Mercedes-AMG F1 W12 su iRacing: La Guida per Iniziare

Mercedes-AMG F1 W12 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Mercedes-AMG F1 W12 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

La Mercedes-AMG Petronas Formula One Team è stata la scuderia più dominante dell’ultimo decennio, conquistando sette titoli consecutivi di Campionato Mondiale Piloti e Costruttori dal 2014 al 2020.

Questo successo è stato possibile grazie all’impegno combinato di Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Valtteri Bottas e George Russell.

Per la stagione 2021, ultima prima dell’introduzione dei regolamenti tecnici che esasperano l'effetto suolo, il team ha presentato la F1 W12 E-Performance, l’erede naturale della potentissima W11 che aveva dominato il campionato precedente vincendo tutte le gare tranne quattro.

Equipaggiata con un motore ibrido V6 da 1.6 litri capace di superare i 1.000 cavalli, la W12 si è dimostrata un’evoluzione perfezionata della vettura precedente.

Tra i suoi momenti chiave:

• Vittoria al debutto con Lewis Hamilton nel Gran Premio del Bahrain.
• Tre successi nelle prime quattro gare della stagione.
• Il traguardo della 100ª vittoria in carriera per Hamilton, raggiunto in un emozionante GP di Russia, caratterizzato dalla pioggia negli ultimi giri.
• Vittoria del titolo costruttori, vice-campione Mondiale Piloti con Lewis Hamilton.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Sospensioni anteriori: Doppio triangolo sovrapposto con sistema pushrod.
• Sospensioni posteriori: Doppio triangolo sovrapposto con sistema pullrod.
• Lunghezza: 5700 mm (224 pollici).
• Larghezza: 2000 mm (78.7 pollici).
• Passo: 3724 mm (146.6 pollici).
• Peso a secco: 833 kg (1836 lbs).
• Peso con pilota e serbatoio pieno: 943 kg (2078 lbs).

UNITÀ MOTRICE

• Motore: Mercedes-AMG M12, V6 ibrido da 1.6 litri.
• Cilindrata: 1.6 litri (98 CID).
• Coppia massima: 530 lb-ft (718 Nm).
• Potenza massima: 1050 CV (782 kW).
• Regime massimo: 13.000 giri/min.

COME USCIRE DAI BOX

Una volta caricata la vettura, segui questi passaggi:

1. Accendi l’accensione.
2. Premi il pulsante di avviamento e attendi che il regime del motore si stabilizzi.
3. Premi upshift per inserire la prima marcia.
4. Accelera gradualmente rilasciando lentamente la frizione.

GESTIONE DEL CAMBIO

• Cambio sequenziale: Una volta in movimento, le cambiate non richiedono l’uso della frizione o tagli manuali dell’acceleratore.
• Upshift: Premi semplicemente il pulsante per salire di marcia quando le luci blu in cima al volante si accendono (intorno ai 11.500 giri/min).
• Downshift: Premi il pulsante per scalare marcia senza ulteriori input.

Il cambio è completamente automatizzato, lasciando al pilota la massima concentrazione sulla guida.

Cruscotto

PAGINA WARMUP

Questa pagina fornisce informazioni chiave durante Test, Prove Libere e Qualifiche per ottimizzare il comportamento della vettura prima della gara.

Elementi Visualizzati

SPEED

• Mostra la velocità della vettura in tempo reale.

Indicatori Stato Marcia

• Quando l’auto viene caricata nel mondo, il sistema necessita di apprendere tutte e otto le marce per ottimizzare le cambiate.
• Box rossi: Ogni marcia non ancora "appresa".
• Box verdi: Una marcia è stata appresa dopo averla inserita e raggiunto un alto numero di giri.
• Una volta completato l’apprendimento di tutte le marce, i box spariranno dallo schermo.

Indicatore Marcia

• Mostra la marcia selezionata al centro del display.

Temperature Superficiali degli Pneumatici

• Rappresentate da numeri bianchi grandi ai lati del display.
• Utilizzate per determinare quando le gomme sono nella finestra ideale di funzionamento.

Temperature Carcassa Pneumatici

• Visualizzate in blu accanto alle temperature superficiali.
• Indicano la temperatura interna del battistrada, che si riscalda e si raffredda più lentamente rispetto alla superficie.

Current Deploy Mode

Mostra la modalità di utilizzo del sistema ibrido attualmente selezionata.

BATT (Stato Batteria)

• Percentuale di carica attualmente immagazzinata nella batteria.

DELTA

• La differenza di tempo tra il giro attuale e il miglior giro della sessione.

TWATER

• Temperatura del liquido di raffreddamento del motore, visualizzata nella parte inferiore centrale.
• Utile per individuare problemi di raffreddamento.

Live Brake Bias

• Valore arancione grande sulla destra che indica il bilanciamento della frenata istantaneo.
• Cambia in tempo reale in base all’input sul pedale del freno e alle impostazioni del Brake Bias Migration.

Base Brake Bias

• Valore situato sotto il Live Brake Bias.
• È una combinazione delle impostazioni di Coarse e Fine Brake Bias e non considera il Brake Bias Migration.

PAGINA RACE

Durante la gara, questa pagina fornisce informazioni fondamentali per la gestione della vettura e del carburante.

