Chevrolet Corvette Z06 GT3.R su iRacing: La Guida per Iniziare

Chevrolet Corvette Z06 GT3.R su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Chevrolet Corvette Z06 GT3.R su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Con la dismissione globale del regolamento GTE alla fine della stagione agonistica 2023, la Chevrolet Corvette C8.R ha richiesto un successore costruito secondo le specifiche GT3.

Ecco quindi la Z06 GT3.R, che segna anche una svolta importante per il marchio: il programma Corvette Racing direttamente supportato dalla fabbrica a una rete di team clienti. 

Il team Pratt & Miller Motorsports, che ha guidato l’impegno della fabbrica nella classe GTE, continua a svolgere un ruolo chiave negli sforzi agonistici.

La Z06 GT3.R condivide molti elementi con la C8.R che sostituisce, in particolare il motore V8 LT6 da 5,5 litri.

L’auto ha ottenuto la sua prima vittoria nell’IMSA WeatherTech SportsCar Championship nella classe GTD Pro, a Mosport, nell'estate del 2024.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Sospensioni: Bracci oscillanti a doppio triangolo sia anteriori che posteriori
• Lunghezza: 4625 mm / 182 in
• Larghezza: 2050 mm / 81 in
• Passo: 2718 mm
• Peso a secco: 1335 kg / 2943 lbs
• Peso con pilota: 1494 kg / 3294 lbs

UNITÀ MOTRICE

• Motore: GM Small-Block, V8 aspirato
• Cilindrata: 5,5 litri / 334 CID
• Limite di giri: 8000 RPM
• Coppia: 430 lb-ft / 583 Nm
• Potenza: 520 CV / 388 kW

Una volta a bordo, avviare la Z06 GT3.R è semplice: basta premere il pulsante per cambiare marcia in "upshift" e accelerare.

L’auto utilizza un cambio sequenziale, quindi non è necessario utilizzare la frizione per cambiare marcia in nessuna direzione.

Tuttavia, la protezione per la scalata non consentirà di passare a una marcia inferiore se il sistema rileva che la velocità è troppo alta per la marcia selezionata, al fine di evitare danni al motore.

In tal caso, il comando di cambio sarà semplicemente ignorato.

Cruscotto

La Corvette Z06 GT3.R è dotata di un display digitale con due modalità di visualizzazione per fornire tutte le informazioni necessarie al pilota durante la gara.

Colonna Sinistra:

• Pressione degli Pneumatici: Visualizzata in quattro blocchi nella parte superiore sinistra, con unità definite dal sistema di misura selezionato in garage. Il colore dello sfondo indica lo stato: Blu per pressione insufficiente, Rosso per pressione eccessiva e Verde per pressione ottimale.
• Temperature del Nucleo: Le temperature della carcassa sono visualizzate sotto i valori di pressione con lo stesso sistema cromatico: Blu per troppo freddo, Rosso per surriscaldato e Verde per il range ottimale.
• Ripartizione Frenata: Mostrata come percentuale della pressione della linea del freno anteriore sotto le temperature.
• Giri Completati: Visualizzati a destra della ripartizione frenata.

Colonna Centrale:

• Cambio: La marcia selezionata è mostrata al centro in alto. Le marce avanti sono bianche, la folle è verde e la retromarcia è rossa.
• Intertempo: La differenza in tempo tra il giro attuale e il miglior giro della sessione è mostrata sotto l'indicatore di marcia, in rosso se più lento, in verde se più veloce.
• Tempo Previsto: Sotto l’intertempo viene visualizzato il tempo sul giro previsto per il giro corrente.

Colonna Destra:

• Controllo di Trazione (TC): Mostra l’impostazione attuale del sistema di controllo della trazione.
• ABS: Indica la configurazione attuale del sistema antibloccaggio dei freni.
• Yaw: Non regolabile direttamente, ma influenzato dalla configurazione del controllo di trazione.
• Mappa Acceleratore: Attualmente l’auto reale e il modello iRacing utilizzano una mappatura lineare.
• RPM: Il numero di giri del motore è mostrato in alto a destra con grandi numeri gialli.
• Velocità: La velocità del veicolo è indicata accanto agli RPM, nell’angolo in alto a destra, in unità selezionate dal sistema di misurazione impostato in garage.
• Consumo di Carburante per Giro: La quantità di carburante utilizzata nel giro precedente è visualizzata sotto la velocità del veicolo. È mostrata in Galloni/Giro o Litri/Giro, a seconda delle preferenze di misurazione selezionate.
• Tempo del Giro Precedente: Il tempo del giro appena completato è mostrato al centro del display con numeri gialli.
• Miglior Tempo sul Giro: Il miglior tempo della sessione è mostrato sotto il tempo del giro precedente.

