Aston Martin Vantage GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare

Aston Martin Vantage GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Aston Martin Vantage GT4 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Aston Martin ha da tempo scelto la Vantage come punta di diamante per le competizioni GT4, sottoponendola a molteplici revisioni e forgiandone il mito attraverso decenni di storia nelle corse.

L'attuale modello GT4 ha debuttato alla 24 Ore del Nürburgring del 2019, dove un esemplare preparato direttamente dalla casa madre ha conquistato la vittoria nella classe SP8T con un margine di quattro giri.

L'anno successivo, KohR Motorsports ha regalato alla Vantage GT4 il suo primo campionato IMSA Michelin Pilot Challenge Grand Sport, grazie alle prestazioni straordinarie di Kyle Marcelli e Nate Stacy, come a Mid-Ohio.

Sebbene nel mondo reale questa vettura sia stata recentemente sostituita da una nuova versione della Vantage GT4, su iRacing possiamo ancora vivere l'emozione di guidare questa straordinaria macchina da corsa.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: Sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, posteriori multi-link
• Lunghezza: 4520 mm (178,0 pollici)
• Larghezza: 1948 mm (76,7 pollici)
• Passo: 2703 mm
• Peso a secco: 1283 kg (106,7 pollici)
• Peso a pieno carico con pilota: 1464 kg (3477 libbre)
• Motore: V8 biturbo in alluminio a 90°
• Cilindrata: 4.0 litri (244,1 pollici cubici)
• Coppia: 425 lb-ft (576 Nm)
• Potenza: 460 bhp (343 kW)
• Regime massimo: 7175 giri/min

Prima di accendere la vettura, è consigliato configurare i controlli per la regolazione del bilanciamento dei freni (Brake Bias), del controllo di trazione (TC) e dell'ABS.

Sebbene non obbligatorio, ciò ti permetterà di adattare rapidamente la dinamica della vettura al tuo stile di guida direttamente in pista.

Per iniziare, basta selezionare la marcia tirando la paletta del cambio verso di te e premere il pedale dell’acceleratore.

Questa vettura utilizza un cambio sequenziale automatico, eliminando la necessità di usare manualmente la frizione per i cambi marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione contro il sovraccarico impedisce la scalata delle marce se il veicolo ritiene che la velocità sia troppo elevata per quella marcia.

In tal caso, il comando viene semplicemente ignorato. 

Si consiglia di cambiare marcia quando tutte le luci di cambio sul cruscotto sono completamente illuminate, corrispondenti a circa 6750 giri/min.

Cruscotto

Pagina 1

• Colonna sinistra di luci: Indicatore di bloccaggio ruote sinistre. Le due luci superiori si illuminano in blu per segnalare il bloccaggio della ruota anteriore sinistra (LF), mentre le due inferiori per quello della ruota posteriore sinistra (LR). Le seconde e terze luci si accendono in rosso lampeggiante quando il motore è in stallo.
• Colonna destra di luci: Stesso comportamento per il lato destro (RF e RR).

Pagina 2

Questa pagina include ulteriori indicatori come tensione della batteria, pressione dell'olio, e temperatura del cambio, offrendo un quadro completo per monitorare le condizioni meccaniche durante la gara.

Pagina 3

Oltre ai dati principali della pagina 1, include il conteggio dei giri e un’indicazione delle pressioni degli pneumatici per ciascuna ruota, rendendola ideale per la gestione delle strategie di gara.

PIT LIMITER

Quando il limitatore per la corsia box è attivo, tutte le luci di cambio sul cruscotto inizieranno a lampeggiare in verde, la scritta "PIT" si illuminerà sul display e la grafica del cruscotto cambierà colore da giallo a verde.

Questo fornisce un chiaro feedback visivo per confermare l'attivazione del limitatore.

LUCI DI ATTIVAZIONE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE

Quando il controllo di trazione entra in funzione, tutte le luci nei cluster posizionati sulla parte superiore del cruscotto lampeggiano in verde.