Elementi Visualizzati

DEPLOY

• Numero di cambi di modalità di erogazione ibrida rimanenti per il giro corrente.

LAP

• Numero del giro corrente.

Delta Tempo Giro

• Differenza tra il tempo del giro attuale e il miglior giro della sessione, situato nella parte superiore sinistra del display.

Indicatore Marcia

• Mostra la marcia selezionata al centro del display.

Live Brake Bias

• Valore del bilanciamento frenata istantaneo, come nella pagina Warmup.

LL (Fuel Last Lap)

• Quantità di carburante consumato nell’ultimo giro, misurato in chilogrammi per giro.

TAR (Target Fuel Usage)

• Mostra la quantità di carburante da utilizzare per giro per completare la gara con successo.

Current Deploy Mode

• Modalità attualmente attiva del sistema ibrido.

BATT (Stato Batteria)

• Percentuale di carica residua della batteria.

LAST

• Tempo dell’ultimo giro completato, visualizzato in blu nell’angolo in basso a destra.

Fuel Bar

Mostra se il livello di carburante è sufficiente per terminare la gara in base al consumo corrente:

• Blocchi verdi: Carburante in eccesso (ogni blocco = 50 grammi).
• Blocchi rossi: Carburante insufficiente per completare la gara.

Esempio:

• 2 blocchi verdi: 100 grammi di carburante in eccesso.
• 2 blocchi rossi: 100 grammi di carburante mancanti.

LAP END SCREEN

Al termine di ogni giro, questa schermata fornisce informazioni cruciali per analizzare la prestazione appena completata.

Elementi Visualizzati

TIME

• Mostra il tempo dell’ultimo giro completato.
• Posizione: angolo in alto a sinistra del display.

LAP

• Mostra il numero del giro corrente.
• Posizione: angolo in alto a destra del display.

Gear Indicator

• Visualizza la marcia selezionata al centro dello schermo.

DELTA

• Indica la differenza tra il tempo dell’ultimo giro e il miglior giro della sessione.
• Permette di valutare immediatamente se il giro appena completato è stato più veloce o più lento rispetto al tuo riferimento.

FUEL DELTA

• Mostra la differenza nel consumo di carburante dell’ultimo giro rispetto al valore obiettivo (Target Fuel Usage).
• Valore espresso in kg/giro.
• Posizione: Nella parte inferiore del display.
• Esempio: Un valore negativo indica che hai risparmiato carburante, mentre un valore positivo segnala un consumo superiore al previsto.

PILASTRO CENTRALE DELL'HALO

Per migliorare la visibilità del pilota, è possibile rimuovere visivamente il pilastro centrale dell’Halo tramite un’opzione grafica.

Come abilitare l’opzione "Hide Obstructions":

1. Accedi al menu Options in iRacing.
2. Vai alla sezione Graphics.
3. Modifica l’impostazione “Hide Obstructions” scegliendo una delle seguenti opzioni:
   • Cockpit Halo: Rende il pilastro centrale trasparente.
   • All: Rimuove visivamente altri elementi ostruenti oltre all’Halo.

Nota: L’Halo rimarrà presente fisicamente per motivi di realismo e sicurezza, ma la visuale del pilota non sarà più limitata dal supporto centrale.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

MESCOLA PNEUMATICI

La Mercedes W12 offre tre opzioni di mescola, ognuna con caratteristiche uniche di grip, durata e passo gara:

Soft (Rossa)

• Grip: Alto.
• Durata: Breve (usura rapida).
• Passo: Il più veloce, ideale per stint brevi o qualifiche.

Medium (Gialla)

• Grip: Medio.
• Durata: Intermedia.
• Passo: Bilanciato tra performance e durata.

Hard (Bianca)

• Grip: Basso.
• Durata: Lunga (resistenza elevata).
• Passo: Più lento, ideale per stint lunghi e gestione del degrado.

Regola di gara: Durante le sessioni di gara, le vetture devono partire con la mescola utilizzata in qualifica.

IMPOSTAZIONI PNEUMATICI (TUTTE E QUATTRO LE RUOTE)

PRESSIONE INIZIALE (STARTING PRESSURE)

Definizione: Pressione dell’aria nello pneumatico al momento del caricamento in pista.

Effetti delle variazioni:

Pressioni più alte:

• Riduzione della resistenza al rotolamento.
• Minor accumulo di calore.
• Svantaggio: Riduzione del grip.

Pressioni più basse:

• Aumento del grip.
• Maggiore accumulo di calore e resistenza al rotolamento.

Circuiti veloci o con carichi elevati richiedono pressioni più alte; circuiti lenti e con carichi ridotti beneficiano di pressioni più basse.

Suggerimento: Inizia con pressioni più basse e aumenta gradualmente in base al comportamento della vettura.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO (LAST HOT PRESSURE)

Definizione: Pressione dell’aria dopo che l’auto è tornata ai box.

Analisi:

• La differenza tra pressione a freddo e pressione a caldo indica il lavoro svolto dallo pneumatico durante lo stint.
• Pneumatici più sollecitati mostreranno un aumento maggiore della pressione.

