Spostano l’aerodinamica verso l’anteriore.
  • Influenzano l’intervallo degli angoli disponibili per il piano principale dell’ala.
• Angoli Più Bassi:
  • Permettono angoli del piano principale molto più bassi.

Nota: Questa opzione non è disponibile per circuiti stradali e ovali corti.

Angolo dell’Ala (Wing Angle)

L’angolo dell’ala modifica l’inclinazione del piano principale dell’ala anteriore rispetto all’orizzontale.

• Angoli Più Alti:
  • Aumentano il carico aerodinamico generato dall’ala anteriore.
  • Spostano l’aerodinamica verso l’anteriore.
  • Aumentano la resistenza aerodinamica (drag).
• Angoli Più Bassi:
  • Diminuiscono il carico aerodinamico.
  • Spostano l’aerodinamica verso il posteriore.
  • Riduzione della resistenza aerodinamica, particolarmente utile per circuiti ad alta velocità come Indianapolis.

Nota: A seconda dell’Angolo delle Piastre Terminali, è possibile utilizzare angoli negativi per l’ala anteriore.

Anche con queste impostazioni, l’ala produce una certa quantità di carico aerodinamico, ma con una drastica riduzione della resistenza per massimizzare la velocità sui rettilinei.

Configurazione delle Alette Superiori dell’Ala Anteriore (Front Aero Wing Flap Config)

Il numero di alette superiori dell’ala anteriore è regolamentato in base al tipo di tracciato:

• Circuiti Stradali: L’ala anteriore avrà due alette superiori.
• Circuiti Oval: L’ala anteriore sarà dotata di una sola aletta superiore.

Estensione del Piano Principale dell’Ala (Wing Mainplane EXT)

L’estensione del piano principale aggiunge elementi aggiuntivi all'ala anteriore per aumentare il carico aerodinamico generato dall'intero assemblaggio dell'ala.

• Impostando questa opzione su “ON”:
  • Aumenta il carico aerodinamico anteriore.
  • Aumenta leggermente la resistenza aerodinamica (drag).
• Impostando questa opzione su “OFF”:
  • Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.
  • Riduce leggermente la resistenza aerodinamica.

Nota: Per ulteriori dettagli, consultare la sezione “Wing Wicker”.

Wing Wicker (Gurney Flap)

Un piccolo Wicker (o “Gurney Flap”) può essere applicato sul bordo d’uscita della aletta superiore dell’ala anteriore.

Le opzioni disponibili dipendono dal tipo di tracciato:

• Circuito Stradale: È consentito un singolo Wicker sulla parte superiore della aletta più alta.
• Ovali Lunghi (senza Estensione del Piano Principale):
  • È possibile aggiungere un Wicker al bordo d’uscita dell’ala anteriore.
  • I Wicker possono essere installati a “Step”, dove ogni step indica quante porzioni dell'ala sono coperte:
    • Step 2: Copre 2/3 della larghezza totale dell’ala.
    • Step 3: Copre l’intera larghezza dell’ala (full-span).
• Ovali Lunghi (con Estensione del Piano Principale):
  • Se l’Estensione del Piano Principale è installata, le opzioni Step 2 e 3 non sono disponibili.
  • Se nessun Wicker viene scelto, l’estensione coprirà la metà interna dell’ala.
  • Se viene selezionato lo Step 1, verrà aggiunta un’estensione esterna con un piccolo Wicker sulla metà esterna, creando una configurazione full-span.
• Ovali Corti: L’uso del Wicker non è consentito.

Angolo delle Piastre Terminali (Wing Endplate Angle)

L’assemblaggio delle piastre terminali può essere ruotato rispetto al piano principale dell’ala fino a 3° positivi o negativi.

• Angoli Più Alti:
  • Aumentano il carico aerodinamico.
  • Spostano l’aerodinamica verso l’anteriore.
  • Consentono angoli del piano principale più elevati (con un angolo minimo più alto).
• Angoli Più Bassi:
  • Consentono angoli del piano principale molto più bassi.

Nota: Questa opzione non è disponibile per circuiti stradali e ovali corti.

Angolo dell’Ala (Wing Angle)

L’Angolo dell’Ala modifica l’inclinazione del piano principale dell’ala anteriore rispetto all’orizzontale.

• Angoli Più Alti:
  • Aumentano il carico aerodinamico anteriore.
  • Spostano l’aerodinamica verso l’anteriore.
  • Aumentano la resistenza aerodinamica (drag).
• Angoli Più Bassi:
  • Diminuiscono il carico aerodinamico anteriore.
  • Spostano l’aerodinamica verso il posteriore.
  • Riduzione della resistenza aerodinamica, utile per circuiti ad alta velocità come Indianapolis.

Nota: In combinazione con angoli bassi delle piastre terminali, è possibile utilizzare angoli negativi per il piano principale dell’ala.

Queste impostazioni riducono notevolmente il drag pur generando un minimo di carico aerodinamico.

AERODINAMICA DEL CORPO VETTURA

Radiator Inlet

Le prese d’aria laterali dei sidepod possono essere parzialmente chiuse per ridurre la resistenza aerodinamica (drag), se necessario.

