Formula Vee su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Formula Vee su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Anche la leggendaria Formula Vee è presente su iRacing!
La Formula Vee si basa su componenti di serie di un Volkswagen Beetle pre-1963, combinati con un telaio tubolare e una carrozzeria a ruote scoperte in fibra di vetro o carbonio.
Parte integrante degli SCCA Runoffs dal 1964, queste auto hanno conquistato popolarità in tutto il mondo, con leggende come Niki Lauda e Keke Rosberg che hanno iniziato le loro carriere proprio con queste venerabili macchine.
Nonostante oltre 60 anni di storia, il regolamento tecnico Formula Vee, che prevede diverse forniture di telaio e motore, è ancora utilizzato oggi in tutto il mondo, come in Australia e in Gran Bretagna.
Caratteristiche Tecniche
Telaio: sospensioni anteriori H-beam e posteriori a ponte oscillante
- Lunghezza: 3426 mm (134,88 in)
- Larghezza: 1097 mm (43,2 in)
- Passo: 2090 mm
- Peso a secco: 396 kg (873 lbs)
- Peso totale con pilota: 481 kg (1060 lbs)
Motore: Flat-4 raffreddato ad aria
- Cilindrata: 1,4 litri (85,4 cid)
- Coppia: 103 Nm (76 lb-ft)
- Potenza: 69 cv (51 kW)
- Limite giri: 7400 rpm
Prima di metterti al volante, ti consigliamo di configurare un cambio a schema ad H e una frizione manuale (se disponibili).
La Formula Vee utilizza una trasmissione a selezione diretta con quattro marce avanti più la retromarcia.
Le marce sono piuttosto distanziate e non seguono i rapporti tipici di una moderna auto da corsa:
- Prima marcia: esclusivamente per partire da fermo.
- Seconda marcia: utilizzata raramente, solo per curve molto strette come tornanti.
- Terza e quarta marcia: usate per la maggior parte del tempo, trattandole rispettivamente come "bassa" e "alta".
Consigli di guida
- Evita di scalare in seconda per la maggior parte delle curve: il rapporto è troppo corto e può causare il bloccaggio dell’assale posteriore e un conseguente testacoda.
- L'eccessivo cambio di marcia non è ottimale per questa vettura.
- Cambio marcia consigliato: al terzo indicatore rosso sul cruscotto, intorno ai 6400 rpm.
- Mappa un comando per la regolazione del Brake Bias: anche se non indispensabile, ti permetterà di adattare il bilanciamento frenante senza dover tornare ai box.
Cruscotto
Spie di cambiata
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressione a freddo
La pressione dell’aria nelle gomme quando l’auto viene caricata in pista.
- Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma diminuiscono l’aderenza.
- Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma migliorano l’aderenza.
La velocità e il carico sull’auto influenzano la scelta della pressione: velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi ridotti beneficiano di pressioni più basse.
Le pressioni a freddo devono essere adattate alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.
In generale, è consigliabile partire con pressioni basse e aumentare progressivamente, se necessario.
Pressione a caldo
La pressione dell’aria nelle gomme dopo il rientro ai box.
La differenza tra pressione a freddo e a caldo fornisce informazioni sul bilanciamento dell’auto durante la sessione: le gomme più caricate mostrano un aumento maggiore tra le due pressioni.
Per un comportamento coerente e stabile durante la vita dello pneumatico:
- Le gomme soggette a un carico simile dovrebbero aumentare di pressione allo stesso ritmo.
- Le pressioni a freddo vanno regolate per garantire pressioni simili tra gomme equivalenti una volta raggiunta la temperatura di esercizio.
Le pressioni a caldo vanno analizzate una volta che le gomme si sono stabilizzate dopo alcuni giri.
Come punto di partenza, considera circa il 50% del totale di un run a serbatoio pieno.
Temperature delle gomme
Le temperature della carcassa, misurate con un pirometro, sono rilevate al rientro ai box.
Il carico sulle ruote e il lavoro svolto da ogni gomma in pista si riflettono direttamente sulle sue temperature.
Questi valori sono fondamentali per analizzare il bilanciamento dell’auto:
- Temperature centrali: utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascuna gomma.
