Acura NSX GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare

Acura NSX GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Acura NSX GT3 EVO su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Basandosi sui successi della NSX GT3 originale, che ha debuttato nel 2017 vincendo decine di gare e il campionato IMSA GTD, l'Acura NSX GT3 EVO 22 ha fatto il suo esordio nella stagione 2022 IMSA. 

La sua stagione di debutto si è conclusa in trionfo con la bandiera a scacchi alla Petit Le Mans (Road Atlanta), grazie a Gradient Racing, che già all'inizio dell'anno aveva portato la EVO 22 al suo primo podio a Long Beach. 

Durante lo stesso anno, la EVO 22 ha ottenuto numerose altre vittorie e campionati in diverse serie in tutto il mondo (con marchio Honda).

La NSX GT3 EVO 22 ha affinato la piattaforma affidabile del suo predecessore con una geometria delle sospensioni ricalibrata, intercooler aggiornati e revisioni al sistema delle ruote, oltre ad altri miglioramenti.

Al centro della vettura rimane il motore V6 biturbo da 3,5 litri di Acura, capace di produrre 520 cavalli. 

Come altre vetture GT3, la NSX GT3 EVO 22 è dotata di sistemi regolabili come il controllo di trazione, le barre antirollio e l’angolazione dell’alettone posteriore, offrendo ai piloti tutti gli strumenti per massimizzare le prestazioni.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Sospensioni anteriori: Short-Long Arm Double Wishbone
• Sospensioni posteriori: Multilink con molle a spirale esterne
• Lunghezza: 4800 mm (189 pollici)
• Larghezza: 2045 mm (80,5 pollici)
• Passo: 2642 mm
• Peso a secco: 1320 kg
• Peso con il pilota e serbatoio pieno: 1485 kg (3274 libbre)

UNITÀ MOTRICE

• Motore: V6 DOHC biturbo
• Cilindrata: 3,5 litri (213,6 CID)
• Limite di giri: 7500 RPM
• Coppia: 457 lb-ft (620 Nm)
• Potenza: 520 CV (388 kW)

Una volta entrato nell’abitacolo, iniziare è semplice: seleziona il pulsante di "upshift" per inserire la marcia e premi l’acceleratore. 

Questo veicolo utilizza una trasmissione sequenziale che non richiede l’uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione contro il sovraccarico del motore impedirà le scalate di marcia se la velocità del veicolo è troppo elevata per il rapporto selezionato, evitando danni al motore.

In tal caso, il comando di cambio verrà semplicemente ignorato.

Cruscotto

La Acura NSX GT3 EVO è dotata di un display digitale con due modalità principali.

MODALITÀ RACE

• Tachimetro: indicatore giri motore
• Pressione pneumatici: monitoraggio in tempo reale per ogni ruota
• Giri restanti: numero stimato di giri rimanenti in base al carburante
• Indicatore di marcia: marcia attualmente selezionata
• Temperatura freni: visualizzata tramite quattro quadrati attorno all’indicatore di marcia:
  • Blu: freni troppo freddi
  • Nero: temperatura ottimale
  • Rosso: freni surriscaldati
• TCS (Traction Control System): impostazione attuale, diventa rossa quando il sistema è disattivato
• ABS (Anti-Lock Brake System): impostazione attuale, diventa rossa quando il sistema è disattivato
• Velocità: in kph o mph
• Tempo sul giro previsto: stima del tempo per il giro attuale
• Delta sul giro: differenza rispetto al miglior tempo della sessione
• TC Cut: grafico che mostra l'intervento del sistema di trazione sul motore

MODALITÀ RACE2

Include tutte le informazioni della pagina RACE, con l’aggiunta di un indicatore di velocità in curva, che appare in basso a destra quando le forze laterali superano 1g.

LIMITATORE DI VELOCITÀ AI BOX

Quando il limitatore ai box è attivo, il display mostra solo le informazioni rilevanti per la pit lane e il pit stop:

• Luci velocità box:
  • LED verdi se la velocità è sotto il limite
  • LED magenta se il limite è superato
• Barra tempo box: mostra graficamente il tempo trascorso durante il pit stop
• Marcia selezionata
• Tempo totale del pit stop: rimane visibile fino alla disattivazione del limitatore
• Velocità veicolo: in kph o mph
• Bias freni: impostazione attuale

LUCI DI CAMBIO

Una fila di 10 LED si trova sopra il display digitale e si accende da sinistra a destra man mano che il motore aumenta i giri.

Il cambio è consigliato quando tutti e 10 i LED diventano rossi.

• La barra degli RPM cambia colore in rosso quando ci si avvicina al limitatore, ma non funge da indicatore di cambio.

INDICATORI DI BLOCCAGGIO GOMME

• LED magenta: ruote anteriori
• LED blu: ruote posteriori
• Bloccaggi leggeri: si illumina un solo LED (superiore per le anteriori, inferiore per le posteriori)
• Bloccaggi gravi: si accendono entrambi i LED

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO

Nel menu di configurazione è possibile selezionare il tipo di pneumatico installato sulla vettura al momento del caricamento in pista.