• Ridurre l’apertura (aumentando la percentuale di chiusura nei settaggi del garage):
  • Riduce il drag.
  • Comporta una leggera riduzione del carico aerodinamico.
  • Aumenta le temperature del motore a causa del raffreddamento ridotto.

La configurazione 77% Chiusa è consentita solo nelle sessioni di Qualifica e non è ammessa in gara.

Trailing Edge Wicker

Un Wicker da 1 pollice può essere installato sul bordo superiore del diffusore posteriore per aumentare il carico aerodinamico e spostare l’equilibrio aerodinamico verso il posteriore.

Effetti:

• Aumento del downforce.
• Incremento del drag.

Nota: Questa opzione non è disponibile per i circuiti Oval Lunghi.

Diffusore

Il diffusore posteriore può essere personalizzato con tre opzioni principali:

1. Sidewalls:

   • ON: Massimo carico aerodinamico e drag.
   • OFF: Riduzione del drag, ma con una significativa riduzione del carico aerodinamico.
   • Trimmed: Pareti laterali parzialmente rimosse. Generano più downforce rispetto a OFF, ma meno rispetto a ON.

2. Strakes:

   • I Strakes verticali interni possono essere installati per migliorare l’efficienza del diffusore e aumentare il carico aerodinamico.
   • Opzione Z+15: Aggiunge un’estensione da 15 mm alla base dei Strakes per ulteriore downforce.

3. Circuiti Oval Lunghi:

   • Le opzioni per il diffusore sono regolamentate. Sidewalls e Strakes devono essere rimossi.

AERODINAMICA POSTERIORE

Configurazione delle Alette dell’Ala Posteriore

• Circuiti Stradali:
  • Possono essere configurate con una o due alette superiori:
    • Doppio Piano: Genera un carico aerodinamico significativo spostando l’aero verso il posteriore, ma con un alto drag.
    • Singolo Piano: Riduce notevolmente sia il downforce che il drag, spostando l’aero verso l’anteriore.
• Circuiti Oval: Solo la configurazione a Singolo Piano è ammessa.

Angolo dell’Ala Posteriore (Wing Angle)

L’angolo dell’ala posteriore controlla l’inclinazione della aletta superiore:

• Angoli Più Alti:
  • Aumentano il carico aerodinamico.
  • Spostano l’equilibrio aero verso il posteriore.
  • Incrementano il drag.
• Angoli Più Bassi:
  • Riduzione di downforce e drag.
  • Spostamento dell’equilibrio aerodinamico verso l’anteriore.

Nota: L’intervallo degli angoli disponibili dipende dalla configurazione dell’ala (Circuito Stradale/Oval Corto o Oval Lungo) e dal numero di alette scelte.

Wing Wicker

Un Wicker può essere installato sul bordo d’uscita dell’ala posteriore per aggiungere carico aerodinamico e spostare l’equilibrio aerodinamico verso il posteriore, ma con un incremento del drag.

• Circuiti Stradali e Oval Corti:
  • Può essere utilizzato senza Wicker o con un Wicker full-span da ⅜ di pollice.
• Oval Lunghi (eccetto Indianapolis):
  • L’uso del Wicker sull’ala posteriore non è consentito.
• Indianapolis Motor Speedway Oval:
  • È possibile installare un Wicker da ⅜ di pollice, con larghezze variabili:
    • 13,2 pollici.
    • 24,5 pollici.
    • Full-span.
  • Il Wicker è posizionato lungo la linea centrale dell’ala e si estende simmetricamente.
  • Può essere rimosso durante la Qualifica per configurazioni a bassissimo drag.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento rapido per ottenere una stima generale dell’equilibrio aerodinamico della vettura con la configurazione corrente.

Una volta selezionate le impostazioni Aero Anteriore, Corpo e Posteriore, è possibile inserire le altezze da terra (Ride Height) anteriori e posteriori, oltre al tilt del telaio, per determinare l’equilibrio aerodinamico e il rapporto Downforce-to-Drag.

Questo strumento è particolarmente utile per pianificare le modifiche al setup, permettendo di:

• Mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico dopo una modifica.
• Comprendere di quanto si sposterà l’equilibrio aerodinamico con i cambiamenti effettuati.

Nota: Le impostazioni inserite in questa sezione del garage non influenzano il setup effettivo o le prestazioni in pista.

Servono esclusivamente a fornire una comprensione del comportamento aerodinamico della vettura.

Altezza Media Anteriore/Posteriore a Velocità (AVG FRONT / REAR RH AT SPEED)

• Le impostazioni di Ride Height (RH) a velocità sono input per il calcolatore aerodinamico al fine di stimare le prestazioni aero con il pacchetto selezionato.
• Modificare questi valori influenza i seguenti dati nel calcolatore:
  • Valore del carico aerodinamico anteriore (Front Downforce).
  • Rapporto Downforce-to-Drag.

Per verificare le prestazioni in pista:

1. Utilizzare la media dei sensori di altezza anteriore (Front RH).
2. Utilizzare la media dei sensori di altezza posteriore (Rear RH) dalla telemetria.

Questi valori possono anche essere modificati per simulare l’effetto del rake (l’inclinazione longitudinale) sulla performance aerodinamica prima di effettuare modifiche alle molle o all’altezza da terra.