È disponibile una versione semplificata della pagina di gara, progettata per le preferenze del pilota.

I dati sono presentati nelle stesse posizioni e con lo stesso formato della configurazione completa, ma con alcuni parametri omessi.

LIMITATORE DI VELOCITÀ IN PIT LANE

Quando il limitatore di velocità per la pit lane è attivo, il display cambia in un formato speciale.

Uno sfondo verde indica che la vettura è a velocità uguale o inferiore al limite target.

Se il limitatore è attivato a più di 20 km/h (~12 mph) sopra la velocità target, lo sfondo diventa rosso.

Luci di Cambiata: Se l'auto si trova a meno di 20 km/h sopra il limite, lo sfondo diventa arancione. 

Barre di progresso su entrambi i lati del display si illuminano dal basso verso l’alto mentre l’auto rallenta e si avvicina alla velocità della pit lane.

Nella parte superiore del display digitale è presente una serie di LED che aiutano il pilota a sapere quando cambiare marcia durante l’accelerazione.

Man mano che gli RPM aumentano, le luci si accendono da sinistra a destra, diventando tutte rosse quando si raggiunge il punto ideale per il cambio.

Se il motore supera questo punto, le luci cambiano da rosse a blu, segnalando che il motore è vicino al limitatore di giri.

Per rapporti più corti, il periodo in cui le luci sono tutte rosse può essere molto breve o addirittura non apparire se gli RPM aumentano rapidamente.

DISPLAY DEL CONTROLLO DI TRAZIONE (TC): LED su ciascun lato del cruscotto mostrano quanto le gomme posteriori si avvicinano al rapporto di slittamento ideale:

• Verde: Indica progressi verso il target. Cinque luci verdi accese segnalano che la gomma è al rapporto di slittamento ottimale.
• Blu: Quando il sistema di Traction Control interviene per prevenire il pattinamento, i LED blu si accendono sovrapponendosi alle luci verdi. Più è aggressiva la riduzione della coppia per evitare lo slittamento, più luci blu si illuminano, salendo dal basso verso l’alto. Le luci sono simmetriche, poiché i tagli alla coppia motore influenzano entrambe le ruote posteriori.

INDICATORI DI BLOCCAGGIO DELLE RUOTE (WHEEL LOCKUP): Il display è suddiviso in quattro quadranti, ognuno corrispondente a una ruota.

• Blocco delle Ruote Posteriori: La metà inferiore dello schermo si illumina di arancione.
• Blocco delle Ruote Anteriori: La metà superiore si illumina di rosso.
  Questi indicatori sono legati allo slittamento delle ruote e non sono direttamente correlati all’attivazione dell’ABS. Un intervento più deciso dell’ABS riduce il bloccaggio, diminuendo quindi l’illuminazione delle aree di sfondo.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO: Gli pneumatici montati sulla Chevrolet Corvette Z06 GT3.R possono essere cambiati in base alle condizioni meteorologiche:

• Opzione Asciutto: Pneumatici slick progettati per condizioni di pista asciutta.
• Opzione Bagnato: Pneumatici intagliati ideali per superfici bagnate.

PRESSIONE INIZIALE
La pressione dell’aria negli pneumatici quando l’auto viene caricata nel mondo virtuale.

• Pressioni più basse: Offrono maggiore grip, ma producono maggiore resistenza al rotolamento e aumentano la temperatura più rapidamente.
• Pressioni più alte: Rendono l’auto più reattiva, riducono la resistenza al rotolamento, ma a scapito del grip.

In generale:

• Pressioni più alte sono preferite su circuiti veloci, dove la velocità è fondamentale.
• Pressioni più basse sono più adatte a tracciati lenti, dove la presa meccanica è essenziale.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO
Dopo un giro in pista, al ritorno in garage, la pressione degli pneumatici viene visualizzata come pressione "a caldo".

• La differenza tra pressione a freddo e a caldo è un indicatore importante per capire come gli pneumatici lavorano sotto carico.
• Gli pneumatici più sollecitati accumuleranno maggiore pressione.
• Monitorare quali pneumatici mostrano un maggiore aumento di pressione e regolare di conseguenza la pressione a freddo è fondamentale per ottimizzare le prestazioni.

TEMPERATURE FINALI
Le temperature della carcassa degli pneumatici (misurate all’interno del battistrada) sono visualizzate dopo il rientro in garage.