• Obiettivo: Uniformare il tasso di aumento della pressione per evitare squilibri nell’handling.
• Come procedere:
  • Regola le pressioni iniziali per far sì che pneumatici con carichi simili raggiungano valori simili a caldo.
  • Controlla le pressioni a caldo per ottimizzare le prestazioni.

TEMPERATURE PNEUMATICI (TIRE TEMPS)

Misurazioni:

• O-M-I: Outer (Esterna), Middle (Centrale), Inner (Interna).
• Le temperature misurate nel garage rappresentano quelle della carcassa del pneumatico, non della superficie.

Analisi delle temperature:

• Le temperature centrali permettono di valutare il carico di lavoro sullo pneumatico.
• Le temperature interne ed esterne sono fondamentali per analizzare l’allineamento delle ruote (camber e pressione).

Segnali comuni:

• Temperatura centrale troppo alta: Pressione eccessiva.
• Temperatura interna maggiore: Camber troppo negativo.
• Temperatura esterna maggiore: Camber insufficiente o pressione bassa.

BATTISTRADA RESIDUO (TREAD REMAINING)

Definizione: Quantità di gomma residua al ritorno ai box.

Utilità: Identifica problemi di allineamento, usura eccessiva su un lato della gomma indica un possibile squilibrio.

Priorità: Tread wear non deve essere considerato più importante delle temperature per l’analisi dell’equilibrio della vettura.

AERODINAMICA

DOWNFORCE TRIM

Sono disponibili tre pacchetti aerodinamici per ottimizzare le prestazioni della vettura in base al tipo di circuito:

High Downforce (Alto Carico Aerodinamico)

• Carico aerodinamico: Massimo.
• Resistenza aerodinamica (Drag): Alta.
• Uso ideale: Circuiti con curve lente e tecniche dove il grip è prioritario.

Medium Downforce (Carico Intermedio)

• Carico e resistenza: Compromesso tra High e Low.
• Uso ideale: Circuiti misti, con una combinazione di curve veloci e lente.

Low Downforce (Basso Carico Aerodinamico)

• Carico aerodinamico: Minimo.
• Resistenza aerodinamica (Drag): Minima.
• Uso ideale: Circuiti con lunghi rettilinei e curve veloci, dove la velocità di punta è prioritaria.

Nota: Scegli il pacchetto in base al tracciato.

Circuiti con sezioni tecniche richiedono il High Downforce, mentre piste con rettilinei lunghi beneficiano del Low Downforce per ridurre la resistenza.

FRONT FLAP OFFSET

L’offset del flap anteriore regola l’angolo del flap superiore dell’ala anteriore per modificare il carico aerodinamico e il bilanciamento della vettura:

Valori più alti:

• Aumentano l’angolo del flap.
• Producono più carico aerodinamico anteriore.
• Spostano il bilanciamento aerodinamico in avanti (più sovrasterzo).
• Svantaggio: Aumentano la resistenza (drag).

Valori più bassi:

• Riduzione dell’angolo del flap.
• Diminuiscono il carico aerodinamico anteriore.
• Spostano il bilanciamento aerodinamico all’indietro (più sottosterzo).
• Vantaggio: Leggera riduzione della resistenza.

Suggerimento: Utilizza l’offset del flap anteriore per affinare il bilanciamento aerodinamico in combinazione con il pacchetto di downforce selezionato.

REAR WING GURNEY

Il Gurney Flap è un piccolo profilo posizionato sul bordo d’uscita dell’elemento superiore dell’ala posteriore.

Regolarne l’altezza modifica il carico aerodinamico e il bilanciamento della vettura:

Aumentare l’altezza del Gurney:

• Sposta il bilanciamento aerodinamico all’indietro.
• Aumenta il carico aerodinamico posteriore.
• Svantaggio: Incremento della resistenza (drag).

Ridurre l’altezza del Gurney:

• Sposta il bilanciamento aerodinamico in avanti.
• Riduce il carico aerodinamico posteriore.
• Vantaggio: Diminuzione della resistenza.

CALCOLATORE AERODINAMICO

L’Aero Calculator è uno strumento essenziale per comprendere e ottimizzare il bilanciamento aerodinamico della vettura in base alla configurazione corrente.

Permette di analizzare l’effetto delle regolazioni aerodinamiche e pianificare modifiche al setup mantenendo o modificando l’aero balance.

FRONT & REAR RIDE HEIGHT AT SPEED

I valori RH (Ride Height) at Speed rappresentano l’altezza da terra anteriore e posteriore della vettura in velocità:

Questi valori devono essere estratti dai dati di telemetria, utilizzando le medie dei sensori di altezza da terra:

• Front RH: Media dei sensori anteriori.
• Rear RH: Media dei sensori posteriori.

Come influiscono i Ride Heights:

Front RH più basso rispetto al Rear RH (maggiore rake):

• Spinge il bilanciamento aerodinamico in avanti.
• Aumenta il carico sull’anteriore, generando più sovrasterzo.

Rear RH più basso:

• Spinge il bilanciamento aerodinamico all’indietro.
• Aumenta il carico sul posteriore, generando più sottosterzo.