Inclinazione Media a Velocità (AVG TILT AT SPEED)

L’impostazione Tilt at Speed rappresenta l’entità dell’inclinazione (rollio) del telaio verso sinistra o destra.

Per ottenere risultati accurati:

1. Calcolare, utilizzando i dati di telemetria, la media delle altezze a sinistra.
2. Calcolare la media delle altezze a destra.
3. La differenza tra queste medie corrisponde al valore di Tilt at Speed da inserire nel calcolatore.

Bilanciamento Aerodinamico (Aero Balance)

Il Bilanciamento Aerodinamico rappresenta la percentuale di carico aerodinamico totale applicata sull’asse anteriore.

• Questo valore viene calcolato considerando:
  • Le altezze da terra a velocità.
  • Il valore di inclinazione (tilt).
  • Le opzioni aerodinamiche selezionate.

Importanza:

• Monitorare questo valore è essenziale durante il processo di setup del telaio per evitare risultati imprevisti.
• Per assicurarsi che le regolazioni al telaio non vengano mascherate da modifiche aerodinamiche, controllare sempre che il bilanciamento aerodinamico rimanga costante prima e dopo i cambiamenti.

Rapporto Downforce-to-Drag

Il rapporto Downforce-to-Drag misura quanta deportanza viene generata rispetto alla resistenza aerodinamica (drag).

• Rapporto Elevato:
  • Indica un’auto efficiente che genera un alto livello di downforce per un valore relativamente basso di drag.
• Rapporto Basso:
  • Tipico di configurazioni aerodinamiche più “slippery”, a basso drag, ideali per circuiti ad alta velocità.

Utilità del Calcolatore

Il Calcolatore Aerodinamico consente ai piloti e agli ingegneri di prendere decisioni informate e strategiche durante il setup, analizzando con precisione:

1. L’effetto delle regolazioni su bilanciamento e rapporto Downforce/Drag.
2. Come i parametri come rake e rollio influenzano le prestazioni aerodinamiche.

Questo strumento è cruciale per ottimizzare il comportamento della vettura su ogni tipo di tracciato, garantendo prestazioni ottimali e prevedibilità.

TELAIO

Passo (Wheelbase)

Per alcune configurazioni di tracciato, il passo può essere regolato per modificare il comportamento della vettura:

• Ovali Lunghi e Indianapolis:
  • 121 pollici:
    • Maggiore stabilità direzionale.
    • Minore reattività.
    • Meno sensibile all’equilibrio aerodinamico e ai trasferimenti di carico longitudinali.
  • 119 pollici:
    • Maggiore reattività, ideale per curve strette.
    • Maggiore sensibilità ai trasferimenti di carico e all’aerodinamica anteriore/posteriore.
• Circuiti Stradali e Ovali Corti:
  • L’unica opzione disponibile è 121 pollici.

Pressione dei Freni (Brake Pressure)

Quando viene aumentato o ridotto il carico aerodinamico, potrebbe essere necessario modificare la pressione dei freni.

• Carico aerodinamico elevato:
  • Consente di usare pressioni più alte senza bloccare le ruote.
• Carico aerodinamico ridotto:
  • Richiede una riduzione della pressione dei freni per evitare bloccaggi.

Ripartizione della Frenata (Brake Pressure Bias)

La ripartizione della frenata determina quanta pressione viene applicata all’asse anteriore rispetto a quello posteriore.

Regolarla correttamente ottimizza stabilità e controllo in frenata.

Piantone dello Sterzo (Steering Pinion)

Il piantone dello sterzo può essere regolato per soddisfare le preferenze del pilota:

• Numero più alto:
  • Sterzo più rapido e reattivo, ma più nervoso ai piccoli input.
• Numero più basso:
  • Sterzo più lento e meno sensibile ai movimenti.

Offset dello Sterzo (Steering Offset)

Sui tracciati ovali, l’assetto asimmetrico può far sì che l’auto tenda a tirare da un lato.

L’impostazione Steering Offset permette di centrare il volante sui rettilinei:

• Valori positivi: Spostano il volante in senso orario.
• Valori negativi: Spostano il volante in senso antiorario.

Peso sull’Anteriore (Nose Weight)

Il Nose Weight rappresenta la percentuale di peso complessivo situata sull’asse anteriore.

• Maggiore Peso sull’Anteriore:
  • Aumenta la stabilità direzionale.
  • Può indurre sottosterzo se eccessivo.
• Minore Peso sull’Anteriore:
  • Sposta il peso verso il posteriore.
  • Può causare sovrasterzo e migliorare la capacità di cambiare direzione.

Utilità: Viene spesso usato per bilanciare la distribuzione aerodinamica anteriore/posteriore.

Crossweight

Il Crossweight rappresenta la percentuale di peso situata sulle ruote anteriore destra e posteriore sinistra.

Nel caso della Dallara IR18, questo valore è espresso come differenza rispetto alla ruota anteriore sinistra.