- Temperature interne ed esterne: cruciali per valutare l’allineamento delle ruote, in particolare il camber, mentre l’auto è in pista.
Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada:
- Interna (Inside)
- Centrale (Middle)
- Esterna (Outer)
Residuo del battistrada
La quantità di battistrada rimanente dopo il rientro ai box.
L’usura delle gomme aiuta a identificare eventuali problemi di allineamento, come l’usura eccessiva su un lato del pneumatico.
Questi dati, combinati con le temperature delle gomme, permettono un’analisi dettagliata del bilanciamento e del comportamento dell’auto.
I valori di usura sono misurati nelle stesse zone delle temperature:
- Interna, Centrale, Esterna.
TELAIO
Diametro della barra antirollio anteriore (FRONT ARB DIAMETER)
La dimensione della barra antirollio (Anti-Roll Bar, ARB) influisce sulla rigidità della sospensione anteriore in rollio, ovvero il movimento del telaio durante una curva.
- Aumentare il diametro della ARB: incrementa la rigidità al rollio della sospensione anteriore, riducendo il movimento della carrozzeria ma aumentando il sottosterzo meccanico. In alcuni casi, questo rende lo sterzo più reattivo per il pilota.
- Ridurre il diametro della ARB: diminuisce la rigidità al rollio, aumentando il movimento della carrozzeria ma riducendo il sottosterzo meccanico. Ciò può rendere lo sterzo meno reattivo, ma migliorare l’aderenza sull’asse anteriore.
Sono disponibili 4 diametri di ARB, che variano da:
- 9,53 mm (⅜ pollici) – la più morbida
- 19,05 mm (¾ pollici) – la più rigida
Nota importante:
- La Formula Vee non è dotata di barra antirollio posteriore.
- La molla posteriore non contribuisce alla rigidità al rollio.
- Di conseguenza, la rigidità complessiva al rollio è determinata esclusivamente dalla combinazione tra la barra antirollio anteriore e la molla anteriore.
Nella vettura reale, è comune utilizzare una barra antirollio anteriore rigida (talvolta la più rigida disponibile).
Precarico della molla (SPRING PRELOAD)
Il precarico della molla viene utilizzato per regolare l’altezza da terra (ride height) dell’estremità anteriore dell’auto.
- Aumentare il precarico (più giri): abbassa l’altezza da terra anteriore.
- Ridurre il precarico (meno giri): alza l’altezza da terra anteriore.
Bilanciamento della pressione frenante (BRAKE PRESSURE BIAS)
Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante inviata ai freni anteriori.
Valori superiori al 50%:
- Maggiore pressione nella linea del freno anteriore rispetto a quella posteriore.
- Tendenza ad avere un bloccaggio delle gomme anteriori più frequente.
- Maggiore stabilità complessiva nelle zone di frenata.
Il Brake Bias dovrebbe essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato per ottenere prestazioni ottimali in frenata.
Colore dello schermo (SCREEN COLOR)
È possibile scegliere tra 7 colori diversi per lo sfondo del cruscotto digitale:
- Grigio, Ciano, Blu, Verde, Giallo, Rosso e Viola.
Questa opzione è modificabile sia dall’abitacolo che dal garage.
ANGOLI ANTERIORI
Peso sugli angoli anteriori sinistro/destro (LEFT/RIGHT FRONT CORNER WEIGHT)
Il peso sotto ogni pneumatico anteriore in condizioni statiche nel garage.
- Una corretta distribuzione dei pesi è cruciale per ottimizzare le prestazioni su un determinato circuito e con condizioni specifiche.
- Nella Formula Vee, non è facile influenzare direttamente il peso sugli angoli anteriori, poiché le aste di spinta (pushrods) non sono regolabili individualmente.
- Tuttavia, con configurazioni asimmetriche, possono verificarsi differenze nei pesi sugli angoli.
Altezza da terra (RIDE HEIGHT)
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio, in questo caso il bordo anteriore inferiore del telaio (escluso il muso).
Effetti dell'altezza anteriore:
- Aumentare l’altezza anteriore:
- Maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.
- Incremento del sottosterzo nella maggior parte dei casi.
- Ridurre l’altezza anteriore:
- Minor trasferimento di peso sull’asse anteriore.
- Incremento del sovrasterzo.
