BMW M2 CSR su iRacing: La Guida per Iniziare

BMW M2 CSR su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della BMW M2 CSR su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Il patrimonio sportivo moderno di BMW si estende a tutti i livelli delle corse automobilistiche, non solo alle categorie più elevate.

Il suo sostegno agli eroi delle giornate in pista e ai piloti amatoriali emergenti trova la massima espressione nella M2 CSR, omologata per le gare della classe TCX e protagonista della propria competizione internazionale, la M2 CS Racing Cup.

BMW Motorsport e BMW M hanno collaborato per progettare questa vettura, integrando preziose esperienze acquisite nello sviluppo della M4 GT4 per creare un'auto perfetta per il mondo delle competizioni entry-level.

Con un peso di 3405 libbre (1544 kg) e una potenza di 365 cavalli erogata da un motore 3.0 litri I6 nella sua variante Cup, la M2 CSR offre una combinazione di potenza e prestazioni ideale per le future stelle del motorsport.

È un veicolo che si posiziona a metà strada tra una vettura GT4 e altre auto entry-level, garantendo velocità superiore e prestazioni avvincenti.

La vettura è inoltre dotata di:

• Roll cage omologato FIA,
• Ala posteriore e splitter anteriore da gara,
• Un sistema ABS appositamente tarato per le competizioni.

La BMW M2 CSR rappresenta una porta d’accesso perfetta al mondo delle corse, progettata per ispirare e formare i campioni di domani.

Caratteristiche Tecniche

SOSPENSIONI

• Anteriore: Montante telaio con sospensione indipendente
• Posteriore: Sospensione multi-link

DIMENSIONI

• Lunghezza: 4460 mm (175,6 pollici)
• Larghezza: 1854 mm (73 pollici)
• Passo: 2692 mm (106 pollici)

PESI

• Peso a secco: 1544 kg (3405 lbs)
• Peso in ordine di marcia con pilota: 1715 kg (3781 lbs)

UNITÀ MOTRICE

• Motore: Sei cilindri in linea, quattro valvole per cilindro
• Cilindrata: 3.0 litri (183 cid)
• Coppia massima: 550 Nm (406 lb-ft)
• Potenza: 365 bhp (272 kW)
• Regime massimo: 7500 RPM

Una volta caricata l'auto, iniziare è semplice: basta selezionare il pulsante di upshift per inserire la marcia e premere il pedale dell'acceleratore.

Questa vettura utilizza un cambio sequenziale e non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia, sia in salita che in discesa.

Tuttavia, il sistema di protezione del cambio in scalata impedisce di inserire una marcia inferiore se rileva che la velocità è troppo elevata per la marcia selezionata, evitando così danni al motore.

In questi casi, il comando di cambio marcia verrà semplicemente ignorato.

Cruscotto

Un display a pagina singola sul cruscotto fornisce al pilota tutte le informazioni rilevanti, oltre a LED di stato e una barra di luci per il cambio marcia posizionata sopra il display.

• Pressione Pneumatici: La pressione istantanea dei pneumatici è mostrata nell’angolo in alto a sinistra del display.
• Olio Motore: Temperatura dell’olio motore, visualizzata in °C o °F.
• WAT (Acqua): Temperatura del liquido di raffreddamento del motore, visualizzata in °C o °F.
• Temperature Pneumatici: Temperature in tempo reale della carcassa dei pneumatici, visualizzate in °C o °F. Questi valori corrispondono a quelli presenti nella pagina Pneumatici del garage.
• TDiffOil: Temperatura dell’olio del differenziale posteriore, visualizzata in °C o °F.
• GBX (Cambio): Temperatura dell’olio della trasmissione, visualizzata in °C o °F.
• Numero Giri: Numero di giri completati nella sessione corrente.
• Miglior Tempo: Il miglior tempo sul giro registrato nella sessione attuale.
• Tempo Predittivo: Tempo stimato del giro corrente basato su split in tempo reale.
• nEng (RPM Motore): Regime di rotazione del motore in giri al minuto (RPM).
• Velocità: Velocità attuale del veicolo, visualizzata in km/h o mph.
• GFuelUsed (Carburante Utilizzato): Quantità di carburante consumata dall’uscita dai box.