Effetti del Crossweight:

• Valori Alti (più peso sull’anteriore sinistro, numeri negativi):
  • Inducono sottosterzo nelle curve a sinistra.
  • Inducono sovrasterzo nelle curve a destra.
  • Posizionano più peso sulla ruota posteriore sinistra, migliorando la trazione in uscita dalle curve a sinistra.
• Valori Bassi (più peso sull’anteriore destro, numeri positivi):
  • Inducono sovrasterzo nelle curve a sinistra.
  • Inducono sottosterzo nelle curve a destra.
  • Spostano il peso sulla ruota posteriore destra, migliorando la trazione in uscita dalle curve a destra.

Importante: Anche se il Crossweight influisce principalmente sull’asse anteriore, modifica anche la distribuzione del peso sull’asse posteriore, influenzando la trazione e la stabilità durante l’accelerazione.

ANTERIORE

Terza Molla (3rd Spring)

Per i circuiti stradali, è possibile aggiungere un elemento Third Spring sotto forma di bump stop in polimero alla sospensione.

Questo elemento funziona solo in sollevamento verticale (heave) e può essere impostato per impedire alla vettura di abbassarsi troppo sotto forti carichi aerodinamici o forze verticali dovute alla conformazione del tracciato, come avvallamenti o curve con banking.

Vantaggi dell’utilizzo della Terza Molla:

• Permette l’uso di molle angolari più morbide, poiché queste non devono sostenere l’intero carico aerodinamico.
• Aumenta il grip meccanico in curva.

Nota: La Terza Molla non è disponibile sui tracciati ovali.

Gap della Terza Molla (3rd Spring Gap)

Il Third Spring Gap rappresenta la distanza che l’elemento della Terza Molla deve comprimere prima che il bump stop entri in funzione.

• Valori di Gap più alti: Richiedono un maggiore movimento verticale prima dell’ingaggio.
• Comportamento del bump stop:
  • Compressioni ridotte → Bassa rigidezza della molla.
  • Compressioni elevate → Alta rigidezza della molla.

Questa regolazione può essere usata per affinare il comportamento della sospensione su superfici irregolari ad alte velocità e con carichi aerodinamici elevati, aiutando a ridurre le variazioni di carico sulle ruote.

Diametro della Barra Antirollio Anteriore (BAR DIAMETER)

La barra antirollio anteriore è disponibile in tre configurazioni:

1. Diametro Grande:
   • Aumenta la rigidezza in rollio.
   • Riduce il grip meccanico anteriore, inducendo sottosterzo.
   • Mantiene il telaio più piatto in curva.
2. Diametro Piccolo:
   • Riduce la rigidezza in rollio.
   • Aumenta il grip meccanico anteriore, riducendo il sottosterzo.
   • Permette maggiore rollio del telaio.
3. Barra Rimossa:
   • Riduce drasticamente la rigidezza in rollio.
   • Aumenta notevolmente il grip meccanico anteriore, ma può indurre sovrasterzo.

Nota: Se la barra antirollio viene rimossa, tutte le altre impostazioni relative alla barra antirollio non avranno effetto.

Materiale delle Lame della Barra (Bar Blades)

Le lame della barra antirollio possono essere realizzate in due materiali:

• Acciaio (Steel):
  • Più rigide.
  • Aumentano leggermente la rigidezza in rollio e possono indurre sottosterzo.
• Titanio (Ti):
  • Più morbide.
  • Riduzione della rigidezza in rollio, che può ridurre il sottosterzo.

Nota: La scelta del materiale non influisce sul peso della vettura.

Posizione delle Lame della Barra (Bar Blade Position)

L’orientamento delle lame della barra antirollio può essere regolato su sei posizioni, numerate da 1 (più morbida) a 6 (più rigida).

• Impostazioni più rigide: Inducono sottosterzo.
• Impostazioni più morbide: Riduzione del sottosterzo.

Nota: Questa regolazione è disponibile come modifica in-car tramite la F8 Black Box, visualizzata come "ARB F".

Posizione dei Drop-Link della Barra (Drop-Link Position)

I drop-link della barra antirollio possono essere montati in due posizioni:

1. Wide (Lento):
   • Riduce la velocità con cui la barra antirollio viene caricata.
   • Riduce l’effettiva rigidezza della barra, diminuendo il sottosterzo.
2. Narrow (Veloce):
   • Aumenta la velocità di carico della barra antirollio.
   • Incrementa l’effettiva rigidezza, aumentando il sottosterzo.

Precarico della Barra (ARB Preload)

Le regolazioni al telaio possono introdurre piccoli carichi statici sulla barra antirollio.

• Il precarico può essere utilizzato per eliminare questi carichi e prevenire comportamenti asimmetrici della barra.
• Sui tracciati ovali, il precarico può essere utilizzato per applicare un carico statico alla barra e gestire i cambiamenti di crossweight durante le transizioni sui banking.

ANGOLI ANTERIORI

Peso agli Angoli (Corner Weight)

Il peso agli angoli rappresenta il peso su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Utilità: Visualizzare la distribuzione del peso aiuta a identificare i cambiamenti nella configurazione e bilanciare la vettura durante il processo di setup.

Altezza da Terra (Ride Height)

L’altezza da terra anteriore è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio proiettato al centro dell’asse anteriore.

• Non rappresenta necessariamente il punto più basso del telaio.
• È un riferimento cruciale per le regolazioni di setup e aerodinamica.