• Asciutto (slick): Ideale per condizioni di gara su pista asciutta, garantisce massimo grip su superfici prive di umidità.
• Bagnato: Progettato per condizioni di pioggia o pista bagnata, offre migliore aderenza su superfici scivolose.

PRESSIONE A FREDDO / INIZIALE

La pressione dell’aria nei pneumatici quando l’auto viene caricata nel mondo di gioco.

Pressioni più basse:

• Offrono maggiore grip grazie a un maggiore contatto con l’asfalto.
• Producono più resistenza al rotolamento.
• Si scaldano più rapidamente.

Pressioni più alte:

• Rendono la vettura più reattiva.
• Producono meno resistenza al rotolamento.
• Offrono meno aderenza complessiva.

Consigli:

• Pressioni più alte sono preferibili su circuiti veloci, dove le velocità elevate sono predominanti.
• Pressioni più basse sono più efficaci su circuiti lenti, dove la grip meccanica è cruciale.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO

Quando l’auto rientra ai box dopo un turno in pista, la pressione dei pneumatici viene registrata come "pressione a caldo".

Analisi del delta freddo-caldo:

La differenza tra la pressione iniziale (a freddo) e quella raggiunta dopo l’utilizzo (a caldo) è un indicatore importante per capire il carico di lavoro dei pneumatici.

• Pneumatici più sollecitati accumuleranno maggiore pressione.
• Monitorare queste differenze permette di ottimizzare la performance regolando la pressione iniziale.

ULTIME TEMPERATURE

Le temperature della carcassa del pneumatico, misurate nella zona del battistrada, vengono registrate al rientro in garage.

Utilità: Queste temperature offrono un'indicazione chiara del carico e del lavoro svolto dai pneumatici durante il turno.

Interpretazione delle temperature:

• Differenze tra interno ed esterno: Utilizzabili per regolare l'allineamento delle ruote (camber e convergenza).
• Differenze centro-esterno: Aiutano a regolare la pressione iniziale per ottenere una distribuzione uniforme del calore.

BATTISTRADA RIMANENTE

La quantità di battistrada rimanente viene mostrata come percentuale rispetto a un pneumatico nuovo.

Indicazioni utili:

• Determina la durata residua di un set di pneumatici prima che debbano essere sostituiti.
• Non fornisce necessariamente un'indicazione diretta di un pneumatico sottoutilizzato o sovraccaricato, come invece fanno le temperature.

CALCOLO DELL'AERO BALANCE

Il Calcolo dell’Equilibrio Aerodinamico è uno strumento progettato per comprendere le variazioni dell’equilibrio aerodinamico associate alla regolazione dell’angolazione dell’alettone posteriore e delle altezze da terra anteriori e posteriori.

Nota importante:

• I valori di altezza da terra anteriori e posteriori mostrati qui NON comportano modifiche meccaniche effettive alla vettura.
• Le modifiche alla posizione dell’alettone posteriore, invece, VERRANNO applicate alla vettura.
  Questo calcolatore è uno strumento di riferimento e non influisce direttamente sulle impostazioni della vettura.

ALTEZZA ANTERIORE A VELOCITÀ (FRONT RH AT SPEED)

L’altezza da terra anteriore "a velocità" viene utilizzata per fornire al calcolatore aerodinamico un riferimento per i calcoli.

Per utilizzare correttamente il calcolatore aerodinamico:

• Determina l’altezza anteriore da terra tramite telemetria in un punto qualsiasi del circuito.
• Inserisci il valore nella sezione “Front RH at Speed”.
• È consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze da terra della ruota anteriore sinistra (LF) e destra (RF), poiché fornisce una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica attuale rispetto a un singolo valore.

ALTEZZA POSTERIORE A VELOCITÀ (REAR RH AT SPEED)

L’altezza da terra posteriore "a velocità" è calcolata nello stesso modo della parte anteriore.

Procedura:

• Usa la telemetria per determinare l’altezza posteriore da terra in un punto qualsiasi del circuito.
• Inserisci il valore nella sezione “Rear RH at Speed”.
• Anche in questo caso, è consigliabile utilizzare una media tra le altezze da terra della ruota posteriore sinistra (LR) e destra (RR) per ottenere una rappresentazione più precisa della piattaforma aerodinamica complessiva.

REGOLAZIONE DELL’ALETTONE (WING SETTING)

La regolazione dell’alettone si riferisce all’angolo relativo dell’alettone posteriore, un dispositivo aerodinamico fondamentale che influenza:

1. Il carico aerodinamico totale: Maggiore angolo = più downforce ma anche più resistenza all’avanzamento.
2. L’equilibrio aerodinamico: Più angolo sposta l’equilibrio verso il retrotreno.

