BMW M4 GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare

BMW M4 GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della BMW M4 GT3 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Svelata al BMW Sim Live di inizio dicembre 2020, la vettura partecipa alle serie GT3 in tutto il mondo ed è presente anche nelle serie ufficiali e negli eventi speciali di iRacing.

La BMW M4 GT3 è una vettura che sostituisce la BMW Z4 GT3 (su iRacing), diventando la seconda proposta GT3 della casa bavarese sul simulatore.

Presenta un motore 3.0 6 cilindri in linea da 2993l collocato nella parte anteriore della vettura, capace di produrre ben 590 cavalli.

Auto vincente, capace di ottenere una vittoria alla 24h di Spa del 2023 e diversi titoli SRO, tra cui l'IGTC 2024.

La guida che segue spiega come sfruttare al massimo la tua nuova vettura, dall’ottimizzazione delle impostazioni fuori pista a ciò che troverai all’interno dell’abitacolo durante la guida.

Caratteristiche Tecniche

• Sospensioni: A doppio braccio oscillante indipendente, anteriore e posteriore
• Lunghezza: 5014 mm
• Larghezza: 2022 mm
• Passo: 2916 mm
• Peso a secco: 1285 kg
• Peso con conducente: 1411 kg
• Unità motrice: Motore turbo a sei cilindri in linea
• Cilindrata: 3,0 litri
• Potenza massima: 500 CV (373 kW)
• Coppia: 475 lb-ft (644 Nm)
• Regime massimo: 7000 giri/min

Prima di iniziare, è consigliato mappare i controlli per il Bias del freno, il Controllo di trazione (TC) e l’ABS.

Sebbene non sia obbligatorio, questo permette di apportare rapide modifiche ai sistemi di assistenza alla guida per adattarli al tuo stile in pista.

Una volta in auto, per partire basta selezionare il pulsante di “cambio su” per inserire la marcia e premere l'acceleratore.

La vettura utilizza una trasmissione sequenziale, quindi non è necessario l’uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione in scalata impedirà il passaggio a una marcia inferiore se la velocità è troppo elevata per evitare danni al motore.

In tal caso, il comando sarà ignorato.

È consigliato cambiare marcia verso l’alto quando le luci del cambio sul cruscotto sono completamente illuminate in rosso.

Cruscotto

Il display della BMW M4 GT3 non è regolabile e presenta una singola schermata con le informazioni essenziali del veicolo.

Indicazioni sul controllo di trazione (TC):

• A sinistra e a destra del display: indicatori per l’intervento del TC sulle ruote posteriori. Una luce verde indica un intervento minimo, mentre cinque luci rosse segnalano un intervento severo.

Riga 1:

• Pressione pneumatico anteriore sinistro (kPa o psi)
• Pressione pneumatico anteriore destro (kPa o psi)
• Marcia selezionata
• Mappa motore attuale
• Temperatura olio del cambio
• Mappa TC selezionata
• Mappa ABS selezionata

Riga 2:

• Pressione pneumatico posteriore sinistro (kPa o psi)
• Pressione pneumatico posteriore destro (kPa o psi)
• Guadagno/perdita rispetto al miglior tempo sul giro

Riga 3:

• Carburante utilizzato nell’ultimo giro (kg)
• Velocità (km/h o mph)
• Tempo ultimo giro

Riga 4:

• Carburante rimanente (kg)
• Regime motore attuale (rpm)
• Giro corrente
• Bias del freno (%)

Riga 5:

• Temperatura acqua motore
• Temperatura olio motore
• Temperatura olio del cambio
• Tipo di pneumatico attualmente montato (non regolabile, influenza ABS/TC e limitatore box)
• Miglior tempo sul giro della sessione
• Pressione freno applicata (Bar o psi)

Limitatore box:

Quando il limitatore box è attivo, tutte le luci LED del cambio lampeggiano in magenta e la sigla PSL appare sul display principale.

Luci del cambio:

• 1 Verde: 4800 rpm
• 2 Verdi: 5000 rpm
• 1 Gialla: 5200 rpm
• ... (continua con lo schema fino a tutte rosse a 6800 rpm)

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipo di pneumatico:

Seleziona il tipo di pneumatico installato sull'auto quando viene caricata in pista.

• Dry (slick): Utilizzati per condizioni di pista asciutta.
• Wet: Pensati per condizioni di pista bagnata o pioggia.