Utilizzo pratico: Regola questi valori per vedere come il rake influenzerà il carico aerodinamico totale e il rapporto Downforce-to-Drag prima di apportare modifiche all’altezza statica o alle molle.

AERO BALANCE

L’Aero Balance indica la percentuale del carico aerodinamico totale che agisce sull’asse anteriore:

• Influenza direttamente il comportamento della vettura in curva. Regolato da:
  • Front Wing Angle: Aumenta il carico sull’anteriore.
  • Rear Wing Gurney: Aumenta il carico sul posteriore.
  • Downforce Trim generale: Adatta il livello complessivo di carico.

Monitoraggio Aero Balance

Bilanciamento costante: Assicurati che il valore di Aero Balance rimanga costante durante modifiche al telaio per evitare risultati imprevisti.

Aero Balance spostato in avanti:

• Più sovrasterzo.
• Ideale per curve a media/alta velocità dove serve più risposta all’anteriore.

Aero Balance spostato all’indietro:

• Più sottosterzo.
• Utile per garantire stabilità in rettilineo e curve ad alta velocità.

RAPPORTO DOWNFORCE-TO-DRAG

Il Downforce-to-Drag ratio misura l’efficienza aerodinamica della vettura:

Valore alto: La vettura genera molto carico aerodinamico con una resistenza ridotta.

• Tipico di configurazioni High Downforce ben ottimizzate.

Valore basso: La vettura produce meno carico rispetto alla resistenza.

• Tipico di configurazioni a Low Drag ottimizzate per rettilinei lunghi e velocità massima.

Strategie per ottimizzare il rapporto:

Circuiti lenti e tecnici:

• Ottimizza il carico aerodinamico per aumentare l’aderenza nelle curve.
• Accetta una resistenza maggiore.

Circuiti veloci con rettilinei lunghi:

• Minimizza il drag sacrificando parte del carico aerodinamico.
• Ottimizza la velocità massima.

Circuiti misti:

• Bilancia il carico e la resistenza per mantenere un buon rapporto Downforce-to-Drag.

TELAIO

1. HALO TRASPARENTE (FRONT TRANSPARENT HALO)

• Il pilastro centrale dell’Halo può essere reso trasparente per migliorare la visibilità.
• Impatto sulle prestazioni: Nessuno.
• Come attivarlo: Utilizza l'opzione “Hide Obstructions” nel menu grafico.

2. DISTRIBUZIONE DEL PESO (WEIGHT DIST)

La distribuzione del peso indica la quantità di peso situata sull’asse anteriore.

È uno strumento fondamentale per bilanciare stabilità e rotazione della vettura:

Valori più alti (peso spostato in avanti):

• Stabilità migliorata alle alte velocità.
• Riduce la sensibilità del telaio ai cambi di direzione.
• Svantaggio: La vettura sarà più resistente alla rotazione nelle curve a bassa velocità.

Valori più bassi (peso spostato all’indietro):

• Migliora la rotazione nelle curve a bassa velocità.
• Rende la vettura più reattiva nei cambi di direzione.
• Svantaggio: Maggiore instabilità alle alte velocità (più twitchy).

Suggerimento: Regola la distribuzione del peso in combinazione con il carico aerodinamico anteriore per mantenere un bilanciamento ottimale su circuiti con curve lente o tratti ad alta velocità.

3. HEAVE RATE

Il Heave Rate controlla la rigidità della molla heave, che resiste ai movimenti puramente verticali della sospensione:

Heave Spring più rigide:

• Mantengono una piattaforma aerodinamica stabile.
• Riduzione del movimento verticale alle alte velocità.
• Svantaggio: Perdita di grip meccanico su superfici irregolari.

Heave Spring più morbide:

• Migliorano il grip meccanico.
• Permettono un movimento verticale maggiore, utile su dossi o tratti sconnessi.
• Svantaggio:
  • Possono causare bottoming out alle alte velocità.
  • Instabilità aerodinamica a causa di movimenti eccessivi del telaio.

Suggerimento: Trova un equilibrio tra stabilità aerodinamica e grip meccanico, specialmente per circuiti con alte velocità e sezioni tecniche.

4. ROLL RATE

Il Roll Rate modifica la rigidità del dispositivo anti-rollio anteriore:

Valori più alti (rollio più rigido):

• Riduce il rollio in curva.
• Aumenta il sottosterzo nelle curve lente.
• Riduce le variazioni di camber dovute al rollio del telaio.

Valori più bassi (rollio più morbido):

• Aumenta il rollio, migliorando l’aderenza meccanica dell’anteriore.
• Riduce il sottosterzo, aumentando la risposta in ingresso curva.
• Svantaggio: Più variazione del camber dinamico.

Nota: Una barra anti-rollio troppo rigida può migliorare la stabilità ma sacrificare il grip in curva; una barra troppo morbida può compromettere la piattaforma aerodinamica.

5. ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

L’altezza da terra anteriore è la distanza tra il terreno e un punto di riferimento sul telaio, misurata all’altezza dell’asse anteriore:

Ride Height più basso:

• Aumenta il carico aerodinamico totale.
• Spinge il bilanciamento aerodinamico in avanti (più sovrasterzo).
• Riduce la resistenza aerodinamica (drag).
• Svantaggio: Rischio di bottoming out su dossi o tratti sconnessi.