Effetti:

Maggiore angolo dell’alettone:

• Aumenta la capacità di grip in curva (media-alta velocità).
• Riduce la velocità massima sul rettilineo.

La regolazione dell’alettone posteriore dovrebbe essere effettuata insieme alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare alla differenza tra queste altezze nota come “rake”.

• Più rake: necessario quando si aumenta l’angolo dell’alettone per mantenere un equilibrio aerodinamico complessivo stabile.

Interconnessione: La regolazione dell’alettone nella sezione del calcolatore aerodinamico è direttamente collegata a quella nella sezione posteriore del telaio. Cambiando una delle due impostazioni, l’altra verrà aggiornata automaticamente.

CARICO AERODINAMICO ANTERIORE (FRONT DOWNFORCE)

Questo valore rappresenta la proporzione di carico aerodinamico che agisce sull’asse anteriore in base alla combinazione di altezze da terra e regolazione dell’alettone inserite nel calcolatore.

Utilizzo pratico: Fornisce un’istantanea dell’equilibrio aerodinamico con i parametri attuali.

Può essere utile misurare il valore in diversi punti del tracciato, ad esempio:

• In frenata
• In curva (a carico costante)
• In uscita di curva, durante l’accelerazione

Effetto sull’handling:

• Una percentuale maggiore di carico sull’anteriore provoca più sovrasterzo nelle curve di media-alta velocità.

TELAIO

BARRE ANTIROLLIO (ARB)

Lamelle delle Barre Antirollio (ARB Blades): Le barre antirollio (o bracci) possono essere regolate per modificare la rigidità al rollio delle sospensioni.

Funzionamento: Questa opzione consente di cambiare l’orientamento delle lame delle barre antirollio, utilizzando valori numerici per semplicità.

• 1: Impostazione più morbida.
• 8: Impostazione più rigida.

Effetti sulla dinamica del veicolo:

• Impostazioni più rigide: Aumentano la rigidità al rollio anteriore, inducendo sottosterzo.
• Impostazioni più morbide: Ridimensionano la rigidità al rollio anteriore, riducendo il sottosterzo.

CONVERGENZA TOTALE (TOTAL TOE-IN)

La convergenza si riferisce all’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.

Tipologie:

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: L’opposto, con la parte anteriore più lontana dalla linea centrale.

Effetti sulla dinamica:

Convergenza (Toe-in):

• Riduce il rischio di slittamento della ruota interna.
• Aumenta la stabilità in rettilineo.

Divergenza (Toe-out):

• Incrementa lo slittamento della ruota interna in curva.
• Riduce la stabilità in rettilineo.

CILINDRO MAESTRO FRENI ANTERIORI

La dimensione del cilindro maestro anteriore può essere regolata per modificare la pressione della linea dei freni sugli impianti anteriori.

Effetti delle variazioni:

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso il retrotreno.
• Richiede maggiore forza sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso l’avantreno.
• Richiede meno forza sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

CILINDRO MAESTRO FRENI POSTERIORI

La dimensione del cilindro maestro posteriore funziona in modo simile a quello anteriore, ma influenza il bilanciamento frenante al retrotreno.

Effetti delle variazioni:

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso l’avantreno.
• Richiede maggiore forza sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento frenante verso il retrotreno.
• Richiede meno forza sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

PASTIGLIE DEI FRENI

La mescola delle pastiglie dei freni può essere modificata per adattare la performance frenante alle necessità del pilota.

Impostazioni disponibili:

Bassa:

• Minore attrito, frenata meno efficace.
• Migliore modulabilità del pedale.

Media e Alta:

• Maggiore attrito, frenata più efficace.
• Modula meno facilmente il pedale.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE DEI FRENI (BRAKE BIAS)

Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante inviata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione sui freni anteriori rispetto a quelli posteriori.
• Maggiore tendenza a bloccare le gomme anteriori.
• Potenziale aumento della stabilità nelle zone di frenata.

Regolazione consigliata:

• Adatta il bilanciamento sia alle preferenze del pilota che alle condizioni della pista per ottimizzare la performance frenante in ogni situazione.

REGOLAZIONE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE (TRACTION CONTROL SETTING)

Il Traction Control determina quanto aggressivamente l’unità di controllo elettronico (ECU) riduce la coppia del motore in risposta allo slittamento delle ruote posteriori.

Impostazioni disponibili: 12 posizioni.

Posizione 1: Controllo di trazione disattivato.

Posizioni 2-12:

• Posizione 2: Minima sensibilità/intervento.
• Posizione 12: Massima sensibilità/intervento.

Condizioni consigliate:

• Posizioni 2-7: Adatte per condizioni asciutte.
• Posizioni 8-12: Ideali per condizioni bagnate.

Effetti:

• Maggiore intervento riduce lo slittamento delle ruote e l’usura degli pneumatici posteriori.
• Interventi troppo aggressivi possono compromettere la performance complessiva, specialmente in uscita di curva.