- Riduzione dell’altezza del baricentro (CG), migliorando le prestazioni generali.
- Consigli per la regolazione:
- Riducendo l’altezza da terra, è necessario aumentare la rigidità delle molle per prevenire contatti eccessivi con la pista.
- L’altezza più bassa possibile, senza toccare troppo la pista, offre in genere le migliori prestazioni.
- Tracciati lisci e piatti consentono altezze inferiori rispetto a quelli irregolari.
Altezza minima legale anteriore: 25,4 mm (1,0 pollice).
Impostazione degli ammortizzatori (SHOCK SETTING)
Regola il livello di smorzamento di compressione e ritorno per questi ammortizzatori lineari.
Scala regolabile: da 0 (smorzamento minimo) a 5 (smorzamento massimo).
Effetti delle regolazioni:
- Impostazioni più alte aumentano la velocità di caricamento dello pneumatico esterno durante le manovre transitorie, migliorando la reattività e la stabilità in frenata.
- Su piste irregolari, smorzamenti eccessivi possono ridurre l’aderenza complessiva a causa delle variazioni di carico sullo pneumatico.
Camber (CAMBER)
Il camber è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.
Camber negativo: la parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
Camber positivo: la parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
Effetti del camber negativo:
- Aumenta la forza di aderenza laterale della gomma in curva.
- Riduce l’aderenza longitudinale sotto frenata.
- Valori eccessivi possono generare alte forze in curva ma ridurre significativamente la durata dello pneumatico.
- Impostazioni consigliate:
- Aumentare il camber anteriore migliora l’aderenza dell’asse anteriore nelle curve a media e alta velocità, ma peggiora le prestazioni in frenata.
- Questo richiede spesso uno spostamento posteriore del bilanciamento frenante per compensare.
Angolo di convergenza (TOE-IN)
Il Toe è l’angolo delle ruote, osservato frontalmente, rispetto alla linea centrale del telaio.
Toe-in: la parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Toe-out: la parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Effetti delle regolazioni:
Toe-out (valore negativo):
- Aumenta la reattività dell’auto nei cambi di direzione.
- Riduce la stabilità in rettilineo.
Toe-in (valore positivo):
- Aumenta la stabilità in rettilineo.
- Rende meno reattiva la risposta dello sterzo iniziale.
ANGOLI POSTERIORI
Camber (CAMBER)
A causa del design della sospensione posteriore con asse oscillante della Formula Vee, il camber posteriore non può essere facilmente regolato.
Tuttavia, questo design comporta variazioni significative del camber in base al movimento verticale della sospensione, e per questo motivo il valore del camber viene monitorato nel garage per aiutare a comprenderne il comportamento.
Anche se non può essere regolato direttamente, il camber può essere influenzato attraverso altri parametri della sospensione posteriore, come:
Offset dell’asta di spinta (Pushrod Offset): per limitare l’escursione massima della sospensione.
Offset del supporto della molla (Spring Perch Offset): per regolare l’altezza statica da terra.
Rigidità della molla (Spring Rate): per aumentare o ridurre l’escursione in base al carico.
Effetti del camber posteriore:
- Camber negativo: migliora l’aderenza laterale in curva.
- Camber vicino a zero: aumenta l’aderenza longitudinale durante frenate e accelerazioni.
Nota cruciale: È fondamentale evitare che il camber diventi positivo durante le frenate, poiché ciò riduce sia la capacità di aderenza laterale che longitudinale e aggrava il sovrasterzo in rilascio.
Angolo di convergenza (TOE-IN)
Nella parte posteriore dell’auto, è tipico utilizzare il toe-in.
Effetti del toe-in posteriore:
- Incrementa la stabilità in rettilineo.
- Riduce la reattività nei cambi di direzione.
Tuttavia, valori elevati di toe-in devono essere evitati, se possibile, poiché: Aumentano la resistenza al rotolamento, riducono la velocità massima in rettilineo.
Consigli per la configurazione:
- È generalmente preferibile mantenere i valori di toe sinistro e destro uguali per evitare comportamenti asimmetrici come "crabbing" o problemi di bilanciamento.
- Su circuiti fortemente asimmetrici (es. Lime Rock Park), configurazioni asimmetriche del toe posteriore e di altri parametri di setup possono offrire un vantaggio prestazionale.