Questo segnale immediato ti permette di sapere che il sistema sta intervenendo per gestire la trazione delle ruote motrici.

LUCI DI CAMBIO MARCIA (SHIFT LIGHTS)

Le luci di cambio marcia si accendono da sinistra verso destra seguendo questa sequenza, fornendo un’indicazione chiara e precisa del momento ideale per cambiare marcia:

1. Verde (5850 giri/min)
2. Verde (5950 giri/min)
3. Rosso (6050 giri/min)
4. Rosso (6150 giri/min)
5. Rosso (6250 giri/min)
6. Rosso (6350 giri/min)
7. Rosso (6450 giri/min)
8. Rosso (6550 giri/min)
9. Rosso (6650 giri/min)

Quando tutte le luci lampeggiano in blu, sei a 6750 giri/min, il momento ottimale per passare alla marcia successiva per massimizzare le prestazioni.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Pressione degli Pneumatici

Pressione a Freddo (COLD AIR PRESSURE)

La pressione degli pneumatici a freddo è quella misurata quando l'auto è appena caricata nel simulatore.

• Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono il grip.
• Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma migliorano il grip.

Velocità e carichi più elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi più bassi beneficiano di pressioni inferiori.

La pressione a freddo dovrebbe essere regolata in base alle caratteristiche del circuito per ottimizzare le prestazioni.

In generale, è consigliabile iniziare con pressioni più basse e aumentare progressivamente se necessario.

Pressione a Caldo (HOT AIR PRESSURE)

La pressione degli pneumatici a caldo è quella misurata quando l’auto ritorna ai box.

• La differenza tra la pressione a freddo e quella a caldo può indicare il bilanciamento dell’auto durante il giro. Gli pneumatici più sollecitati mostrano un aumento maggiore di pressione.
• Idealmente, gli pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero costruire pressione allo stesso ritmo per evitare squilibri nella maneggevolezza durante il ciclo di vita dello pneumatico.

Le pressioni a caldo dovrebbero essere analizzate dopo che gli pneumatici si sono stabilizzati, solitamente dopo un certo numero di giri.

Come punto di partenza, si consiglia di valutare la pressione dopo circa il 50% di un pieno di carburante.

Temperature degli Pneumatici (TIRE TEMPERATURES)

Le temperature della carcassa degli pneumatici sono misurate quando l’auto rientra ai box.

Vengono rilevate in tre zone del battistrada: Interna, Centrale e Esterna.

• Temperature Centrali: Forniscono un confronto diretto tra il lavoro svolto da ogni pneumatico.
• Temperature Interne ed Esterne: Utili per analizzare l’allineamento delle ruote (principalmente il camber) in pista.

Il carico sulle ruote e la quantità di lavoro svolto dagli pneumatici si riflettono nelle temperature.

Questi valori sono fondamentali per analizzare il bilanciamento della vettura.

Usura del Battistrada (TREAD REMAINING)

La quantità di battistrada residuo viene misurata quando l'auto ritorna ai box.

• L’usura degli pneumatici è un indicatore prezioso per individuare eventuali problemi di allineamento, come un consumo eccessivo su un lato dello pneumatico.
• Questi dati possono essere utilizzati insieme alle temperature degli pneumatici per analizzare ulteriormente il bilanciamento della vettura.

Le misurazioni dell’usura seguono lo stesso schema delle temperature (Interna, Centrale, Esterna).

TELAIO

Regolazione della Barra Antirollio Anteriore (FRONT ARB SETTING)

Incremento del valore ARB

Aumentare il settaggio della barra antirollio anteriore accorcia il braccio della barra, aumentando la rigidità al rollio della sospensione anteriore. Questo comporta:

• Meno rollio della carrozzeria,
• Ma un aumento del sottosterzo meccanico.

In alcuni casi, questo può offrire una maggiore reattività dello sterzo, migliorando il feeling per il pilota.