REGOLAZIONE DELL’ABS (ANTI-LOCK BRAKE SETTING)

La regolazione dell’ABS modifica il livello di intervento del sistema per prevenire il bloccaggio delle ruote durante frenate intense o in condizioni di bassa aderenza.

Impostazioni disponibili: 12 posizioni.

• Posizione 1: ABS disattivato.
• Posizione 2: Minimo supporto/intervento.
• Posizione 12: Massimo supporto/intervento.

Condizioni consigliate:

• Posizioni 2-7: Adatte per condizioni asciutte.
• Posizioni 8-12: Ideali per condizioni bagnate.

Effetti:

• Maggiore intervento riduce il rischio e la durata del bloccaggio delle ruote.
• Un’impostazione troppo elevata potrebbe allungare le distanze di frenata in presenza di maggiore grip.

PAGINA DEL DISPLAY (DISPLAY PAGE)

Consente di cambiare la pagina attiva del display al momento dell’avviamento dell’auto.

• Opzioni disponibili: Due configurazioni, come descritto nella sezione dedicata al display.

CROSS WEIGHT

Il Cross Weight rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriore destro e posteriore sinistro.

Configurazione ottimale:

• 50,0% è generalmente ideale per circuiti non ovali, garantendo un handling simmetrico nelle curve a destra e a sinistra (con altre impostazioni del telaio simmetriche).

Effetti delle variazioni:

Cross Weight > 50%:

• Più sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Maggiore sovrasterzo nelle curve a destra.

Regolazione:

• Il Cross Weight può essere modificato regolando le altezze da terra di ogni angolo del veicolo.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULL'ANGOLO (CORNER WEIGHT)

Il peso che grava su ciascun pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Importanza:

• Una corretta distribuzione del peso attorno al veicolo è cruciale per ottimizzare la performance su un circuito specifico e in determinate condizioni.

Regolazioni:

• Le regolazioni del peso sulle singole ruote e del Cross Weight vengono effettuate tramite modifiche all’altezza da terra di ciascun angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e il fondo della vettura, misurata lungo la linea centrale dell'asse anteriore.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza anteriore:

• Riduce il carico aerodinamico anteriore e complessivo.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore durante la curva.

Ridurre l’altezza anteriore:

• Aumenta il carico aerodinamico anteriore e complessivo.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

DISTANZA DEL FERMACORSA/BUMP STOP (BUMP RUBBER GAP)

La distanza che l'ammortizzatore può percorrere prima di attivare il Bump Stop.

Effetti delle regolazioni:

Valori bassi:

• Il fermacorsa entra in funzione più rapidamente.
• Maggiore rigidità delle sospensioni e migliore controllo aerodinamico.
• Stabilità migliorata in curve veloci ma grip ridotto in curve lente e su superfici irregolari.

Valori alti:

• Il fermacorsa si attiva più tardi, consentendo una sospensione più morbida.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE)

Determina la rigidità delle molle installate in ciascun angolo.

Effetti delle regolazioni:

Molle più rigide:

• Minore variazione dell’altezza da terra tra le situazioni di carico alto e basso.
• Miglior performance aerodinamica grazie a un controllo più stabile della piattaforma.
• Aumento della variazione del carico sugli pneumatici, con conseguente perdita di grip meccanico, specialmente su piste irregolari.

Molle più morbide:

• Prestazioni complessive migliorate su piste sconnesse.

Nota:

• Cambiamenti nella rigidità delle molle influenzano sia il rollio che il beccheggio del telaio.
• Quando si riduce la rigidità delle molle, è consigliato aumentare la rigidità delle barre antirollio (ARB) per mantenere lo stesso equilibrio.

• Regolazione automatica:
  Quando si cambia la rigidità delle molle su questa vettura, il precarico delle molle viene automaticamente regolato per mantenere la distanza del fermacorsa e ripristinare l’altezza da terra precedente.

CAMBER

Il camber è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.

Tipologie:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Preferenze:

• Il camber negativo è desiderabile su tutte e quattro le ruote per compensare la geometria delle sospensioni e i carichi in curva.

Effetti delle regolazioni:

Maggiore camber negativo:

• Aumenta la forza laterale generata dal pneumatico durante le curve.
• Riduce l’aderenza longitudinale in frenata.
• Valori eccessivi possono ridurre significativamente la durata degli pneumatici.

Considerazioni specifiche:

• Aumentare il camber anteriore migliora la grip sull’asse anteriore in curve di media-alta velocità.
• Questo comporta una perdita di performance in frenata, richiedendo un aggiustamento del bilanciamento dei freni verso il retrotreno.

ANGOLI POSTERIORI

PESO SULL'ANGOLO (CORNER WEIGHT)

Il peso che grava su ciascun pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Importanza: Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni della vettura in base al circuito e alle condizioni.