LUCI DI STATO E LUCI DI CAMBIO

• Carburante (Fuel): Si illumina di rosso quando la quantità di carburante nel serbatoio scende sotto i 9 litri (2,4 galloni).
• PSL (Pit Speed Limiter): Lampeggia in giallo quando il limitatore di velocità in pit lane è attivo.
• DSC (Controllo Dinamico della Stabilità): Cambia colore in base all'impostazione corrente del sistema DSC:
  • Rosso: Sistema disattivato.
  • Blu: Modalità MDM (Modalità Dinamica).
  • Verde: Sistema attivo.
• Luci (Lights): Si illumina quando i fari e le luci esterne accessorie sono accese.
• ABS: Indica un malfunzionamento del sistema ABS illuminandosi in caso di guasto.
• FDS (Throttle Mode): Cambia colore per rappresentare la modalità di accelerazione corrente:
  • Blu: Modalità "Asciutto".
  • Verde: Modalità "Bagnato".

Luci del cambio (Shift Lights)

Sopra il display digitale è presente una fila di dieci LED che indicano quando il regime del motore (RPM) ha raggiunto il punto ottimale per il cambio marcia.

Il passaggio di marcia dovrebbe avvenire quando tutte le luci sono illuminate.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO:
Seleziona il tipo di pneumatico installato sull’auto quando viene caricata nel mondo di gioco.

• Asciutto (slick): Ideale per condizioni di gara asciutte.
• Bagnato: Progettati per condizioni di pista bagnata o sotto la pioggia.

PRESSIONE A FREDDO / PRESSIONE INIZIALE:
La pressione dell’aria nei pneumatici al momento in cui l’auto viene caricata nel mondo.

• Pressioni più basse offrono maggiore grip, ma aumentano la resistenza al rotolamento e accelerano il riscaldamento dei pneumatici.
• Pressioni più alte rendono l’auto più reattiva, riducono la resistenza al rotolamento, ma diminuiscono il grip.
• In generale, pressioni più alte sono preferite su piste veloci, mentre pressioni più basse funzionano meglio su tracciati più lenti, dove è importante la trazione meccanica.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO: Dopo un’uscita in pista, la pressione dei pneumatici è mostrata come pressione a caldo.

• La differenza tra pressione a freddo e a caldo aiuta a capire come i pneumatici lavorano e sopportano i carichi in pista.
• Pneumatici più sollecitati accumulano maggiore pressione; monitorare queste variazioni e regolare la pressione a freddo di conseguenza è cruciale per ottimizzare le prestazioni.

ULTIME TEMPERATURE:
Le temperature della carcassa del pneumatico (misurate all’interno del battistrada) vengono visualizzate dopo il rientro ai box.

• Queste temperature indicano quanto carico o lavoro ogni pneumatico sta sopportando in pista.
• Differenze tra temperature interne ed esterne possono essere utilizzate per ottimizzare l’allineamento delle ruote.
• Le temperature al centro, confrontate con quelle esterne, aiutano a regolare la pressione dei pneumatici.

BATTISTRADA RIMANENTE: La quantità di battistrada residuo, mostrata come percentuale rispetto a un pneumatico nuovo, è indicata sotto le temperature dei pneumatici.

• Questo dato è utile per valutare la durata dei pneumatici prima che debbano essere sostituiti. Tuttavia, non fornisce indicazioni dettagliate sul sovraccarico o sull’utilizzo inefficace come fanno le temperature.

TELAIO

IMPOSTAZIONE BARRE ANTIROLLIO ANTERIORI (FRONT ARB SETTING):

Questa impostazione modifica la rigidità della barra antirollio nella sospensione anteriore. Sono disponibili due valori numerici:

• Impostazione 1: Minor rigidità antirollio anteriore, riduce il sottosterzo.
• Impostazione 2: Maggior rigidità antirollio anteriore, aumenta il sottosterzo.

CONVERGENZA (TOE-IN):

La convergenza è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Effetti:
  • Aggiungere toe-out (valore negativo) aumenta lo slittamento del pneumatico interno e riduce la stabilità in rettilineo.
  • Aggiungere toe-in riduce lo slittamento e migliora la stabilità in rettilineo.

CROSS WEIGHT:

La percentuale del peso totale del veicolo distribuita tra l’angolo anteriore destro e l’angolo posteriore sinistro.

Valori ottimali: Una configurazione al 50,0% è generalmente ideale per circuiti non ovali, poiché garantisce una gestione simmetrica nelle curve a destra e a sinistra, a condizione che le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.

Effetti di variazioni:

• Un valore superiore al 50% aumenta il sottosterzo nelle curve a sinistra e l’instabilità nelle curve a destra (sovrasterzo).

• Regolazione: Può essere modificato regolando gli offset del perno delle molle in ciascun angolo dell’auto.

PESO SULL’AVANTRENO (NOSE WEIGHT):

La percentuale del peso totale del veicolo distribuita sull’asse anteriore.