Ride Height più alto:

• Riduce il carico aerodinamico anteriore.
• Sposta il bilanciamento aerodinamico all’indietro (più sottosterzo).
• Aumenta la resistenza aerodinamica.

Suggerimento: Mantieni l’anteriore il più basso possibile senza compromettere la stabilità su superfici sconnesse o rischiare il contatto con il suolo.

ANGOLI ANTERIORI

CORNER WEIGHT

Il peso su ciascuna ruota (Corner Weight) è fondamentale per ottimizzare la distribuzione dei carichi in base al circuito e alle condizioni di guida:

Importanza:

• Un peso uniformemente distribuito migliora la stabilità generale e la prevedibilità della vettura.
• Variazioni nel peso incrociato (Crossweight) possono influenzare il bilanciamento della vettura in curva.

Consiglio: Utilizza il peso per correggere eventuali squilibri dinamici dovuti alla pista (curve predominanti a destra o sinistra).

CAMBER

Il camber rappresenta l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

Camber Negativo: Parte superiore della ruota inclinata verso l’interno.

Vantaggi:

• Aumenta le forze laterali in curva.
• Migliora la risposta dello sterzo e il grip durante l’ingresso curva (aggressivo turn-in).

Svantaggi:

• Riduce la capacità di frenata ad angoli elevati di camber.
• Usura non uniforme del battistrada se il valore è troppo estremo.
• Camber Positivo: Non utilizzato nei setup moderni delle monoposto.

Usa camber negativo su tutte e quattro le ruote.

1. Circuiti asimmetrici: In tracciati con un numero significativo di curve in una sola direzione, considera valori asimmetrici di camber (ad esempio più negativo sul lato con maggiore carico in curva).
2. Monitora sempre l’usura degli pneumatici: un camber eccessivo può ridurre la durata degli stessi.

TOE-IN / TOE-OUT

La convergenza (Toe) è l’angolo delle ruote anteriori visto dall’alto rispetto alla linea centrale del telaio:

Toe-In (Convergenza positiva): Parte frontale delle ruote più vicina rispetto alla parte posteriore.

Vantaggi:

• Aumenta la stabilità rettilinea.
• Riduce l’usura degli pneumatici su rettilinei lunghi.

Svantaggi:

• Risposta allo sterzo più lenta, meno reattività in ingresso curva.

Toe-Out (Convergenza negativa):Parte frontale delle ruote più lontana rispetto alla parte posteriore.

Vantaggi:

• Migliora la reattività in ingresso curva.
• Aumenta la capacità della vettura di rispondere rapidamente ai comandi dello sterzo (turn-in response).

Svantaggi:

• Riduce la stabilità rettilinea.

Consigli pratici:

1. Circuiti con molte curve: Utilizza un leggero Toe-Out per migliorare la reattività in ingresso curva.
2. Circuiti veloci e rettilinei lunghi: Preferisci un Toe-In leggero per garantire stabilità alle alte velocità.
3. Equilibrio: Trova il giusto compromesso tra stabilità rettilinea e reattività dello sterzo.

ANGOLI POSTERIORI

CORNER WEIGHT

Il peso sulle ruote posteriori è fondamentale per bilanciare la vettura e ottimizzare le prestazioni in base al circuito e alle condizioni:

Importanza:

• Un peso equilibrato migliora la trazione posteriore, soprattutto in uscita di curva.
• Piccoli aggiustamenti aiutano a compensare eventuali squilibri dinamici (come sovrasterzo o sottosterzo).

Suggerimento: Assicurati che il peso sia distribuito uniformemente tra le ruote posteriori per migliorare la stabilità in trazione e frenata.

CAMBER

Il camber posteriore determina l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale della vettura:

Camber negativo: Parte superiore della ruota inclinata verso l’interno.

Effetti:

Più camber negativo:

• Aumenta la stabilità in curva, soprattutto ad alta velocità e con carichi elevati.
• Stabilizza il retrotreno durante curve veloci.

Meno camber negativo:

• Migliora la trazione in uscita curva, specialmente durante l’accelerazione.
• Permette alle gomme di avere una maggiore impronta a terra in fase di trazione.

Consiglio pratico:

1. Mantieni un camber negativo per aumentare il grip laterale nelle curve veloci.
2. Su circuiti con numerose curve lente, riduci leggermente il camber negativo per migliorare la trazione in uscita curva.
3. Valuta valori asimmetrici nei tracciati con prevalenza di curve in una direzione.

TOE-IN

La convergenza posteriore (Toe-in) è sempre positiva e rappresenta un elemento cruciale per la stabilità del retrotreno:

Toe-in positivo (parte anteriore delle ruote più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore):

Effetti:

• Migliora la stabilità direzionale su rettilinei e curve veloci.
• Aumenta la trazione in accelerazione.
• Stabilizza il retrotreno, riducendo il rischio di sovrasterzo in ingresso e uscita curva.

Svantaggi:

• Troppo Toe-in può ridurre la capacità della vettura di ruotare nelle curve più lente.