Regolazioni: Le modifiche al peso delle singole ruote e al Cross Weight vengono effettuate regolando l’altezza da terra di ciascun angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e il fondo della vettura, misurata lungo la linea centrale dell'asse posteriore.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce il carico aerodinamico posteriore.
• Aumenta il carico aerodinamico complessivo.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di carico aerodinamico sul posteriore.
• Riduce il carico aerodinamico complessivo.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

Considerazioni speciali:

• L’altezza da terra posteriore è fondamentale per bilanciare l’assetto meccanico e aerodinamico.
• È importante allineare le altezze statiche posteriori alle molle posteriori scelte per massimizzare le prestazioni.
• L’Acura NSX di solito performa meglio con un setup a basso rake (differenza di altezza tra anteriore e posteriore).

DISTANZA DEL FERMACORSA/BUMP STOP POSTERIORE (BUMP RUBBER GAP)

La distanza che l'ammortizzatore può percorrere prima di attivare il fermacorsa.

Effetti delle regolazioni:

Valori bassi:

• Il fermacorsa entra in funzione più rapidamente.
• Miglior controllo aerodinamico e stabilità nelle curve ad alta velocità.
• Riduzione del grip nelle curve lente e su superfici irregolari.

Valori alti:

• Ritardano l’attivazione del fermacorsa, consentendo una sospensione più morbida.

Nota:

• Attivare i fermacorsa posteriori può evitare che il telaio tocchi il suolo in situazioni di carico elevato (ad esempio nei banking ovali come Daytona).
• Tuttavia, una maggiore rigidità può rendere più difficile controllare l’auto in curva o durante l’accelerazione.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE)

Come per l’asse anteriore, la rigidità delle molle posteriori influenza la variazione dell’altezza da terra tra situazioni di carico alto e basso.

Effetti delle regolazioni:

Molle più rigide:

• Miglior controllo della piattaforma aerodinamica.
• Riduzione del grip meccanico, particolarmente evidente in uscita da curve lente con accelerazione aggressiva.

Molle più morbide:

• Miglior aderenza su piste irregolari e durante le curve lente.

Esempio di utilizzo: Se la vettura soffre di sottosterzo in curva ad alta velocità e sovrasterzo in curva lenta, un aumento della rigidità delle molle posteriori potrebbe essere utile.

• Questo consente di abbassare staticamente l’altezza posteriore, riducendo il trasferimento di peso durante curve lente.
• In curva veloce, aumenta l’altezza posteriore dinamica, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e riducendo il sottosterzo.

Regolazione automatica: Quando si cambiano le molle su questa vettura, il precarico viene regolato automaticamente per mantenere la distanza del fermacorsa e ripristinare l’altezza da terra originale.

CAMBER

Come per l’anteriore, è consigliabile utilizzare un camber negativo significativo per aumentare la capacità di grip laterale.

Differenze rispetto all’anteriore: Solitamente si utilizza un camber posteriore leggermente ridotto rispetto all’anteriore.

Motivazioni:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi.
2. Gli pneumatici posteriori devono anche gestire la trazione longitudinale, creando un compromesso tra grip laterale e grip longitudinale.

Effetti:

• Maggiore camber negativo aumenta il grip laterale in curva.
• Riduce la trazione longitudinale e può influire sulla durata degli pneumatici.

CONVERGENZA POSTERIORE (TOE-IN)

La convergenza si riferisce all’angolo della ruota rispetto alla linea centrale del telaio, vista dall’alto.

Tipologie:

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: L’opposto.

Utilizzo: È tipico utilizzare una convergenza positiva (toe-in) al posteriore.

Effetti:

• Maggiore toe-in migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività nei cambi di direzione.
• Valori eccessivi aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima.

Considerazioni: Le regolazioni del toe posteriore sono indipendenti per ciascuna ruota.

Importanza della simmetria:

• Per evitare effetti asimmetrici (ad esempio “crabbing”), è consigliabile mantenere valori di convergenza simmetrici a sinistra e a destra.

Eccezioni:

• Su piste altamente asimmetriche (ad esempio Lime Rock Park), configurazioni asimmetriche di convergenza posteriore possono migliorare le prestazioni.

POSTERIORE

LIVELLO DI CARBURANTE (FUEL LEVEL)

La quantità di carburante presente nella vettura al momento del caricamento in pista.

BARRE ANTIROLLIO (ARB BLADES)

Le barre antirollio (o bracci) possono essere regolate per affinare la rigidità al rollio delle sospensioni.

Funzionamento:

• Questa opzione cambia l’orientamento delle lame delle barre antirollio, espresso con valori numerici per semplicità.
• 1: Impostazione più morbida.
• 5: Impostazione più rigida.

Effetti delle regolazioni:

Impostazioni più rigide:

• Aumentano la rigidità al rollio posteriore.
• Inducono sovrasterzo.

Impostazioni più morbide:

• Ridimensionano la rigidità al rollio posteriore.
• Riducono il sovrasterzo.