Effetti:

• Un peso maggiore sull’avantreno induce sottosterzo in curva e migliora la stabilità in rettilineo.
• Un peso minore sull’avantreno aumenta il sovrasterzo in curva.

• Regolazione: Non è direttamente modificabile, ma viene influenzato da altri parametri, come il livello di carburante.

REGOLAZIONI IN-AUTO

• IMPOSTAZIONE DSC (DSC SETTING):
  Permette di regolare il sistema di controllo dinamico della stabilità (DSC). Sono disponibili tre opzioni:
• ON: Assistenza completa con un taglio aggressivo della coppia in caso di slittamento delle ruote.
• MDM: Intervento ridotto.
• OFF: Sistema disattivato.
• Uso consigliato:
  • MDM e OFF sono generalmente preferiti.
  • MDM: Offre un buon equilibrio, intervenendo per gestire sbandate importanti o momenti di eccessivo slittamento, ma consentendo un certo grado di scivolamento durante l’uso normale.
  • Suggerimento: È consigliabile apprendere il comportamento dell’auto con il DSC impostato su MDM prima di passare a OFF.
  • IMPOSTAZIONE ACCELERATORE (THROTTLE SETTING):
    Modifica la quantità di potenza e coppia erogata in base all’escursione del pedale dell’acceleratore.
  • Modalità Asciutto (Dry): Fornisce più potenza a bassi valori di accelerazione, ottimale per condizioni di aderenza elevata.
  • Modalità Bagnato (Wet): Riduce l’erogazione di potenza a bassi valori di accelerazione, ideale per prevenire slittamenti delle ruote in condizioni di scarsa aderenza o sotto la pioggia.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULL’ANGOLO (CORNER WEIGHT):

Il peso sotto ciascun pneumatico in condizioni statiche nel garage. Una corretta distribuzione del peso è cruciale per ottimizzare le prestazioni dell’auto su un tracciato specifico e in determinate condizioni.

Regolazioni del peso su ruota singola e del crossweight vengono effettuate tramite l’offset del perno delle molle in ogni angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT):

La distanza tra il suolo e la parte inferiore del telaio, misurata sulla linea centrale della ruota anteriore.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare l’altezza anteriore: Riduce il carico aerodinamico anteriore e complessivo, ma favorisce un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.
• Ridurre l’altezza anteriore: Aumenta il carico aerodinamico anteriore e complessivo, ma diminuisce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE):

Determina la rigidità della molla installata sull’angolo.

Effetti delle molle rigide:

• Migliore controllo dell’altezza da terra in condizioni di carico variabile, con prestazioni aerodinamiche superiori.
• Tuttavia, aumenta la variazione del carico sugli pneumatici, riducendo il grip meccanico, specialmente su piste sconnesse.

Effetti delle molle morbide:

• Migliorano la trazione meccanica su superfici irregolari.

• Cambiamenti alla rigidità delle molle influenzano il rollio e il beccheggio del telaio. Per mantenere l’equilibrio generale, si consiglia di regolare anche le barre antirollio (ARB).

OFFSET DEL PERNO DELLE MOLLE (SPRING PERCH OFFSET):

Usato per regolare l’altezza da terra modificando la posizione della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo dell’auto.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo dell’auto.
• Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per mantenere un’altezza uniforme e prevenire cambiamenti nel crossweight.

AMMORTIZZATORI (SHOCK SETTING):

La regolazione degli ammortizzatori è accoppiata e modifica sia la compressione che il ritorno con un’unica impostazione.

Valori:

• “-1” è il più rigido.
• “-20” è il più morbido.

Effetti:

• Ammortizzatori rigidi: Migliorano il controllo dell’assetto e dell’altezza, ma riducono l’assorbimento degli urti.
• Ammortizzatori morbidi: Migliorano l’assorbimento degli urti, ma sacrificano il controllo dell’altezza del telaio.

CAMPANATURA (CAMBER):

Angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Effetti:

• Valori elevati di campanatura negativa aumentano la forza in curva, ma riducono il grip longitudinale durante la frenata.
• Una campanatura eccessiva può migliorare le forze in curva ma ridurre significativamente la durata degli pneumatici.

Impatto sulla guida:

• Maggior campanatura anteriore aumenta il grip dell’asse anteriore nelle curve a media e alta velocità, ma peggiora le prestazioni in frenata.
• Può essere necessario spostare il bilanciamento della frenata verso il posteriore per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

PESO SULL’ANGOLO (CORNER WEIGHT):

Il peso sotto ciascun pneumatico in condizioni statiche nel garage. Una distribuzione corretta del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni dell’auto su un determinato tracciato e in specifiche condizioni.