Considerazioni:

• Altezza bassa → Migliora il grip meccanico e il carico aerodinamico, ma può causare contatti con il tracciato.
• Altezza alta → Riduce il rischio di contatti, ma compromette carico e prestazioni.

Modificare questa impostazione influenza:

1. Equilibrio aerodinamico.
2. Livelli di downforce complessivi.
3. Resistenza aerodinamica (drag).

Suggerimento: Consultare il Calcolatore Aerodinamico per valutare l’effetto delle modifiche.

Lunghezza dei Pushrod (Pushrod Length)

La lunghezza dei pushrod può essere regolata aggiungendo o rimuovendo spessori per modificare l’altezza da terra.

• È una regolazione di precisione.
• Attenzione: Cambiamenti asimmetrici possono alterare il peso agli angoli e il Crossweight.

Rigidezza delle Molle (Spring Rate)

La rigidezza delle molle controlla quanto la sospensione si comprime sotto carico.

• Valori elevati:
  • Stabilizzano l’ala anteriore sotto carichi aerodinamici.
  • Riduzione del grip meccanico, possibile sottosterzo nelle curve lente.
• Valori bassi:
  • Aumentano il movimento anteriore → Maggior grip meccanico.
  • Possibile compromissione dell’aerodinamica.
  • Sovrasterzo in casi estremi.

Camber

Il camber è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: Parte superiore della ruota più vicina al telaio → Migliora la forza laterale in curva.
• Camber positivo: Parte superiore della ruota più lontana dal telaio.

Applicazioni:

• Circuiti stradali: Tutte le ruote con camber negativo.
• Ovali:
  • Ruote destra → Camber negativo.
  • Ruote sinistra → Camber positivo.

Nota: I valori di camber variano in base al carico sulle gomme; gomme meno caricate tollerano meno camber.

Caster

Il caster rappresenta l’angolo della linea che passa attraverso i giunti sferici superiore e inferiore della sospensione anteriore.

• Caster positivo: Giunto superiore più arretrato del giunto inferiore → Stabilità direzionale e autocentraggio dello sterzo.

Effetti del Caster:

• Caster alto:
  • Aumenta il carico dinamico sulla ruota interna in curva (effetto pneumatic trail).
  • Migliora il turn-in nelle curve lente.
  • Può causare rollio eccessivo nelle curve veloci, influenzando negativamente l’aerodinamica.
• Caster basso: Effetto opposto, riducendo stabilità e autocentraggio.

Configurazioni Ovali:

• Valori asimmetrici:
  • Ruota sinistra → Caster più basso.
  • Ruota destra → Caster più alto.
• Questo assetto facilita la tendenza naturale della vettura a sterzare a sinistra e riduce il Crossweight in ingresso curva.
• Nota: Valori di caster elevati aumentano leggermente il drag.

Convergenza (Toe-In)

Il Toe è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall’alto:

• Toe-out (negativo): Parte anteriore delle gomme più distante → Migliora la risposta in ingresso curva, ma riduce la stabilità in rettilineo.
• Toe-in (positivo): Parte anteriore delle gomme più vicina → Aumenta la stabilità in rettilineo, ma peggiora la risposta dello sterzo.

Considerazioni:

• Toe-out:
  • Migliora l’angolo di slittamento in curva.
  • Aumenta la temperatura e l’usura degli pneumatici.
• Toe basso: Risposta più rapida dello sterzo, ma sensazione di instabilità.

Configurazioni Ovali:

• Valori di Toe spesso asimmetrici:
  • Ruota destra → Maggiore toe-out (carico più alto in curva).
  • Ruota sinistra → Valori più bassi per stabilizzare il comportamento.

ANGOLI POSTERIORI

Peso agli Angoli (Corner Weight)

Il peso agli angoli rappresenta il peso su ciascuna ruota posteriore in condizioni statiche nel garage.

• Utilità: Visualizzare e analizzare la distribuzione del peso aiuta a identificare modifiche significative nella configurazione della vettura durante il processo di setup.

Altezza da Terra Posteriore (Ride Height)

L’altezza da terra posteriore è la distanza dal suolo a un punto di riferimento sul centro del telaio posteriore.

• Nel garage viene mostrato un solo valore per l’altezza posteriore, mentre la telemetria fornisce valori distinti per ciascun angolo, simili a quelli anteriori.

Importanza:

• Un’altezza bassa migliora il grip meccanico e il carico aerodinamico.
• Un’altezza troppo bassa può causare contatti con il tracciato.
• Alzare o abbassare l’altezza posteriore influenza:
  • Bilanciamento aerodinamico.
  • Livelli complessivi di downforce.
  • Resistenza aerodinamica (drag).

Suggerimento: Utilizzare il Calcolatore Aerodinamico per valutare l’effetto delle modifiche.

Lunghezza dei Pushrod (Pushrod Length)

I pushrod posteriori possono essere regolati per modificare l’altezza da terra aggiungendo o rimuovendo spessori.

• Precisione: È una regolazione fine che richiede attenzione ai Corner Weights e al Crossweight per evitare distribuzioni di peso non intenzionali.
• Poiché viene visualizzata un’unica altezza posteriore, è essenziale monitorare la telemetria per rilevare eventuali inclinazioni laterali non intenzionali.

Rigidezza delle Molle (Spring Rate)

La rigidezza delle molle controlla la compressione della sospensione posteriore sotto carico.