ANGOLO DELL’ALETTONE POSTERIORE (REAR WING ANGLE)

La regolazione dell’alettone posteriore riguarda l’angolo di attacco relativo di questo dispositivo aerodinamico, che ha un impatto significativo su:

1. Carico aerodinamico totale: Più angolo = maggiore downforce.
2. Resistenza aerodinamica: L’aumento dell’angolo incrementa il drag.
3. Bilanciamento aerodinamico: Un maggiore angolo sposta il bilanciamento verso il retrotreno.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’angolo dell’alettone posteriore:

• Migliora la capacità di grip in curva (media-alta velocità).
• Riduce la velocità massima sul rettilineo.

Consigli per la regolazione: l’angolo dell’alettone posteriore dovrebbe essere modificato insieme alle altezze da terra anteriori e posteriori.

Rake: La differenza tra le altezze da terra anteriore e posteriore.

Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico complessivo: Aumentare il rake quando si aumenta l’angolo dell’alettone posteriore.

CAMBIO E DIFFERENZIALE

PACCHETTO DI RAPPORTI (GEAR STACK)

Il pacchetto di rapporti modifica le relazioni tra le marce nella trasmissione. Sono disponibili tre opzioni:

Daytona:

• Offre la velocità massima più alta possibile.
• Indicato esclusivamente per il circuito di Daytona.

FIA:

• Adatto per la maggior parte dei circuiti con carico aerodinamico medio e basso.

IMSA Short:

• Garantisce la migliore accelerazione, ma con una velocità massima inferiore.
• Ideale per circuiti ad alto carico aerodinamico.

SUPERFICI DI ATTRITO (FRICTION FACES)

Il numero di superfici di attrito nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenere bloccato l’asse posteriore.

Funzionamento: Consideralo come un moltiplicatore:

Più superfici di attrito = maggiore forza di bloccaggio.

Esempio:

• 8 superfici di attrito producono il doppio della forza rispetto a 4 superfici.
• 4 superfici producono il doppio della forza rispetto a 2 superfici.

PRECARICO DEL DIFFERENZIALE (DIFFERENTIAL PRELOAD)

Il precarico del differenziale rappresenta una forza di bloccaggio statica applicata costantemente sia in accelerazione che in decelerazione.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare il precarico:

• Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
• Maggiore sottosterzo quando non si applica gas (off throttle).
• Maggiore tendenza al sovrasterzo improvviso con un’applicazione aggressiva dell’acceleratore.
• Rende più fluida la transizione tra gas e frenata, poiché la forza di bloccaggio non scende mai a zero. Questo può ridurre il sovrasterzo in rilascio e aumentare la sicurezza del pilota.

Quando aumentare il precarico:

• Quando si nota una perdita di trazione in uscita da curve lente.
• Quando si verifica un’eccessiva rotazione della vettura durante la transizione tra accelerazione e frenata nelle curve a bassa e media velocità.

AMMORTIZZATORI ANTERIORI

COMPRESSIONE A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED COMPRESSION)

La compressione a bassa velocità regola la resistenza dell'ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando il movimento dell'ammortizzatore avviene a velocità relativamente basse.

Questo fenomeno si verifica principalmente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota (sterzata, frenata, accelerazione) e dalle forze in curva.

Valori:

• 1: Damping minimo (minore resistenza alla compressione).
• 16: Damping massimo (maggiore resistenza alla compressione).

Effetti delle regolazioni:

Maggiore damping:

• Accelera il trasferimento di peso verso quell’angolo della vettura durante i movimenti transitori (frenata, cambi di direzione).
• Migliora la risposta iniziale in ingresso curva.
• Riduce il grip complessivo (nel caso degli ammortizzatori anteriori).

COMPRESSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED COMPRESSION)

La compressione ad alta velocità influisce sul comportamento dell'ammortizzatore durante movimenti rapidi, solitamente dovuti a impatti con cordoli o irregolarità della pista.

Valori:

• 1: Damping minimo (sospensione più morbida).
• 16: Damping massimo (sospensione più rigida).

Effetti delle regolazioni:

Maggiore damping:

• Rigidità aumentata, utile su piste lisce per migliorare il controllo aerodinamico.
• Può compromettere il grip meccanico su piste sconnesse o con cordoli aggressivi.

Minore damping:

• Permette alla sospensione di assorbire meglio gli impatti, migliorando il grip meccanico.
• Può influire negativamente sulla stabilità aerodinamica.

ESTENSIONE A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED REBOUND)

La regolazione dell’estensione a bassa velocità controlla la rigidità dell'ammortizzatore durante l'estensione a velocità ridotte, solitamente dovute ai movimenti del telaio causati dagli input del pilota.

Valori:

• 1: Damping minimo (minor resistenza all’estensione).
• 16: Damping massimo (maggior resistenza all’estensione).