Toe-in ridotto:

• Migliora la capacità di rotazione della vettura in ingresso curva e durante l’applicazione del gas.
• Svantaggio: Compromette la stabilità, specialmente nei rettilinei e nei centri delle curve.

Nota importante:

• Il Toe-in posteriore può essere regolato individualmente su ciascuna ruota, a differenza dell’asse anteriore dove viene considerato un valore netto.
• Regolare il Toe-in individualmente consente una maggiore precisione per migliorare la stabilità e la trazione in funzione del tracciato.

POSTERIORE

FUEL LEVEL

Il livello di carburante può essere regolato per diverse configurazioni, come qualifiche o sessioni di gara:

Basso livello di carburante:

• Ideale per il setup iniziale del telaio, poiché riduce il peso della vettura e facilita l’analisi delle regolazioni meccaniche e aerodinamiche.
• Usato anche in qualifica per massimizzare prestazioni e tempi sul giro.

Aggiunta di carburante:

• Una volta completato il setup con poco carburante, aggiungi il livello necessario per simulare le condizioni di gara.

Nota: Configurare la vettura con il peso corretto in gara è essenziale per prevedere come influirà il carburante aggiuntivo sul bilanciamento complessivo.

HEAVE RATE

La Heave Rate posteriore regola la rigidità della molla heave, che resiste ai movimenti puramente verticali della sospensione:

Valori più alti (Heave rigido):

• Mantengono stabile la piattaforma aerodinamica alle alte velocità.
• Riduce il movimento verticale con carichi aerodinamici crescenti.
• Effetto: Aumenta la stabilità aerodinamica, ma riduce il grip meccanico su superfici sconnesse.

Valori più bassi (Heave morbido):

• Migliorano il grip meccanico assorbendo meglio le irregolarità della pista.
• Svantaggio:
  • Rischio di bottoming out (contatto del fondo con la pista) alle alte velocità.
  • Rake meno stabile, causando variazioni nel bilanciamento aerodinamico.

Impatto sul Rake

La Heave Rate posteriore influisce direttamente sull’angolo di rake (differenza di altezza tra anteriore e posteriore):

• Heave rigido: Mantiene un rake costante, aumentando il carico aerodinamico posteriore.
• Heave morbido: Permette maggior movimento, riducendo il controllo dell’assetto aerodinamico.

Suggerimento: Trova un equilibrio tra stabilità aerodinamica e grip meccanico, a seconda del circuito.

ROLL RATE

Il Roll Rate regola la rigidità al rollio della sospensione posteriore:

Valori più alti (Roll rigido):

• Riduce il rollio della vettura in curva.
• Aumenta la tendenza al sovrasterzo, specialmente in uscita curva.
• Vantaggio: Stabilità laterale migliorata su curve veloci.

Valori più bassi (Roll morbido):

• Aumenta il rollio della vettura.
• Aumenta la tendenza al sottosterzo, stabilizzando il retrotreno.
• Vantaggio: Miglior grip meccanico nelle curve lente.

Suggerimento:

1. Circuiti veloci e curvoni ampi: Usa Roll Rate più rigido per stabilizzare il posteriore.
2. Circuiti tecnici e curve strette: Preferisci Roll Rate più morbido per migliorare il grip in trazione.

RIDE HEIGHT

L’altezza da terra posteriore influenza il carico aerodinamico e il bilanciamento della vettura:

Ride Height più alta:

• Aumenta il carico aerodinamico totale.
• Sposta il bilanciamento aerodinamico in avanti, aumentando il carico sull’anteriore (più sovrasterzo).
• Svantaggio: Aumenta la resistenza aerodinamica (drag).

Ride Height più bassa: Riduce la resistenza aerodinamica, migliorando la velocità massima. 

Riduce il carico aerodinamico posteriore, spostando il bilanciamento aerodinamico all’indietro (più sottosterzo).

Consiglio:

• Trova l’altezza minima possibile che non causi bottoming out.
• Usa la Heave Rate e il Roll Rate in combinazione per controllare le variazioni dinamiche della Ride Height.

DIFFERENZIALE

Il differenziale della vettura può essere ottimizzato per migliorare il bilanciamento e il comportamento nelle diverse fasi della curva: ingresso, centro curva e uscita.

Le regolazioni disponibili consentono di affinare la transizione tra sottosterzo e sovrasterzo in base alle esigenze del tracciato e dello stile di guida.

1. ENTRY PRELOAD

Il preload è la forza statica di bloccaggio presente solo in decelerazione (frenata e ingresso curva):

Valori alti: Maggiore forza di bloccaggio del differenziale.

Effetto:

• Aumenta il sottosterzo in ingresso curva.
• Stabilizza il retrotreno durante la frenata.

Utilizzo ideale: Circuiti veloci dove la stabilità in ingresso curva è prioritaria.

Valori bassi: Riduzione della forza di bloccaggio.

Effetto:

• Aumenta il sovrasterzo in ingresso curva.
• Maggiore agilità e risposta della vettura.

• Utilizzo ideale: Circuiti tecnici e con curve lente dove serve maggiore rotazione.

Nota: Il preload non influisce sulle fasi di centro curva o accelerazione.

LOCKING TORQUE

ENTRY

Il parametro Entry regola la forza di bloccaggio del differenziale durante la decelerazione e la fase di turn-in (ingresso curva):

Valori alti: Maggiore forza di bloccaggio.