• Molle rigide:
  • Limitano il movimento posteriore sotto carichi aerodinamici elevati.
  • Riduzione del grip meccanico, possibile sovrasterzo nelle curve lente.
• Molle morbide:
  • Maggiore movimento posteriore → Potenziale riduzione del carico aerodinamico.
  • Aumento del grip meccanico sull’asse posteriore.
  • Riduzione del sovrasterzo (o induzione di sottosterzo in casi estremi).

Camber

Il camber è l’angolo della ruota rispetto alla verticale:

• Camber negativo: Parte superiore della ruota più vicina al telaio → Migliora la stabilità nelle curve ad alta velocità.
• Camber positivo: Parte superiore della ruota più lontana dal telaio.

Configurazioni consigliate:

• Circuiti stradali: Tutte le ruote con camber negativo.
• Ovali:
  • Ruote destra → Camber negativo.
  • Ruote sinistra → Camber positivo.

Nota: Il carico sugli pneumatici influenza l’efficacia del camber.

Pneumatici meno caricati tollerano meno camber.

Convergenza (Toe-In)

Il toe è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall’alto:

• Toe-in positivo: Parte anteriore delle gomme più vicina → Maggiore stabilità in rettilineo, ma ridotta tendenza a ruotare in ingresso curva.
• Toe-out negativo: Parte anteriore delle gomme più lontana → Risposta più rapida, ma potenziale instabilità.

Impatto sulle prestazioni:

• Toe-in:
  • Maggiore stabilità in rettilineo.
  • Riduce la tendenza della vettura a ruotare in curva.
• Toe-out:
  • Aumenta la risposta in ingresso curva.
  • Può causare una sensazione di instabilità.

Effetto Rear-Steer e Configurazioni Ovali

Sui tracciati ovali, a causa del carico asimmetrico, è comune utilizzare valori di toe molto diversi sulle ruote posteriori per ottimizzare l’angolo di slittamento sotto carico:

• Ruota posteriore destra → Toe-out per aumentare lo yaw (rotazione della vettura).
• Ruota posteriore sinistra → Toe-in per stabilizzare la vettura.

Effetti del Rear-Steer:

• Aumenta la rotazione nelle curve, creando benefici aerodinamici ad alta velocità.
• Può causare sovrasterzo in accelerazione.

POSTERIORE

Livello Carburante Posteriore (Rear Fuel Level)

Mostra la quantità di carburante presente nel serbatoio quando la vettura viene caricata nel simulatore.

Terza Molla (3rd Spring)

Per i circuiti stradali, è possibile aggiungere un elemento Third Spring sotto forma di bump stop in polimero alla sospensione posteriore.

• Funzione: La Terza Molla agisce esclusivamente in sollevamento verticale (heave).
• Utilizzo: Previene un abbassamento eccessivo della vettura sotto carichi aerodinamici elevati o forze verticali dovute al tracciato, come avvallamenti o curve con banking.
• Vantaggi:
  • Permette l’uso di molle angolari più morbide, poiché queste non devono sostenere l’intero carico aerodinamico.
  • Aumenta il grip meccanico in curva.

Nota: La Terza Molla non è disponibile sui tracciati ovali.

Gap della Terza Molla (3rd Spring Gap)

Il Third Spring Gap è la distanza che la Terza Molla deve comprimere prima che il bump stop entri in funzione:

Valori di Gap più alti: Richiedono un maggiore movimento verticale prima dell’ingaggio.

Comportamento della molla:

• Compressioni basse → Bassa rigidezza.
• Compressioni alte → Alta rigidezza.

Utilità:
Questa regolazione permette di affinare il comportamento della sospensione su tracciati con asperità ad alta velocità e con carichi aerodinamici elevati, aiutando a mantenere costante il carico sulle ruote.

Weight Jacker

Il Weight Jacker è un dispositivo montato sulla molla posteriore destra che consente di regolare il Crossweight direttamente dall’abitacolo.

Valori Positivi:

• Precaricano la molla posteriore destra.
• Diminuiscono il Crossweight.
• Sollevano l’altezza da terra posteriore destra.

Valori Negativi:

• Scaricano la molla posteriore destra.
• Aumentano il Crossweight.
• Abbassano l’altezza da terra posteriore destra.

Considerazioni:

• Il Weight Jacker non è disponibile sui circuiti stradali.
• Nei setup da garage, deve essere impostato a zero affinché la vettura superi i controlli tecnici.
• In gara, questa regolazione è disponibile come modifica in-car tramite la F8 Black Box, visualizzata come “Weight Jacker”.

BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE

Diametro della Barra Antirollio (ARB Diameter)

La barra antirollio posteriore è disponibile in tre opzioni:

Diametro Grande:

• Aumenta la rigidezza in rollio.
• Riduce il grip meccanico sull’asse posteriore.
• Induce sovrasterzo mantenendo il telaio più piatto in curva.

Diametro Piccolo:

• Riduce la rigidezza in rollio.
• Aumenta il grip meccanico sull’asse posteriore.
• Riduce il sovrasterzo, ma consente un rollio maggiore del telaio.