• Le regolazioni del peso su ruota singola e del crossweight vengono effettuate tramite l’offset del perno delle molle in ogni angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT):

La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul posteriore del telaio.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare l’altezza posteriore: Riduce il carico aerodinamico sul posteriore ma aumenta il carico complessivo, permettendo un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.
• Ridurre l’altezza posteriore: Aumenta la percentuale di carico aerodinamico sul posteriore ma riduce il carico complessivo e il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

• Considerazioni: L’altezza da terra posteriore è fondamentale per bilanciare meccanica e aerodinamica. Deve essere impostata in modo coerente con le molle posteriori scelte per ottenere prestazioni ottimali.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE):

Simile all’asse anteriore, molle più rigide producono una minore variazione dell’altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso, migliorando le prestazioni aerodinamiche grazie a un controllo migliore del telaio, a scapito del grip meccanico.

Effetti delle molle rigide:

• Migliore stabilità aerodinamica, ma possono ridurre la trazione, in particolare nelle curve lente con accelerazioni aggressive.

Strategie di utilizzo:

• Una maggiore rigidità delle molle posteriori può essere utile su auto con sottosterzo ad alta velocità ma sovrasterzo a bassa velocità.
• Permette un’altezza statica posteriore più bassa, riducendo il trasferimento di peso in curva lenta e mantenendo o aumentando l’altezza posteriore in curva veloce, migliorando il bilanciamento aerodinamico.

• Regolazione: Le modifiche sono simmetriche (variare il lato sinistro modifica automaticamente il lato destro e viceversa).

OFFSET DEL PERNO DELLE MOLLE (SPRING PERCH OFFSET):

Usato per regolare l’altezza da terra modificando la posizione della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo dell’auto.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo dell’auto.
• Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse posteriore per mantenere un’altezza uniforme ed evitare variazioni nel crossweight.

AMMORTIZZATORI (SHOCK SETTING):

Regolazione accoppiata che modifica compressione e ritorno con un’unica impostazione.

Valori:

• “-1” è il più rigido.
• “-20” è il più morbido.

Effetti:

• Ammortizzatori rigidi migliorano il controllo del telaio e dell’altezza, ma riducono l’assorbimento degli urti.
• Ammortizzatori morbidi migliorano l’assorbimento degli urti, ma sacrificano il controllo dell’altezza.

CAMPANATURA (CAMBER):

Come per l’anteriore, una campanatura negativa è consigliata per aumentare il grip laterale. Tuttavia, è comune avere valori leggermente inferiori sul posteriore rispetto all’anteriore.

Motivi:

• I pneumatici posteriori sono generalmente più larghi rispetto a quelli anteriori.
• Devono anche garantire la trazione, il che implica un compromesso tra grip laterale e longitudinale.

Effetti:

Una campanatura negativa maggiore aumenta il grip in curva, ma riduce la trazione e può diminuire la durata dei pneumatici.

CONVERGENZA (TOE-IN):

L’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.

Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti:

• Aumentare il toe-in migliora la stabilità in rettilineo ma riduce la reattività nei cambi di direzione.
• Valori eccessivi di toe-in aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità di punta.

Considerazioni:

• I valori di toe posteriore sono per ciascuna ruota singolarmente, quindi il loro effetto complessivo è doppio rispetto a quello dell’anteriore.
• Si consiglia di mantenere valori simmetrici per evitare comportamenti asimmetrici, a meno che non si gareggi su tracciati molto particolari (es. Lime Rock Park) dove configurazioni asimmetriche potrebbero offrire vantaggi.

POSTERIORE

LIVELLO DI CARBURANTE (FUEL LEVEL): La quantità di carburante nel serbatoio al momento in cui l’auto viene caricata nel mondo di gioco.

IMPOSTAZIONE BARRE ANTIROLLIO (ARB SETTING):

Come per la sospensione anteriore, la barra antirollio posteriore può essere regolata tramite l’impostazione ARB posteriore.

• Impostazione 1: Riduce la rigidità al rollio posteriore, favorendo il sottosterzo.
• Impostazione 2: Aumenta la rigidità al rollio posteriore, favorendo il sovrasterzo.

IMPOSTAZIONE ALA (WING SETTING):

Riferita all’angolo relativo dell’ala posteriore, questo dispositivo aerodinamico ha un impatto significativo sul carico aerodinamico totale (e sulla resistenza all’avanzamento) prodotto dall’auto, oltre a spostare il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore all’aumentare dell’angolo.

Effetti delle regolazioni:

• Aumentare l’angolo dell’ala posteriore incrementa il grip nelle curve a velocità media e alta, ma riduce la velocità massima in rettilineo.