Effetto:

• Aumenta il sottosterzo in ingresso curva.
• Stabilizza il retrotreno, ma può limitare la rotazione.

• Utilizzo: Circuiti con frenate intense e curve veloci.

Valori bassi: Riduce la forza di bloccaggio.

Effetto:

• Aumenta il sovrasterzo in ingresso curva.
• Rende la vettura più reattiva e agile.

• Utilizzo: Curve lente o tecniche dove la rotazione è fondamentale.

Regolazione in pista: Accessibile tramite l’ENTRY nel menu F8 in iRacing.

MIDDLE

La regolazione Middle controlla la forza di bloccaggio nella fase centrale della curva (transizione tra decelerazione e accelerazione):

Valori alti: Maggiore forza di bloccaggio.

Effetto:

• Più sottosterzo in decelerazione.
• Più sovrasterzo in accelerazione.

• Utilizzo: Circuiti con curve veloci e transizioni stabili.

Valori bassi: Riduce la forza di bloccaggio.

Effetto:

• Più sovrasterzo in decelerazione.
• Più sottosterzo in accelerazione.

• Utilizzo: Curve lente o con rapida transizione di carico.

Regolazione in pista: Accessibile tramite il MID nel menu F8 in iRacing.

HIGH SPEED

Il parametro High Speed regola la forza di bloccaggio durante la fase di accelerazione e nelle curve con un carico elevato di accelerazione:

Valori alti: Maggiore forza di bloccaggio.

Effetto:

• Aumenta il sovrasterzo in uscita curva sotto accelerazione.
• Utile per mantenere una trazione aggressiva su curve ad alta velocità.

• Utilizzo: Circuiti veloci dove l’accelerazione è predominante.

Valori bassi: Riduce la forza di bloccaggio.

Effetto:

• Aumenta il sottosterzo sotto accelerazione.
• Maggiore stabilità e trazione posteriore.

• Utilizzo: Curve lente dove serve più trazione in uscita.

Regolazione in pista: Accessibile tramite il HISPD nel menu F8 in iRacing.

CONFIGURAZIONE DELLA POWER UNIT

La Mercedes-AMG F1 W12 E Performance offre una gamma di opzioni avanzate per configurare la gestione del sistema ibrido MGU-K e il freno motore.

Questi parametri sono fondamentali per ottimizzare le prestazioni in qualifica e gara, garantendo un equilibrio tra velocità, gestione dell’energia e stabilità del veicolo.

MGU-K DEPLOY MODE

L’MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) utilizza l'energia immagazzinata nella batteria per generare potenza elettrica supplementare. Esistono cinque modalità di deploy, ciascuna con uno scopo specifico:

1. No Deploy

Funzione: Disabilita il rilascio di energia elettrica.

Uso:

• Per caricare completamente la batteria prima di un giro veloce in qualifica.
• Ideale nei giri di uscita dai box (out-lap) e nei giri lenti.

• Disponibilità: Solo in qualifica, test e prove libere.

2. Qual

Funzione: Massimizza il rilascio di energia elettrica per un singolo giro veloce.

Uso: Durante i giri lanciati in qualifica.

Procedura ideale:

1. Usa No Deploy per caricare la batteria durante l'out-lap.
2. Passa a Qual prima dell’ultima curva in preparazione del giro veloce.
3. Disponibilità: Solo in qualifica, test e prove libere.

3. Attack

Funzione: Fornisce una spinta aggressiva di energia elettrica, ideale per i sorpassi.

Uso:

• Brevi raffiche di energia per agevolare i sorpassi in gara.
• Utile negli ultimi giri quando il livello della batteria non è più rilevante.

• Svantaggio: Riduce rapidamente lo stato di carica (SoC) della batteria, costringendo a sacrificare prestazioni future per ricaricarla.
• Disponibilità: Solo in prove libere e gara.

Nota: Usa questa modalità con parsimonia per evitare penalizzazioni nei giri successivi a causa della necessità di ricarica.

4. Balanced

Funzione: Mantiene un equilibrio tra rilascio di energia e ricarica, garantendo un SoC medio dell’80%.

Uso:

• Modalità principale da utilizzare durante le gare per ottimizzare i tempi sul giro senza compromettere la gestione della batteria.
• Durante i primi 2-3 giri cronometrati, il sistema stabilizzerà il SoC dall’100% all’80%.
• Disponibilità: Solo in prove libere e gara.

5. Build

Funzione: Massimizza la ricarica della batteria a scapito dei tempi sul giro.

Uso:

• Quando è necessario ricostruire rapidamente lo stato di carica della batteria.
• Ideale in situazioni di gestione del consumo energetico durante la gara.

• Svantaggio: Compromette pesantemente il passo gara.
• Disponibilità: Solo in prove libere e gara.

Nota importante:

• Non continuare ad usare Build quando la batteria è al 100%, poiché l’energia raccolta in eccesso andrà persa.

LIMITAZIONI

• È possibile effettuare solo 4 cambi di modalità per giro.
• Raggiunto il limite, la modalità selezionata resterà attiva fino al passaggio della linea di start/finish per iniziare un nuovo giro.