Pressione dell’aria a freddo

La pressione dell’aria nel pneumatico quando l’auto viene caricata in pista.

• Pressioni più alte riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l'aderenza.
• Pressioni più basse aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma incrementano l'aderenza.
• Velocità e carichi più elevati richiedono pressioni maggiori, mentre velocità e carichi più bassi offrono migliori prestazioni con pressioni più basse.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.

Generalmente, è consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.

Pressione dell’aria a caldo

La pressione dell’aria nel pneumatico dopo che l’auto è rientrata ai box.

• La differenza tra pressioni a freddo e a caldo aiuta a capire come la vettura si comporta durante uno stint, con i pneumatici più sollecitati che mostrano una maggiore variazione di pressione.
• Idealmente, i pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare la pressione a ritmi simili, per prevenire squilibri nel comportamento dell’auto durante la vita del pneumatico.
• Le pressioni a caldo andrebbero analizzate una volta stabilizzate, dopo un numero di giri consecutivi.

Come riferimento iniziale, un buon punto di partenza per le analisi delle pressioni a caldo è il 50% del consumo totale del carburante in un pieno.

Temperature dei pneumatici

Le temperature della carcassa del pneumatico, misurate tramite pirometro, una volta che l’auto è rientrata ai box.

• Carichi delle ruote e il lavoro svolto dai pneumatici in pista si riflettono nella temperatura degli stessi. Questi valori possono essere utilizzati per analizzare l’equilibrio di guida dell’auto.
• Le temperature centrali sono utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ogni pneumatico, mentre le temperature interne ed esterne aiutano ad analizzare l’allineamento delle ruote (prevalentemente il camber).
• Questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada del pneumatico: Interna, Centrale ed Esterna.

Battistrada residuo

La quantità di battistrada rimanente sui pneumatici dopo che l’auto è rientrata ai box.

• L’usura del battistrada è utile per identificare possibili problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato del pneumatico.
• Questi dati possono essere utilizzati insieme alle temperature dei pneumatici per analizzare l’equilibrio di guida dell’auto.
• Le misurazioni dell’usura vengono effettuate nelle stesse zone delle temperature: Interna, Centrale ed Esterna.

CALCOLATORE DEL BILANCIAMENTO AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento progettato per aiutarti a comprendere le variazioni nell'equilibrio aerodinamico in relazione alle regolazioni dell'angolo dell'alettone posteriore e alle altezze da terra anteriori e posteriori.

Nota importante:

• I valori per le altezze da terra (ride height) anteriori e posteriori mostrati nel calcolatore NON comportano modifiche meccaniche all’auto.
• Tuttavia, le modifiche all’angolo dell’alettone posteriore effettuate tramite il calcolatore SARANNO applicate all’auto.
• Questo strumento è solo di riferimento e non esegue modifiche fisiche dirette.

Ride Height Anteriore a Velocità (FRONT RH AT SPEED)

L'altezza da terra anteriore a velocità è utilizzata dal calcolatore per le sue analisi aerodinamiche.

• Per utilizzare il calcolatore, rileva l’altezza da terra anteriore dell’auto tramite telemetria in qualsiasi punto del tracciato e inserisci questo valore nella sezione “Front RH at Speed”.
• È consigliabile utilizzare un valore medio tra l'altezza delle sospensioni anteriori sinistra (LF) e destra (RF) per rappresentare con maggiore precisione la piattaforma aerodinamica corrente, anziché affidarsi a una singola misurazione.

Ride Height Posteriore a Velocità (REAR RH AT SPEED)

Analogamente al Ride Height Anteriore, l’altezza da terra posteriore a velocità è utilizzata dal calcolatore come riferimento per le analisi aerodinamiche.

• Determina l’altezza da terra posteriore tramite telemetria e inserisci questo valore nella sezione “Rear RH at Speed”.
• Anche qui, è preferibile usare un valore medio tra l'altezza delle sospensioni posteriori sinistra (LR) e destra (RR) per ottenere un’immagine più precisa dell’attuale piattaforma aerodinamica.

Regolazione dell’alettone posteriore (WING SETTING)

La regolazione dell’alettone posteriore definisce l’angolo relativo di attacco dell’alettone stesso, uno strumento aerodinamico estremamente potente.