Considerazioni:

• L’angolo dell’ala posteriore deve essere regolato insieme alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare al cosiddetto “rake”, ovvero la differenza tra le altezze anteriore e posteriore.
• Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake dell’auto all’aumentare dell’angolo dell’ala posteriore.

PILLOLE DI SETUP

SETUP FORNITI:
Se il setup non supera il controllo tecnico, è probabile che le altezze da terra necessitino di regolazione.

• Questa operazione si esegue utilizzando le regolazioni del perno delle molle.
• Clic destro (positivo): Diminuisce l’altezza da terra.
• Clic sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Nella cartella iRacing Setups, troverai una varietà di setup:

• Baseline: Setup con il 50% di carburante, progettato per caricare l’auto. Questo setup dovrebbe sempre superare il controllo tecnico con qualsiasi livello di carburante e su qualsiasi tracciato, ma non offre le massime prestazioni.

NOTE SUI SETUP:

• I setup etichettati con _wet montano pneumatici da bagnato e includono regolazioni specifiche per condizioni di pista bagnata.
• I setup etichettati con _endurance hanno un carico di carburante al 100% e sono progettati per gare senza restrizioni di carburante o di durata pari o superiore a un’ora.
• Il setup fixed è quello utilizzato nelle serie a setup fisso.

La BMW M2 CSR offre un numero limitato di regolazioni di setup, ma se desideri creare il tuo setup personalizzato, abbiamo fornito le seguenti indicazioni per iniziare:

PARAMETRI DI SETUP

PRESSIONI DEI PNEUMATICI:

• Nella maggior parte dei tracciati, le pressioni minime forniranno le migliori prestazioni, poiché sono impostate per raggiungere le pressioni ottimali a caldo.
• Su piste con lunghi rettilinei (es. Le Mans), potrebbe essere utile aumentare leggermente le pressioni per ridurre la resistenza al rotolamento e il riscaldamento degli pneumatici.

IMPOSTAZIONE ALA: Sono disponibili due angoli dell’ala posteriore:

• -4: Ideale per piste con lunghi rettilinei.
• -1.5: Fornisce maggiore stabilità su tracciati con molte curve veloci o in condizioni di caldo.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE:

• Anteriore: Tre opzioni disponibili.
• Posteriore: Cinque opzioni disponibili, con un intervallo di regolazione più fine rispetto all’anteriore.
• Effetti:
  • Molle più rigide all’anteriore aumentano il sottosterzo e riducono la sensibilità aerodinamica al beccheggio.
  • Molle più rigide al posteriore aumentano il sovrasterzo.
  • Un’auto con sottosterzo ad alta velocità ma sovrasterzo a bassa velocità potrebbe beneficiare di molle posteriori più rigide per migliorare il bilanciamento meccanico.

CAMPANATURA (CAMBER):

• Anteriore: È consigliabile utilizzare il massimo camber possibile per aumentare la capacità laterale in curva, a scapito della trazione e della frenata in rettilineo.
• Posteriore: Valori inferiori (es. -2.0°) possono migliorare la trazione in uscita di curva.

IMPOSTAZIONE BARRE ANTIROLLIO (ARB):

Effetti:

• Una barra più rigida all’anteriore aumenta il sottosterzo.
• Una barra più rigida al posteriore aumenta il sovrasterzo.

Bilanciamento:

• Modificare la barra anteriore è equivalente a un cambio di rigidità della molla.
• Ad esempio, passando da 180 N/mm a 200 N/mm all’anteriore, una regolazione della barra da 2 a 1 compenserà il bilanciamento.

ALTEZZE DA TERRA (RIDE HEIGHT):

• Ottimali: 125 mm sia all’anteriore che al posteriore, per massimizzare le prestazioni meccaniche e aerodinamiche.
• Eccezioni: L’altezza anteriore può essere aumentata su tracciati estremi (es. Nürburgring) per evitare contatti con il suolo.
• Un aumento dell’altezza posteriore può spostare il bilanciamento aerodinamico in avanti, favorendo il sovrasterzo, ma ridurrà il carico aerodinamico complessivo.

CONVERGENZA (TOE-IN):

Anteriore:

• Maggiore toe-in migliora le prestazioni a metà curva ma compromette la stabilità in frenata e in ingresso curva.
• Maggiore toe-out aumenta la risposta iniziale, ma può causare slittamento eccessivo del pneumatico interno.

Posteriore:

• Solo toe-in disponibile. Maggiore toe-in migliora la stabilità in frenata e in uscita curva, ma può ridurre la reattività complessiva.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: BMW M2 CSR su iRacing: La Guida per Iniziare.

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