Barra Rimossa:

• Riduce drasticamente la rigidezza in rollio.
• Aumenta notevolmente il grip meccanico posteriore, inducendo sottosterzo.
• Avvertenza: Se la barra viene rimossa e le molle posteriori sono troppo morbide, la ruota anteriore interna potrebbe sollevarsi in ingresso curva, causando un possibile bloccaggio delle ruote in frenata.

Nota: Se la barra antirollio posteriore è rimossa, tutte le altre impostazioni della barra antirollio anteriore non avranno alcun effetto sul telaio.

Posizione dei Drop-Link della Barra (ARB Drop-Link Position)

I drop-link della barra antirollio possono essere montati in due posizioni per alterare la rigidezza effettiva della barra:

Wide (Lenta):

• Riduce la velocità con cui la barra antirollio si carica.
• Riduce la rigidezza effettiva, diminuendo il sovrasterzo.

Narrow (Veloce):

• Aumenta la velocità di carico della barra.
• Incrementa la rigidezza effettiva, aumentando il sovrasterzo.

Orientamento delle Lame della Barra (ARB Blades)

L’orientamento delle lame della barra antirollio può essere regolato su sei posizioni, numerate da 1 (più morbida) a 6 (più rigida).

Valori Alti (6):

• Aumentano la rigidezza della barra.
• Inducono sovrasterzo.

Valori Bassi (1):

• Ammorbidiscono la barra.
• Riduzione del sovrasterzo.

Nota: Questa regolazione è disponibile come modifica in-car tramite la F8 Black Box, visualizzata come "ARB R".

Precarico della Barra (ARB Preload)

Le regolazioni al telaio possono introdurre carichi statici sulla barra antirollio, causando comportamenti asimmetrici.

La regolazione del precarico permette di eliminare questi carichi per garantire un comportamento simmetrico della barra.

Utilizzo sugli ovali:

• Applicare un carico statico per gestire i cambiamenti di Crossweight durante le transizioni sui tratti con banking.

GRAFICA

Schermo Trasparente (Transparent Screen)

Selezionando l’opzione Schermo Trasparente, il montante centrale dell’Aeroscreen diventerà semi-trasparente.

• Funzione: Migliora la visibilità per i piloti che preferiscono questa configurazione.
• Effetti sulle Prestazioni: Nessun impatto sulle prestazioni della vettura.

Vinile sui Cerchi (Vinyl Wrap on Wheel Rims)

Abilitando l’opzione Vinile sui Cerchi, una sezione del template di verniciatura sarà applicata ai cerchi della vettura.

• Risultato: I cerchi mostreranno un colore diverso rispetto a quello scelto nel Paint Booth di iRacing.
• Effetti sulle Prestazioni: Nessun impatto sulle prestazioni della vettura.

Vinile sulla Sospensione (Vinyl Wrap on Suspension)

Abilitando l’opzione Vinile sulla Sospensione, una sezione del template di verniciatura sarà applicata ai bracci della sospensione, sostituendo la texture in fibra di carbonio con un colore solido.

• Funzione: Permette di personalizzare l’aspetto della sospensione.
• Effetti sulle Prestazioni: Nessun impatto sulle prestazioni della vettura.

AMMORTIZZATORI

Compressione a Bassa Velocità (Low Speed Compression)

La Compressione a Bassa Velocità influenza la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando il movimento è relativamente lento, solitamente causato da movimenti del telaio dovuti a input del pilota o al carico aerodinamico crescente.

Valori Alti:

• Maggiore resistenza alla compressione in condizioni di bassa velocità.
• Riduce il movimento verticale della vettura sotto frenata o accelerazione, mantenendo più stabile la piattaforma aerodinamica.

Valori Bassi:

• Ammortizzatore più compliance (morbido).
• Più movimento verticale del telaio, migliorando il grip meccanico.

Effetti sulla guida:

• Anteriore: Maggiore compressione → Sottosterzo in frenata.
• Posteriore: Maggiore compressione → Riduce la trazione in accelerazione, facilitando la rotazione della vettura.

Compressione ad Alta Velocità (High Speed Compression)

La Compressione ad Alta Velocità influenza il comportamento dell’ammortizzatore durante movimenti rapidi, solitamente causati da cordoli o irregolarità della superficie del tracciato.

Valori Alti:

• Maggiore rigidità della sospensione.
• Utile per evitare contatti tra telaio e pista in situazioni di carico elevato.

Valori Bassi:

• Permettono alla sospensione di assorbire meglio urti e asperità.
• Migliorano il grip meccanico su superfici irregolari, ma possono compromettere la stabilità della piattaforma aerodinamica.

Nota: Un valore troppo alto può rendere l’auto rigida e difficile da controllare sui cordoli, mentre un valore troppo basso può destabilizzare l'aerodinamica.

Estensione a Bassa Velocità (Low Speed Rebound)

Il Rebound a Bassa Velocità controlla la resistenza dell’ammortizzatore durante l’estensione a velocità relativamente basse, tipicamente in presenza di movimenti del telaio dovuti a cambiamenti nei carichi aerodinamici.

Valori Alti:

• Riducono la velocità di estensione dell’ammortizzatore.
• Stabilizzano la piattaforma aerodinamica, ma possono far perdere contatto alla ruota con la pista.