Riduzione del valore ARB

Diminuire il settaggio della barra antirollio allunga il braccio della barra, riducendo la rigidità al rollio della sospensione anteriore. Questo comporta:

• Maggiore rollio della carrozzeria,
• Ma una riduzione del sottosterzo meccanico, aumentando il grip sull'asse anteriore.

Considerazioni aerodinamiche: Una configurazione più morbida della barra antirollio provoca un aumento del rollio, che può ridurre il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve ad alta velocità, compromettendo l'efficienza aerodinamica.

La barra antirollio anteriore dispone di tre impostazioni, che vanno da 1 (più morbida) a 3 (più rigida).

Angolo di Convergenza (TOE-IN)

Il "Toe" si riferisce all'angolo delle ruote, osservato dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Toe-out: L'opposto del toe-in.

Effetti sul lato anteriore:

Aggiungere Toe-out:

• Aumenta lo slittamento del pneumatico interno.
• Riduce la stabilità in rettilineo.

Aggiungere Toe-In:

• Riduce lo slittamento.
• Migliora la stabilità in rettilineo.

L'angolo di convergenza è cruciale per bilanciare la maneggevolezza e la stabilità in pista.

Distribuzione del Peso (CROSS WEIGHT)

La distribuzione del peso indica la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriori destro e posteriori sinistro.

Impostazione ottimale:

• Un valore di 50.0% è generalmente ideale per circuiti non ovali, poiché garantisce una maneggevolezza simmetrica in curve sia a sinistra che a destra (a condizione che le altre impostazioni del telaio siano simmetriche).

Effetti di valori diversi da 50%:

Maggiore di 50%:

• Maggior sottosterzo in curve a sinistra.
• Maggior sovrasterzo in curve a destra.

La distribuzione del peso in croce può essere regolata modificando gli offset dei supporti delle molle (spring perch offsets) su ciascun angolo dell’auto.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Selettore Pagina del Cruscotto (DASH DISPLAY PAGE)

Consente di cambiare la pagina attualmente visualizzata sul cruscotto digitale. Sono disponibili tre opzioni, come descritto nella sezione dedicata alla configurazione del cruscotto.

Ogni pagina offre informazioni specifiche per monitorare le prestazioni e le condizioni della vettura.

Bilanciamento della Pressione Freni (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il Brake Bias indica la percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione nei freni anteriori rispetto ai posteriori.
• Aumenta la tendenza al bloccaggio degli pneumatici anteriori.
• Può migliorare la stabilità generale nelle zone di frenata.

Questo parametro deve essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato, per ottenere la massima efficienza di frenata in ogni situazione.

Mescola delle Pastiglie Freni (BRAKE PADS)

La prestazione del sistema frenante può essere modificata selezionando la mescola delle pastiglie freno:

Impostazione "Low":

• Minor attrito, quindi minore efficacia dei freni.
• Maggiore modulabilità, ideale per condizioni con aderenza limitata.

Impostazioni "Medium" e "High":

• Maggior attrito e maggiore efficacia dei freni.
• Minore modulabilità, richiede una guida più precisa per evitare il bloccaggio.

La scelta della mescola influisce direttamente sull'equilibrio tra controllo e prestazioni in frenata.

Impostazione ABS (ABS SETTING)

La mappatura ABS determina il livello di intervento del sistema antibloccaggio.

Posizioni disponibili:

• Posizione 0: Disabilita completamente l'ABS.
• Posizione 1: Minimo intervento.
• Posizione 11: Massimo supporto.
• Impostazione consigliata: Posizione 7.

Un livello maggiore di intervento riduce la possibilità e la durata del bloccaggio durante la frenata, ma può aumentare le distanze di arresto se il sistema è troppo aggressivo rispetto al grip disponibile.

Impostazione del Controllo di Trazione (TC SETTING)

La posizione del selettore del controllo di trazione (Traction Control) determina quanto aggressivamente l’ECU riduce la coppia del motore in risposta allo slittamento delle ruote posteriori.