• Un maggiore angolo dell’alettone posteriore aumenta la deportanza totale generata dall’auto (insieme alla resistenza aerodinamica) e sposta l’equilibrio aerodinamico verso il posteriore.
• Incrementare l’angolo dell’alettone posteriore migliora l’aderenza nelle curve a media e alta velocità, ma riduce la velocità massima in rettilineo.

Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il "rake" dell’auto (la differenza tra le altezze da terra anteriore e posteriore) in proporzione all’aumento dell’angolo dell’alettone.

Deportanza Anteriore (FRONT DOWNFORCE)

Questo valore indica la percentuale di deportanza che agisce sull’asse anteriore in base alla combinazione di angolo dell’alettone e altezze da terra impostate nel calcolatore.

• Rappresenta una stima istantanea del tuo equilibrio aerodinamico per i parametri specificati.
• È utile analizzare più punti lungo una curva o un tratto del tracciato per comprendere come l’equilibrio aerodinamico cambia in diverse situazioni, come frenata, percorrenza stabile in curva e accelerazione in uscita di curva.
• Una maggiore percentuale di deportanza anteriore può causare un sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.

TELAIO

Bracci della barra antirollio anteriore (FRONT ARB BLADES)

La configurazione dei bracci della barra antirollio (ARB), chiamati anche “blades”, può essere modificata per regolare la rigidità complessiva dell’assemblaggio della barra.

Aumentare il numero di bracci della ARB:

• Incrementa la rigidità al rollio della sospensione anteriore, riducendo il rollio del corpo vettura ma aumentando il sottosterzo meccanico.
• Può, in alcuni casi, migliorare la reattività dello sterzo.

Ridurre il numero di bracci della ARB:

• Ammorbidisce la sospensione in rollio, aumentando il rollio del corpo vettura ma riducendo il sottosterzo meccanico.
• Può portare a una sensazione di sterzo meno reattiva, ma aumenta l’aderenza sull’asse anteriore.

Considerazioni aerodinamiche: Assemblaggi ARB più morbidi portano a un maggiore rollio, che può diminuire il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve ad alta velocità e ridurre l’efficienza aerodinamica.

Sono disponibili 11 configurazioni di bracci ARB, che vanno da D1-D1 (il più morbido) a D6-D6 (il più rigido).

Convergenza (TOE-IN)

La convergenza si riferisce all’angolo della ruota, osservato dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

Toe-in: Quando la parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Toe-out: Quando la parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti sulla guida:

• Al frontale, aggiungere toe-out aumenta lo slittamento della ruota interna, mentre il toe-in lo riduce.
• Il toe-out riduce la stabilità in rettilineo ma aumenta la reattività in ingresso curva.
• Il toe-in riduce la reattività in ingresso curva ma diminuisce l’accumulo di temperatura nei pneumatici anteriori.

Cilindro Maestro del Freno Anteriore (FRONT MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro del freno anteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea verso le pinze dei freni anteriori.

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bias del freno verso il posteriore.
• Richiede uno sforzo maggiore sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni anteriori.
• Sposta il bias del freno verso l’anteriore.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Sono disponibili 7 opzioni di cilindro maestro, con dimensioni che vanno da 15,9 mm / 0,626” (massima pressione) a 23,8 mm / 0,937” (minima pressione).

Cilindro Maestro del Freno Posteriore (REAR MASTER CYLINDER)

Analogamente al cilindro maestro anteriore, la dimensione del cilindro posteriore influisce sulla pressione della linea verso le pinze dei freni posteriori.

Cilindro più grande:

• Riduce la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bias del freno verso l’anteriore.
• Richiede uno sforzo maggiore sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea ai freni posteriori.
• Sposta il bias del freno verso il posteriore.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Anche qui sono disponibili 7 opzioni, con dimensioni che vanno da 15,9 mm / 0,626” (massima pressione) a 23,8 mm / 0,937” (minima pressione).

Pastiglie dei freni (BRAKE PADS)

La performance di frenata del veicolo può essere modificata tramite la composizione delle pastiglie.

Bassa frizione (Low):

• Riduce l’efficacia dei freni ma diminuisce il rischio di bloccaggio.

Media/Alta frizione (Medium/High):

• Incrementa l’efficacia dei freni ma aumenta il rischio di bloccaggio.

Peso incrociato (CROSS WEIGHT)

Il peso incrociato rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sull’angolo anteriore destro e posteriore sinistro.

50.0%: Generalmente ottimale per tracciati non ovali, garantendo una maneggevolezza simmetrica in curve sia a sinistra che a destra (supponendo che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche).