Effetti delle regolazioni:

Maggiore damping:

• Migliora il controllo dell’assetto aerodinamico riducendo il sollevamento del muso.
• Può causare scarico della ruota se la sospensione non si estende abbastanza rapidamente da mantenere il contatto con la pista.
• Può indurre sottosterzo meccanico in accelerazione (on-throttle).

Minore damping:

• Mantiene il grip anteriore più a lungo, riducendo il sottosterzo.
• Consente un maggiore sollevamento dello splitter, potenzialmente compromettendo la stabilità aerodinamica.
• Valori eccessivamente bassi possono portare a oscillazioni indesiderate, con la ruota che rimbalza sulla superficie invece di rimanere in contatto.

ESTENSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED REBOUND)

L'estensione ad alta velocità regola il comportamento dell'ammortizzatore durante l'estensione in risposta a impatti rapidi, come cordoli o irregolarità della pista.

Valori:

• 1: Damping minimo (ammortizzatore si estende più rapidamente).
• 16: Damping massimo (ammortizzatore si estende più lentamente).

Effetti delle regolazioni:

Maggiore damping:

• Riduce la velocità di estensione dell’ammortizzatore, migliorando il controllo aerodinamico.
• Può causare oscillazioni indesiderate se impostato in modo inadeguato.

Minore damping:

• Consente all’ammortizzatore di estendersi più facilmente, migliorando il contatto con il suolo su superfici sconnesse.
• Può compromettere la stabilità aerodinamica se l’espansione è troppo rapida.

AMMORTIZZATORI POSTERIORI

Discorso molto simile rispetto all'avantreno, pertanto ti rimandiamo lì.

PILLOLE DI SETUP

Controllo tecnico del setup

Se il setup non supera il controllo tecnico, è probabile che le altezze da terra richiedano regolazioni.

Regolazione delle altezze da terra:

• Clic destro (+): Aumenta l’altezza da terra.
• Clic sinistro (-): Riduce l’altezza da terra.

Setup disponibili nella cartella di iRacing

Baseline: Un setup stabile e con il massimo carico aerodinamico, pensato per introdurre la vettura.

• Passa sempre il controllo tecnico con ogni carico di carburante e pista, tranne per Nürburgring Nordschleife (dove si consiglia di usare i setup nurburgring_sprint/endurance).
• Non garantisce la massima performance.

Setup _wet:

• Pneumatici da bagnato preinstallati.
• Regolazioni del setup ottimizzate per condizioni di pista bagnata.

Setup _sprint:

• Carico di carburante al 50%.
• Bilanciamento più aggressivo.
• Ideale per gare con limitazioni di carburante o di durata tra 25 e 30 minuti.

Setup _endurance:

• Carico di carburante al 100%.
• Pensato per gare lunghe (oltre 1 ora) o senza restrizioni di carburante.

Setup fixed:

• Usato nelle serie con setup fisso.
• Simile al setup high_downforce_sprint.

Setup nurburgring_:

• Altezza minima di 70 mm.
• Specifico per configurazioni di Nürburgring Nordschleife.

Livelli di carico aerodinamico suggeriti per i circuiti

Alcuni circuiti tendono a favorire un carico aerodinamico maggiore, ma in alcune situazioni potrebbe essere utile ridurre l’angolo dell’alettone posteriore per diminuire la resistenza.

Guida generale:

• Circuiti ad alto carico aerodinamico: Massimo grip in curva.
• Circuiti a medio carico aerodinamico: Compromesso tra grip e velocità in rettilineo.
• Circuiti a basso carico aerodinamico: Massima velocità in rettilineo.

Suggerimenti per circuiti non elencati

Punto di partenza: Usa il setup High Downforce come base, quindi valuta le opzioni con minore carico aerodinamico.

Indicatore utile: La velocità massima raggiunta può indicare se un circuito beneficia di una riduzione del carico aerodinamico.

Altri fattori da considerare

• Altitudine: Circuiti ad altitudini elevate favoriscono maggiore carico aerodinamico.
• Condizioni ambientali: Temperature elevate richiedono setup con più carico per compensare la perdita di grip.

OBIETTIVI E REGOLAZIONI AERODINAMICHE

Sensibilità della GT3 alle variazioni

Le vetture GT3 sono molto sensibili anche a piccole variazioni nelle altezze da terra, sia sull’asse anteriore che posteriore.

Questo aspetto deve essere considerato durante le regolazioni del setup, come altezze statiche, rigidità delle molle agli angoli e angolo dell’alettone posteriore.

Configurazione ottimale per il massimo carico aerodinamico

• Angolo dell’alettone posteriore: +11
• Altezza dinamica anteriore: 40,0 mm (tolleranza +/- 2,5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 55,0 mm (tolleranza +/- 2,5 mm)

Considerazioni:

• Se le altezze da terra superano o scendono al di sotto di questi valori target, il carico aerodinamico complessivo diminuirà.
• Durante la frenata, un aumento dell’altezza posteriore oltre il target provoca:
  • Uno spostamento del bilanciamento verso l’anteriore.
  • Una riduzione del carico aerodinamico complessivo.
  • Una situazione di instabilità.