Posizioni disponibili:

• Posizione 0: Disabilita completamente il controllo di trazione.
• Posizione 1: Minimo intervento.
• Posizione 11: Massima sensibilità e intervento.
• Impostazione consigliata: Posizione 1.

Un livello maggiore di intervento riduce lo slittamento e l’usura delle gomme posteriori, ma può limitare le prestazioni complessive, in particolare nell’accelerazione in uscita di curva, se il taglio della coppia motore è troppo aggressivo.

ANGOLI ANTERIORI

Peso Statico Anteriore Sinistro/Destro (LEFT/RIGHT FRONT CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ogni pneumatico anteriore in condizioni statiche nel garage.

• Un’appropriata distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni della vettura su un determinato tracciato e nelle condizioni specifiche.
• Le regolazioni del peso su ogni ruota e della distribuzione in croce possono essere effettuate tramite gli offset dei supporti delle molle (spring perch offsets) su ciascun angolo della vettura.

Altezza da Terra Anteriore (FRONT RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo a un punto di riferimento specifico sul telaio.

• Nota: Questi valori riflettono un punto di riferimento specifico e non necessariamente l’effettiva altezza da terra.
• L’altezza da terra è cruciale per le prestazioni ottimali, influenzando direttamente sia l’aerodinamica che il grip meccanico.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza da terra anteriore:

• Riduce la deportanza sull’asse anteriore e generale.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

Ridurre l’altezza da terra anteriore:

• Aumenta la deportanza sull’asse anteriore e generale.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

Valore minimo legale: 93,0 mm.

Rigidità delle Molle (SPRING RATE)

Determina la rigidità delle molle installate su ciascun angolo.

Effetti delle molle più rigide:

• Minore variazione nell’altezza da terra tra carichi elevati e bassi.
• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Possibile perdita di grip meccanico a causa della maggiore variazione di carico sugli pneumatici.

Effetti delle molle più morbide:

• Aumentano le prestazioni su tracciati sconnessi.
• Migliorano il grip meccanico a scapito del controllo aerodinamico.

Regolazioni correlate: Quando si modifica la rigidità delle molle, è necessario considerare anche la barra antirollio (ARB) per mantenere un bilanciamento coerente tra anteriore e posteriore.

Opzioni disponibili: da 240 N/mm (1370 lbs/in) a 280 N/mm (1599 lbs/in).
Nota: Dopo ogni cambio di molla, gli offset dei supporti devono essere regolati per ripristinare l’altezza statica iniziale.

Offset del Supporto Molle (SPRING PERCH OFFSET)

Utilizzato per regolare l’altezza da terra su ciascun angolo della vettura.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Queste regolazioni devono essere simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per mantenere un’altezza uniforme e una distribuzione del peso coerente.

Possono anche essere regolate in coppie diagonali (es. LF-RR e RF-LR) per modificare la distribuzione statica del peso.

Rigidità in Compressione (BUMP STIFFNESS)

Regola le caratteristiche di smorzamento della compressione a bassa e alta velocità.

Impostazioni:

• 0: Minima resistenza alla compressione.
• 25: Massima resistenza alla compressione.

Effetti:

Maggiore rigidità:

• Migliora la reattività in ingresso curva.
• Riduce il grip meccanico (particolarmente sui tracciati sconnessi).

Minore rigidità:

• Aumenta il grip meccanico su tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi.

Rigidità in Estensione (REBOUND STIFFNESS)

Regola lo smorzamento dell’estensione a bassa e alta velocità.

Impostazioni:

• 0: Minima resistenza all’estensione.
• 18: Massima resistenza all’estensione.

Effetti:

Maggiore rigidità:

• Migliora il controllo aerodinamico e la risposta del telaio.
• Può causare perdita di contatto con il terreno se lo smorzamento è eccessivo.

Minore rigidità:

• Migliora la capacità di assorbire le asperità, ma può compromettere il controllo della piattaforma aerodinamica.

Campanatura (CAMBER)

Angolo verticale delle ruote rispetto al telaio:

Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore (desiderabile su tutte le ruote).