Maggiore del 50%: Risulta in più sottosterzo nelle curve a sinistra e maggiore sovrasterzo nelle curve a destra.

Il peso incrociato può essere regolato modificando gli offset delle molle (spring perch offsets) in ciascun angolo dell’auto.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Ripartizione della pressione dei freni (BRAKE PRESSURE BIAS)

La ripartizione della pressione dei freni indica la percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione nella linea dei freni anteriori rispetto a quella dei freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore, aumentando la tendenza a bloccare le gomme anteriori ma potenzialmente migliorando la stabilità complessiva nelle zone di frenata.

Questa regolazione dovrebbe essere calibrata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato, per ottenere prestazioni di frenata ottimali in ogni situazione.

Nota importante: Combinazioni diverse di dimensioni del cilindro maestro richiederanno valori differenti di ripartizione della pressione dei freni.

Un aumento o una riduzione della differenza tra i cilindri maestro anteriore e posteriore creerà un’inclinazione intrinseca della pressione della linea frenante verso l’anteriore o il posteriore.

Impostazioni ABS (ABS SETTING)

L’impostazione attuale della mappa ABS utilizzata dalla vettura.

Il sistema ABS dispone di 12 posizioni, suddivise in tre gruppi per adattarsi a diverse condizioni di pista:

Valori più bassi (1-6):

• Minore assistenza, progettata per pneumatici slick in condizioni asciutte.

Valori intermedi (7-11):

• Maggiore assistenza per condizioni di bagnato.
• Posizione 7 è consigliata per pioggia leggera, con incrementi necessari all’aumentare delle condizioni di bagnato.
• Posizione 11 è indicata per pioggia intensa.

• Posizione 12: Disattiva completamente il sistema ABS.

Impostazioni del controllo di trazione (TRACTION CONTROL SETTING - TCC)

La posizione dell'interruttore del controllo di trazione determina quanto aggressivamente l’ECU riduce la coppia del motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori.

Sono disponibili 10 posizioni:

Posizioni 1-9: Da intervento minimo/sensibilità bassa (posizione 1) a intervento massimo/sensibilità alta (posizione 9).

Posizione 10: Disabilita completamente il controllo di trazione.

Impostazione di base consigliata:

Posizione 6: Un intervento maggiore riduce il pattinamento delle ruote e l’usura dei pneumatici posteriori, ma può limitare le prestazioni complessive se il controllo di trazione riduce troppo aggressivamente la coppia motore, penalizzando l’accelerazione in uscita di curva.

ANGOLI ANTERIORI

Peso Angolare (CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche, misurato nel garage.

• Un corretto bilanciamento del peso è essenziale per ottimizzare la vettura in base al tracciato e alle condizioni.
• Le regolazioni del peso sulle singole ruote e del peso incrociato vengono effettuate modificando gli offset del piattello della molla (spring perch offset) in ogni angolo.

Altezza da Terra Anteriore (FRONT RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul telaio.

Questi valori non rappresentano necessariamente l’altezza libera dal suolo, ma forniscono un valore affidabile per misurare l’altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare l’altezza da terra anteriore: diminuisce la deportanza anteriore e totale, ma consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore durante le curve.
• Ridurre l’altezza da terra anteriore: aumenta la deportanza anteriore e totale, ma riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

Offset del Piattello della Molla (SPRING PERCH OFFSET)

Permette di regolare l’altezza da terra modificando la posizione della molla.

• Aumentare l’offset del piattello: abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset del piattello: alza l’angolo della vettura.
• Simmetria: le modifiche devono essere mantenute simmetriche sull’asse (sinistra e destra) per garantire un’altezza coerente e prevenire variazioni di peso incrociato.
• L’offset può anche essere usato in coppie diagonali (LF-RR e RF-LR) per modificare il peso incrociato statico.

Rigidità della Molla (SPRING RATE)

Indica la rigidità delle molle in ogni angolo.

Effetti di una maggiore rigidità:

• Riduce la variazione di altezza tra situazioni di carico alto e basso.
• Migliora il controllo aerodinamico grazie alla maggiore stabilità della piattaforma.
• Può aumentare la variazione del carico sui pneumatici, riducendo l’aderenza meccanica.

Effetti di una rigidità inferiore:

• Migliora le prestazioni complessive su tracciati sconnessi.
• Permette una maggiore aderenza meccanica ma può ridurre il controllo aerodinamico.