ENGINE BRAKING (FRENO MOTORE)

L’Engine Braking regola la forza di decelerazione generata dal motore quando il pilota rilascia l’acceleratore:

Valori bassi (più freno motore): Aumentano la decelerazione quando si rilascia l’acceleratore.

Effetto:

• Maggiore tendenza al sovrasterzo in fase di rilascio.
• Utile per curve lente o per migliorare l’inserimento.

Valori alti (meno freno motore): Riduce la decelerazione generata dal motore.

Effetto:

• Maggiore stabilità e sottosterzo in rilascio.
• Ideale per curve veloci e stabilità in rettilineo.

Regolazione dinamica: Modifica l’Engine Braking tramite l’opzione EB nella F8 Black Box.

STRATEGIA DI UTILIZZO

Qualifica:

• Out-lap: Usa No Deploy per caricare la batteria.
• Giro veloce: Passa a Qual all’ultima curva.

Gara:

• Usa Balanced come modalità principale per mantenere il passo gara.
• Attack solo per sorpassi strategici o nell’ultimo giro.
• Se necessario, usa Build per ricaricare rapidamente la batteria, ma limita l’uso per non perdere troppo tempo sul giro.

Engine Braking:

• Valori bassi per curve lente e per una vettura più reattiva.
• Valori alti per stabilizzare la vettura su curve veloci e rettilinei.

CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA FRENANTE

Il sistema frenante della Mercedes-AMG W12 offre opzioni avanzate per regolare con precisione il Brake Bias, la gestione dinamica della frenata e l'efficienza del bilanciamento dei freni in funzione delle condizioni dinamiche della vettura e del tracciato.

Questi parametri sono fondamentali per ottimizzare la stabilità in frenata, il bilanciamento in ingresso curva e il riscaldamento degli pneumatici anteriori.

1. BASE BRAKE BIAS

Il Brake Bias di base regola la distribuzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore:

Valori più alti (frenata spostata in avanti):

• Maggiore stabilità direzionale in frenata.
• Rischio di sottosterzo in ingresso curva.
• Potenziale rischio di bloccaggio delle ruote anteriori se eccessivo.

Valori più bassi (frenata spostata all’indietro):

• Maggiore tendenza della vettura a ruotare in ingresso curva.
• Rischio di sovrasterzo e bloccaggio delle ruote posteriori.

Suggerimento: Regola il Base Brake Bias per massimizzare la frenata senza bloccare le ruote anteriori o posteriori.

• Circuiti veloci: Tieni il bias leggermente più avanzato per stabilità in frenata.
• Circuiti tecnici: Riduci leggermente il bias per migliorare la rotazione.

Regolazione dinamica: Modifica in tempo reale tramite la funzione BBAL nella F8 black box.

2. DYNAMIC RAMPING

La Dynamic Ramping determina il punto di inizio in cui il Brake Bias inizia a spostarsi in avanti durante la pressione del pedale del freno.

• Valore regolato: Indica la quantità di corsa del pedale alla quale la variazione inizia.
• Funzione: Consente una gestione progressiva della frenata, adattandosi al carico aerodinamico e all'intensità della frenata.

3. BRAKE MIGRATION

La Brake Migration controlla lo spostamento dinamico del Brake Bias durante l’azione frenante:

Quando la pressione del freno supera il valore impostato in Dynamic Ramping, il Brake Bias:

• Inizia a spostarsi in avanti rispetto al valore di base.
• Raggiunge il Total Brake Bias impostato al 100% di corsa del pedale.

Effetti:

• Frenata più efficiente alle alte velocità grazie al maggiore carico aerodinamico sull’anteriore.
• Riduzione del rischio di bloccaggio delle ruote anteriori nella fase finale della frenata, quando il carico aerodinamico diminuisce.

• Regolazione dinamica: Modifica il parametro tramite la funzione BMIG nella F8 black box. Valori:

  • 1: Nessun cambio di bias.
  • 10: Incremento massimo del 9% verso l’asse anteriore.

Suggerimento: Usa Brake Migration su circuiti con frenate prolungate e intense per massimizzare la stabilità e l’efficienza.

4. TOTAL BRAKE BIAS

Il Total Brake Bias rappresenta il valore massimo raggiunto al 100% di corsa del pedale:

• Calcolo: Somma del Base Brake Bias + incremento derivato dalla Brake Migration.
• Mostrato come Total Peak Balance per un monitoraggio preciso.

Nota: Monitora il valore totale per assicurarti che non causi bloccaggi in frenata.

5. BRAKE MAGIC MODIFIER

La funzione Brake Magic sposta temporaneamente il Brake Bias su un valore fortemente avanzato per:

• Scaldare rapidamente i freni anteriori e gli pneumatici durante giri di formazione o safety car.
• Valore impostato: Espresso come decimale (es. 0.75 = 75% Brake Bias sull’anteriore).

Utilizzo:

• Attiva Brake Magic nelle fasi di riscaldamento gomme/freni, ma disattivalo rapidamente prima della ripresa della gara per evitare squilibri in frenata.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Mercedes-AMG F1 W12 su iRacing: La Guida per Iniziare.

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