Configurazione ottimale per la minima resistenza aerodinamica

• Angolo dell’alettone posteriore: +1
• Altezza dinamica anteriore: 17,5 mm (tolleranza +/- 2,5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 17,5 mm (tolleranza +/- 2,5 mm)

Considerazioni:

• Raggiungere queste altezze minime è difficile nella maggior parte dei circuiti, ma possibile in tracciati come Daytona.
• Il contatto con il suolo deve essere evitato, poiché, pur riducendo la resistenza aerodinamica, l’aumento del drag complessivo potrebbe verificarsi se la vettura tocca il terreno.
• Questa configurazione a bassa resistenza non è ottimale per il carico aerodinamico totale né per il bilanciamento dell’handling.

REGOLAZIONI DEL TELAIO

Regolazioni con l’angolo dell’alettone posteriore

Quando si modifica l’angolo dell’alettone posteriore, è importante apportare le seguenti regolazioni per mantenere il bilanciamento aerodinamico:

Combinazioni: È possibile regolare contemporaneamente le altezze anteriore e posteriore per mantenere il bilanciamento aerodinamico, riducendo al minimo l'impatto negativo sulle prestazioni aerodinamiche.

Tuttavia, ciò potrebbe comportare un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Effetti della regolazione dell’alettone posteriore

Angolo inferiore:

• Maggiore sovrasterzo.
• Minore carico aerodinamico.
• Minore resistenza aerodinamica.
• Velocità in curva ridotta.
• Velocità massima maggiore.

Angolo superiore:

• Maggiore sottosterzo.
• Maggiore carico aerodinamico.
• Maggiore resistenza aerodinamica.
• Velocità in curva maggiore.
• Velocità massima ridotta.

Barre antirollio (ARB) regolabili

Le barre antirollio anteriori e posteriori possono essere utilizzate per modificare il bilanciamento della vettura senza influire significativamente sulla piattaforma aerodinamica in termini di beccheggio e rollio.

Effetti delle regolazioni ARB:

• Barra antirollio anteriore rigida: Maggiore sottosterzo.
• Barra antirollio anteriore morbida: Maggiore sovrasterzo.
• Barra antirollio posteriore rigida: Maggiore sovrasterzo.
• Barra antirollio posteriore morbida: Maggiore sottosterzo.

Regolazioni combinate:

Barre anteriori e posteriori morbide:

• Migliore grip meccanico.
• Prestazioni aerodinamiche ridotte.
• Risposta più lenta agli input.
• Ideale per superfici irregolari.

Barre anteriori e posteriori rigide:

• Migliore performance aerodinamica.
• Minore grip meccanico.
• Risposta più rapida agli input.
• Ideale per curve veloci e ampie.

REGOLAZIONI DEL DIFFERENZIALE

Superfici di attrito (Friction Faces)

Il numero di superfici di attrito nel differenziale determina la forza di bloccaggio complessiva, influenzando il comportamento della vettura sia in accelerazione che in decelerazione.

Maggiore numero di superfici di attrito:

Effetti:

• Maggiore sottosterzo in rilascio (off throttle).
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione (on throttle).
• Riduzione dello slittamento della ruota interna su superfici sconnesse e impatti con i cordoli.

Consigliato per:

• Piste con superfici irregolari o cordoli aggressivi.

Minore numero di superfici di attrito:

Effetti:

• Minore sottosterzo in rilascio (off throttle).
• Minore sovrasterzo in accelerazione (on throttle).
• Maggiore slittamento della ruota interna su superfici sconnesse e impatti con i cordoli.

Consigliato per:

• Circuiti come Spa o piste con superfici lisce e cordoli piatti.

Nota: Le superfici di attrito sono particolarmente influenti a coppie di ingresso elevate, come durante l’accelerazione a pieno gas, la frenata sostenuta o il rilascio puro.

Precarico del differenziale (Preload)

Il precarico è una forza di bloccaggio costante che si somma alla forza complessiva del differenziale.

È sempre presente, anche in assenza di coppia di ingresso, e domina durante le transizioni, ad esempio: rilascio dell’acceleratore, frenata iniziale con trailing, maggiore precarico.

Effetti:

• Minore sovrasterzo in rilascio (liftoff oversteer).
• Maggiore stabilità in ingresso curva.
• Maggiore sottosterzo in rilascio (off throttle).
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione (on throttle).

Utilità:

• Ideale per migliorare la stabilità nelle curve veloci o in frenata.

Minore precarico:

Effetti:

• Maggiore sovrasterzo in rilascio (liftoff oversteer).
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Minore sottosterzo in rilascio (off throttle).
• Minore sovrasterzo in accelerazione (on throttle).

Utilità:

• Adatto a circuiti dove la rotazione della vettura è fondamentale, come curve strette o chicane.

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