• Dopo aver modificato la rigidità delle molle, gli offset del piattello devono essere regolati per ripristinare l’altezza da terra statica precedente.

Damping a Bassa Velocità (LS COMP DAMPING)

Influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a basse velocità, tipicamente causata dai movimenti del telaio dovuti agli input del pilota (sterzo, frenata, accelerazione).

Valori maggiori (11):

• Trasferimento di peso più rapido.
• Maggiore reattività in ingresso curva, ma minor aderenza complessiva sugli ammortizzatori anteriori.

Valori minori (0):

• Resistenza minima alla compressione, favorendo un maggiore grip complessivo.

Damping ad Alta Velocità (HS COMP DAMPING)

Regola il comportamento dell’ammortizzatore in compressione ad alta velocità, solitamente per assorbire urti su cordoli o irregolarità del tracciato.

Valori maggiori:

• Sospensioni più rigide, ideali su tracciati lisci.
• Miglior controllo aerodinamico.

Valori minori:

• Sospensioni più morbide, favoriscono l’aderenza meccanica su tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi.

Camber

L’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

Camber negativo:

• La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Maggiore camber negativo aumenta la forza laterale nelle curve, ma riduce l’aderenza longitudinale durante la frenata.
• Eccessivo camber negativo può ridurre significativamente la durata del pneumatico.

Caster

L’angolo verticale dell’asse di sterzo rispetto alla vista laterale del telaio.

Maggiore caster:

• Aumenta la pesantezza dello sterzo, ma riduce il feedback percepito.
• Migliora il camber dinamico durante sterzate ampie (es. chicane o tornanti).
• Può sollevare la ruota interna anteriore in curva, facilitando la rotazione in curve strette.

ANGOLI POSTERIORI

Altezza da Terra Posteriore (REAR RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul retro del telaio.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza da terra posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore ma aumenta la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza da terra posteriore:

• Incrementa la percentuale di deportanza sul posteriore ma riduce la deportanza complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L’altezza da terra posteriore è una componente fondamentale per il bilanciamento sia meccanico che aerodinamico.

Le altezze statiche devono essere calibrate in base alle molle posteriori scelte per ottenere prestazioni ottimali.

• Altezza minima legale: 50,0 mm
• Altezza massima legale: 95,0 mm

Rigidità della Molla (SPRING RATE)

Come per l’asse anteriore, molle più rigide riducono la variazione dell’altezza da terra tra situazioni di carico elevato e ridotto, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica ma riducendo l’aderenza meccanica.

Situazioni critiche:

• In uscita da curve lente con applicazione aggressiva dell’acceleratore, molle troppo rigide possono comportare una significativa perdita di trazione, soprattutto su tracciati sconnessi.

Esempio pratico:

• Una vettura che soffre di sottosterzo ad alta velocità ma sovrasterzo a bassa velocità potrebbe beneficiare di una maggiore rigidità delle molle posteriori.
• Questo permette un’altezza statica posteriore inferiore, riducendo il trasferimento di peso nelle curve lente, ma mantenendo o aumentando l’altezza nelle curve veloci per spostare il bilanciamento aerodinamico in avanti e ridurre il sottosterzo.

Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, gli offset del piattello della molla devono essere regolati per ripristinare le altezze statiche precedenti.

Damping a Bassa Velocità (LS COMP DAMPING)

Influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a basse velocità, solitamente causata da movimenti del telaio dovuti agli input del pilota (sterzo, frenata, accelerazione).

Valori maggiori (11):

• Aumentano la tendenza al sottosterzo durante l’applicazione dell’acceleratore.

Damping ad Alta Velocità (HS COMP DAMPING)

Regola il comportamento dell’ammortizzatore in compressione ad alta velocità, solitamente per assorbire urti da cordoli o irregolarità della pista.

Valori maggiori:

• Sospensioni più rigide, ideali su tracciati lisci.

Valori minori:

• Sospensioni più morbide, utili su tracciati sconnessi o con cordoli aggressivi, per migliorare l’aderenza meccanica a scapito del controllo della piattaforma.

Damping in Estensione a Bassa Velocità (LS RBD DAMPING)

Regola la resistenza dell’ammortizzatore durante l’estensione a basse velocità, tipicamente durante movimenti del telaio causati dagli input del pilota.