Valori Bassi:

• Consentono un’estensione più rapida, migliorando il grip meccanico.

Effetti sulla guida:

Anteriore:

• Rebound Alto: Aumenta il sottosterzo in accelerazione.
• Rebound Basso: Mantiene il grip anteriore più a lungo, riducendo il sottosterzo.

Posteriore:

• Rebound Alto: Riduce il grip posteriore in frenata, aumentando la tendenza al sovrasterzo.
• Rebound Basso: Mantiene il grip posteriore, migliorando la stabilità in frenata.

Nota: Valori più bassi sono solitamente migliori per l’usura degli pneumatici, mentre valori più alti mantengono una piattaforma aerodinamica più stabile, a scapito della consistenza meccanica.

Estensione ad Alta Velocità (High Speed Rebound)

L’Estensione ad Alta Velocità regola il comportamento dell’ammortizzatore in estensione rapida, tipicamente in risposta a cordoli o urti improvvisi.

Valori Alti:

• Riducono la velocità di estensione della sospensione.
• Possono impedire alle ruote di rimanere in contatto con la pista.

Valori Bassi:

• Consentono alla ruota di ritornare rapidamente alla posizione originale dopo un urto.

Equilibrio ottimale:

• Il valore dovrebbe essere abbastanza basso da consentire alla ruota di mantenere il contatto con la pista dopo un colpo.
• Non deve essere troppo basso per evitare oscillazioni indesiderate, soprattutto ad alte velocità.

Considerazioni Generali

Le regolazioni degli ammortizzatori influenzano sia il grip meccanico sia la consistenza aerodinamica:

• Bassa Velocità: Riguarda i movimenti del telaio dovuti a input del pilota e carico aerodinamico.
• Alta Velocità: Influenza il comportamento della vettura su cordoli e irregolarità della pista.

Suggerimento:

• Trovare un equilibrio tra stabilità aerodinamica e grip meccanico è cruciale per ottimizzare le prestazioni della Dallara IR18 su qualsiasi tracciato.

MOTORE

Impostazione della Mappatura Motore (Engine Map Setting)

La Mappatura Motore può essere utilizzata per regolare la quantità di carburante inviata al motore, utile per strategie di risparmio carburante o massimizzazione delle prestazioni.

Impostazione 1:

• Fornisce la potenza massima.
• Consumo di carburante più elevato.

Impostazioni 2-5:

• Riduzione progressiva della potenza del motore man mano che il valore aumenta.
• Risparmio di carburante proporzionale.

Impostazione 6:

• Fornisce potenza massima, ma con una mappatura dell’acceleratore lineare rispetto alle altre impostazioni.

Impostazione 7:

• Fornisce potenza massima, ma con una mappatura dell’acceleratore più digressiva rispetto alle impostazioni 1 e 6.

Impostazione 8:

• Progettata per caution e giri di formazione.
• Riduce drasticamente il flusso di carburante e la potenza del motore per minimizzare i consumi.

Pressione di Sovralimentazione del Turbo (Turbo Boost Pressure)

Per il circuito ovale di Indianapolis, è disponibile una mappatura speciale del turbo per incrementare la potenza del motore.

Effetti:

• Genera maggiore potenza.
• Aumenta il calore del motore e il consumo di carburante.

Nota: Questa modalità non è consigliata per le sessioni di gara, poiché potrebbe compromettere l’efficienza e la gestione termica del motore.

CAMBIO

Prima - Sesta Marcia (First - Sixth Gear)

Tutte le sei marce del cambio possono essere regolate per adattarsi alle condizioni del tracciato o alle preferenze del pilota.

Ogni marcia è rappresentata dal rapporto tra i denti degli ingranaggi di input e output:

Rapporti più bassi:

• Riduzione dell’accelerazione.
• Aumento della velocità massima.

Rapporti più alti:

• Aumento dell’accelerazione.
• Riduzione della velocità massima.

Una volta selezionata una marcia e premuto il pulsante “Applica”, la velocità massima stimata per quella marcia verrà aggiornata accanto alla scelta del rapporto.

Rapporto Finale (Final Drive)

Il Rapporto Finale è il rapporto degli ingranaggi nel differenziale e influisce sull’intero profilo di accelerazione e velocità della vettura senza modificare i rapporti individuali del cambio.

Rapporti Finali più alti:

• Aumentano l’accelerazione.
• Riducono la velocità massima.

Rapporti Finali più bassi:

• Permettono una velocità massima più alta.
• Riduzione dell’accelerazione.

Modificare il Rapporto Finale e cliccare “Applica” aggiornerà automaticamente la velocità massima per tutte le sei marce del cambio.

DIFFERENZIALE (SOLO CIRCUITI STRADALI)

Il differenziale posteriore della Dallara IR18 può essere regolato tramite diverse impostazioni che influenzano profondamente la stabilità della vettura, le prestazioni in accelerazione e le caratteristiche di guida.

Impostazioni disponibili:

• Solo su circuiti stradali e cittadini.
• Per gli ovali, la vettura utilizza un differenziale Spool non regolabile (bloccato), che fornisce una distribuzione fissa e simmetrica della coppia tra le ruote posteriori.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Dallara IR-18 su iRacing: La Guida per Iniziare.

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