POSTERIORE
Altezza da terra posteriore (REAR RIDE HEIGHT)
Distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul retro del telaio, in questo caso il bordo inferiore posteriore del telaio.
Aumentare l’altezza da terra posteriore:
- Incrementa il trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.
- Risultato: maggior sovrasterzo.
Ridurre l’altezza da terra posteriore:
- Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.
- Risultato: maggior sottosterzo.
L’altezza da terra posteriore è fondamentale per bilanciare l’assetto meccanico e il camber.
Potrebbe essere necessario sacrificare un po’ di controllo dell’altezza per migliorare il controllo del camber posteriore.
- Altezza minima legale: 114 mm (4,5 pollici).
- Altezza massima legale: 152 mm (6,0 pollici).
Offset dell’asta di spinta (PUSHROD OFFSET)
Utilizzato principalmente per regolare l’escursione massima della sospensione posteriore, ma può anche influire sull’altezza da terra posteriore.
Effetti delle regolazioni: Ridurre la lunghezza dell’asta di spinta e l’offset del supporto della molla per mantenere costante l’altezza da terra comporta una riduzione dell’escursione massima.
Risultati:
- Miglior controllo del camber posteriore durante la frenata (minore tendenza al camber positivo).
- Riduzione del sovrasterzo in rilascio.
- Limiti eccessivi all’escursione possono far sollevare la ruota posteriore interna dalla pista, causando una perdita di trazione dovuta al differenziale aperto.
Offset del supporto della molla (SPRING PERCH OFFSET)
Serve per regolare l’altezza da terra posteriore modificando la posizione installata della molla.
- Aumentare l’offset del supporto della molla: abbassa l’altezza da terra posteriore.
- Ridurre l’offset del supporto della molla: alza l’altezza da terra posteriore.
Deve essere usato in combinazione con l’offset dell’asta di spinta per regolare l’escursione massima della sospensione posteriore.
Rigidità della molla (SPRING RATE)
La configurazione della molla posteriore nella Formula Vee è simile a quella di una molla anti-affondamento (heave spring) in un prototipo ad alta deportanza o in una vettura a ruote scoperte.
Effetti: La molla controlla solo i movimenti di beccheggio/affondamento e non contribuisce alla rigidità al rollio.
Molle più rigide:
- Riduzione della variazione dell’altezza da terra tra situazioni di carico elevato e basso.
- Miglior controllo della piattaforma e del camber, ma a scapito dell’aderenza meccanica complessiva.
- Problemi su curve lente con accelerazione aggressiva o su tracciati irregolari, con perdita significativa di trazione.
Consigli per la regolazione: La rigidità della molla deve essere adeguata al circuito, garantendo un bilanciamento coerente tra curve lente e veloci.
Esempio: Sottosterzo ad alta velocità + sovrasterzo a bassa velocità: aumento della rigidità della molla posteriore per abbassare l’altezza statica e ridurre il trasferimento di peso nelle curve lente, mantenendo o aumentando l’altezza posteriore nelle curve veloci per ridurre il sottosterzo.
Opzioni disponibili:
- Rigidità da 13 N/mm (75 lbs/in) a 35 N/mm (200 lbs/in), incrementi di 4,4 N/mm (25 lbs/in).
- Dopo ogni modifica, regolare l’offset del supporto della molla per riportare l’auto all’altezza statica originale.
Impostazione degli ammortizzatori (SHOCK SETTING)
Regola lo smorzamento complessivo in compressione e ritorno.
Scala regolabile: da 0 (smorzamento minimo) a 5 (smorzamento massimo).
Effetti delle regolazioni:
- Valori più alti caricano più rapidamente le gomme posteriori durante le accelerazioni, migliorando la trazione su piste lisce.
- Su piste irregolari, smorzamenti elevati possono ridurre l’aderenza complessiva a causa delle variazioni di carico sulle gomme.
- Nota: Lo smorzamento non influisce sui movimenti di rollio.
Livello del carburante (FUEL LEVEL)
Quantità di carburante nel serbatoio.
- Capacità massima: 20 L (5,3 galloni).
- Incrementi regolabili: 1 L (0,26 galloni).
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Formula Vee su iRacing: La Guida per Iniziare.
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