Effetti:

Maggiore camber negativo:

• Aumenta la forza laterale generata in curva.
• Riduce la durata degli pneumatici.
• Compromette le prestazioni in frenata.

Considerazioni:
Un camber negativo eccessivo può richiedere un bilanciamento del Brake Bias per compensare la perdita di aderenza in frenata.

ANGOLI POSTERIORI

Altezza da Terra Posteriore (REAR RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul telaio posteriore.

Aumentare l’altezza da terra posteriore:

• Riduce la deportanza sull’asse posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Ridurre l’altezza da terra posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza sull’asse posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

L’altezza da terra posteriore è un parametro cruciale per bilanciare grip meccanico e aerodinamico.

Le altezze statiche posteriori devono essere regolate in base alle molle scelte per prestazioni ottimali.

Limiti legali:

• Altezza minima: 102,0 mm.
• Altezza massima: 120,0 mm.

Rigidità delle Molle Posteriori (SPRING RATE)

Simile all’asse anteriore, la rigidità delle molle posteriori influenza l’equilibrio tra controllo aerodinamico e grip meccanico.

Effetti delle molle più rigide:

• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore consistenza in curva ad alta velocità.
• Riduzione del grip meccanico, soprattutto in uscita di curve lente con accelerazione aggressiva.

Effetti delle molle più morbide:

• Aumentano il grip meccanico, specialmente su tracciati sconnessi.
• Possono compromettere il controllo aerodinamico.

Esempio pratico: Un’auto con sottosterzo in curva veloce ma sovrasterzo in curva lenta può trarre beneficio da una maggiore rigidità delle molle posteriori.

Questo permette di abbassare l’altezza statica posteriore, riducendo il trasferimento di peso in curva lenta e migliorando l’equilibrio aerodinamico in curva veloce.

Opzioni disponibili: da 100 N/mm (571 lbs/in) a 120 N/mm (685 lbs/in).
Nota: Gli offset dei supporti delle molle devono essere regolati per ripristinare le altezze statiche dopo qualsiasi modifica alla rigidità delle molle.

Rigidità in Compressione (BUMP STIFFNESS)

La rigidità in compressione regola le caratteristiche di smorzamento in caso di carichi dinamici durante movimenti transitori (es. accelerazione o cambi di direzione).

Impostazioni:

• 0: Minima resistenza alla compressione.
• 25: Massima resistenza alla compressione.

Effetti:

Maggiore rigidità:

• Migliora la risposta della vettura nei cambi di direzione.
• Riduce il grip complessivo, specialmente in uscita di curva.
• Può causare perdita di trazione su tracciati sconnessi.

Rigidità in Estensione (REBOUND STIFFNESS)

La rigidità in estensione regola la velocità di ritorno del damper dopo una compressione.

Impostazioni:

• 0: Minima resistenza all’estensione.
• 18: Massima resistenza all’estensione.

Effetti:

Maggiore rigidità:

• Migliora il controllo aerodinamico e la stabilità del telaio.
• Può rallentare troppo il ritorno della sospensione, causando perdita di contatto con il suolo.
• Può migliorare la stabilità in frenata rallentando il beccheggio (pitch) della vettura.

Campanatura Posteriore (CAMBER)

La campanatura posteriore è solitamente più moderata rispetto a quella anteriore per due ragioni principali:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi e quindi richiedono meno campanatura per generare grip laterale.
2. Gli pneumatici posteriori devono anche gestire la trazione, dove la campanatura negativa può ridurre il grip longitudinale.

Effetti:

Maggiore campanatura negativa:

• Aumenta il grip laterale in curva.
• Riduce la trazione e la durata degli pneumatici.

Convergenza Posteriore (TOE-IN)

La convergenza (Toe) è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall’alto.

Convergenza positiva (Toe-in):

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività nei cambi di direzione.

Avvertenza:

• Toe-in eccessivo aumenta la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità di punta.