Valori maggiori (11):

• Migliorano il controllo della piattaforma per le prestazioni aerodinamiche e la risposta generale del telaio.
• Un’eccessiva rigidità in estensione può far perdere contatto al pneumatico con la pista.

Effetti pratici:

• Aumentare la rigidità in estensione può migliorare la stabilità in frenata e incrementare il sottosterzo meccanico quando non si è in accelerazione.

Damping in Estensione ad Alta Velocità (HS RBD DAMPING)

Regola l’estensione dell’ammortizzatore in risposta a urti ad alta velocità, come cordoli o irregolarità del tracciato.

Valori maggiori:

• Riducono la velocità di estensione dell’ammortizzatore.

Valori minori:

• Permettono un’estensione più rapida, migliorando l’assorbimento dei cordoli e mantenendo l’aderenza meccanica.

Camber

Come sull’asse anteriore, è preferibile utilizzare valori significativi di camber negativo per aumentare la capacità di aderenza laterale.

Tuttavia, il camber posteriore è generalmente meno negativo rispetto all’anteriore per due motivi:

1. I pneumatici posteriori sono più larghi di circa 25 mm rispetto agli anteriori.
2. I pneumatici posteriori devono anche garantire trazione longitudinale, che diminuisce con un camber negativo eccessivo.

Convergenza (TOE-IN)

Sull’asse posteriore è tipico utilizzare valori di toe-in.

Effetti:

• Maggiore toe-in migliora la stabilità in rettilineo ma riduce la reattività nei cambi di direzione.
• Valori elevati di toe-in aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima.

POSTERIORE

Rear Corners (Sospensioni Posteriori)

Livello di Carburante (REAR FUEL LEVEL)

Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando l’auto viene caricata in pista.

Il livello di carburante influisce direttamente sul bilanciamento del peso e sulle prestazioni, quindi è essenziale considerare questo parametro durante la configurazione dell'auto.

Bracci della Barra Antirollio (ARB BLADES)

La configurazione dei bracci della barra antirollio (ARB), chiamati anche “blades”, può essere modificata per regolare la rigidità complessiva dell’assemblaggio della barra posteriore.

Aumentare la rigidità della barra ARB:

• Incrementa la rigidità al rollio della sospensione posteriore.
• Riduce il rollio del corpo vettura, ma aumenta il sovrasterzo meccanico.
• Può rendere la vettura più reattiva in ingresso curva.

Ridurre la rigidità della barra ARB:

• Ammorbidisce la sospensione in rollio.
• Aumenta il rollio del corpo vettura, ma riduce il sovrasterzo meccanico.
• Può far percepire il posteriore meno reattivo, soprattutto nei movimenti transitori, ma migliora l’aderenza complessiva sull’asse posteriore.

Sono disponibili 7 configurazioni di bracci ARB, che vanno da D1-D1 (la più morbida) a D4-D4 (la più rigida).

Precarico del Differenziale (DIFF PRELOAD)

Il precarico del differenziale è una forza statica di bloccaggio presente all'interno del differenziale, costante sia in accelerazione che in decelerazione.

Aumentare il precarico: Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.

Effetti:

• Maggior sottosterzo in rilascio del gas.
• Maggior sovrasterzo improvviso con un’applicazione aggressiva dell’acceleratore.
• Riduce il sovrasterzo in rilascio (lift-off oversteer).
• Può migliorare la fiducia del pilota grazie a una transizione più fluida tra comportamenti in accelerazione e decelerazione.

Il precarico del differenziale dovrebbe essere aumentato se si riscontra:

1. Perdita di trazione in uscita da curve lente.
2. Sovrarotazione durante la transizione tra accelerazione e frenata in curve a bassa o media velocità.

Angolo dell’Ala (WING ANGLE)

L'angolo dell’ala posteriore definisce l'angolo relativo di attacco di questo dispositivo aerodinamico.

Effetti dell’aumento dell’angolo dell’ala posteriore:

• Aumenta la deportanza complessiva.
• Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.
• Migliora la capacità di aderenza nelle curve a media e alta velocità.
• Riduce la velocità massima in rettilineo a causa dell’aumento della resistenza aerodinamica.

L’angolo dell’ala posteriore dovrebbe essere regolato in base all’altezza da terra anteriore e posteriore, in particolare la differenza tra queste (conosciuta come rake).

Nota: Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake dell’auto quando si incrementa l’angolo dell’ala posteriore.

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