Particolarità del Toe posteriore:

• I valori sono indipendenti per ogni ruota e hanno un impatto doppio rispetto ai valori dell’asse anteriore.
• Si consiglia di mantenere i valori di Toe uguali su entrambe le ruote posteriori per evitare comportamenti asimmetrici.
• In casi specifici, come tracciati molto particolari (es. Lime Rock Park), configurazioni asimmetriche possono essere vantaggiose.

POSTERIORE

Livello del Carburante Posteriore (REAR FUEL LEVEL)

La quantità di carburante nel serbatoio della vettura.

• Capacità massima del serbatoio: 105 litri (27,8 galloni).
• Regolabile: Incrementi di 1 litro (0,26 galloni).

Gestire il livello di carburante è fondamentale per ottimizzare il peso della vettura e adattarlo alla durata dello stint, influenzando direttamente il bilanciamento e il consumo degli pneumatici.

Barra Antirollio Posteriore (ARB SETTING)

La regolazione della barra antirollio posteriore influisce sulla rigidità al rollio della sospensione posteriore.

Aumentare la rigidità (ARB Stiffness):

• Riduce il rollio della carrozzeria.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico, rendendo l'auto più reattiva in ingresso curva.
• Fa sì che la vettura "si assesti" più rapidamente durante i movimenti iniziali di sterzata.

Ridurre la rigidità (ARB Softness):

• Aumenta il rollio della carrozzeria.
• Riduce il sovrasterzo meccanico.
• Migliora il grip complessivo sull’asse posteriore, ma può ridurre la reattività nei movimenti transitori.

Opzioni disponibili:

• 1: Morbida (Soft)
• 2: Media
• 3: Rigida (Stiff)

Regolazione dell’Ala Posteriore (WING SETTING)

La regolazione dell'ala posteriore riguarda l'angolo d’attacco relativo dell'ala, che è un dispositivo aerodinamico cruciale per generare deportanza e trascinamento.

Effetti dell’aumento dell’angolo dell’ala posteriore:

• Deportanza: Aumenta la deportanza complessiva e lo spostamento dell’equilibrio aerodinamico verso l’asse posteriore.
• Grip in curva: Migliora le capacità di tenuta in curva a media e alta velocità.
• Velocità massima: Riduce la velocità di punta a causa dell’aumento del drag.

Considerazioni sul bilanciamento aerodinamico:

La regolazione dell'angolo dell'ala posteriore deve essere effettuata in combinazione con le altezze da terra anteriore e posteriore, considerando in particolare il rake (differenza tra l'altezza da terra anteriore e posteriore).

Maggiore rake: Necessario per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico aumentando l’angolo dell’ala posteriore.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Aston Martin Vantage GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare.

Siamo certi tu abbia tratto da questo contenuto informazioni importanti per il tuo miglioramento su iRacing.

Ma il tuo percorso non si conclude qui...

...anzi, è solo all'inizio!

Infatti, ti diamo la possibilità di prenotare una Consulenza Gratuita con un il Direttore Piloti UniSimRacing

Durante la consulenza, il Direttore analizzerà attentamente la tua situazione, facendoti domande per capire le tue esigenze, i tuoi obiettivi e quanto tempo hai a disposizione.

Ti mostrerà esattamente come strutturare le tue sessioni di allenamento, in base ai tuoi impegni, e ti proporrà un percorso personalizzato e mirato, che ti permetterà di ottenere miglioramenti concreti senza dover passare ore al simulatore.

Noi sappiamo come aiutarti a migliorare e a farlo nel modo più efficiente possibile.

Non ti proporremo mai nulla che non ti serva davvero. 

Il nostro obiettivo è far sì che ogni minuto che dedichi al SimRacing sia un passo concreto verso i tuoi obiettivi.

Con il metodo giusto e il supporto di un professionista, puoi trasformare poche ore di allenamento in progressi reali e misurabili.

Prenota subito la tua consulenza gratuita e scopri come possiamo aiutarti a ottenere il massimo dal tuo tempo, qualunque simulatore tu utilizzi.

Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!