• Questi dati indicano quanto lavoro o carico ogni pneumatico ha subito in pista.
• Differenze tra le temperature interne ed esterne possono essere utilizzate per regolare l’assetto delle ruote individualmente.
• Confrontare le temperature centrali con quelle esterne aiuta a ottimizzare la pressione degli pneumatici.

USURA DEL BATTISTRADA
La quantità di battistrada rimanente sull’assegnato pneumatico, espressa come percentuale rispetto a uno nuovo, è mostrata sotto le temperature degli pneumatici.

• Questi valori indicano quanto tempo una gomma può essere utilizzata prima di essere sostituita.
• Tuttavia, non rappresentano necessariamente uno pneumatico "sovrasfruttato" o "sottoutilizzato" come fanno invece le temperature.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento progettato per aiutare a comprendere come l'equilibrio aerodinamico cambi in funzione della regolazione dell’angolazione dell’alettone posteriore e delle altezze da terra anteriore e posteriore.

È importante sottolineare che i valori delle altezze da terra anteriore e posteriore indicati qui NON comportano modifiche meccaniche all'auto.

Tuttavia, le modifiche all'angolo dell’alettone posteriore effettuate tramite questo calcolatore SARANNO applicate alla vettura.

Questo strumento è esclusivamente di riferimento.

ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE A VELOCITÀ
L’altezza da terra (Ride Height - RH) a velocità viene utilizzata come valore di riferimento per i calcoli aerodinamici.

• Durante l’utilizzo del calcolatore aerodinamico, determina l’altezza da terra anteriore tramite telemetria in qualsiasi punto della pista e inserisci quel valore nella sezione "Front RH at Speed".
• È consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze delle ruote anteriori sinistra (LF) e destra (RF) per ottenere una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica complessiva, piuttosto che basarsi su un singolo dato.

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE A VELOCITÀ
Come per l’altezza anteriore, l’altezza da terra posteriore a velocità è un valore di riferimento per i calcoli aerodinamici.

• Determina l’altezza da terra posteriore tramite telemetria in pista e inserisci il valore nella sezione "Rear RH at Speed".
• Anche qui, è consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze delle ruote posteriori sinistra (LR) e destra (RR) per una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica.

REGOLAZIONE DELL’ALETTONE
La regolazione dell’alettone posteriore si riferisce all'angolo di attacco relativo di questo componente aerodinamico, che ha un impatto significativo sul carico aerodinamico totale (downforce) e sulla resistenza all’avanzamento (drag).

• Un angolo più elevato dell’alettone posteriore aumenta la capacità di aderenza in curva a velocità medio-alte, ma riduce la velocità massima in rettilineo.
• La regolazione dell’alettone deve essere effettuata in sinergia con le altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare con la differenza tra queste due altezze, nota come “rake”.
• Per mantenere un equilibrio aerodinamico complessivo costante, è necessario aumentare il rake dell’auto quando si incrementa l’angolo dell’alettone posteriore.

La regolazione dell’alettone nel calcolatore aerodinamico è direttamente collegata alla regolazione nella sezione posteriore della pagina "Chassis".

Modificare un valore aggiornerà automaticamente anche l’altro.

CARICO AERODINAMICO ANTERIORE
Questo valore rappresenta la proporzione di carico aerodinamico che agisce sull’assale anteriore per la combinazione specifica di angolo dell’alettone e altezze da terra impostata nel calcolatore.

• È una rappresentazione istantanea dell'equilibrio aerodinamico per quei parametri esatti.
• È utile selezionare più punti lungo una curva o una sezione di pista per comprendere come si sposta l’equilibrio aerodinamico in diverse situazioni: frenata, curva costante o accelerazione in uscita di curva.
• Un valore percentuale più elevato verso l'anteriore comporterà una maggiore tendenza al sovrasterzo nelle curve a velocità medio-alta.

TELAIO

PALETTE DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (ARB)
Le palette della barra antirollio (Anti-Roll Bar - ARB) possono essere regolate per modificare la rigidità al rollio delle sospensioni.

Questa opzione cambia l'orientamento delle palette ARB e i valori numerici semplificano la regolazione:

• 6: Impostazione più morbida.
• 0: Impostazione più rigida.

Rigidità maggiore (valori bassi): Aumenta la rigidità al rollio anteriore e tende a indurre sottosterzo.

Rigidità minore (valori alti): Riduce la rigidità al rollio anteriore e diminuisce il sottosterzo.

CONVERGENZA TOTALE (TOTAL TOE-IN)
La convergenza (Toe) rappresenta l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio quando osservate dall’alto.

• Toe-in: La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out (valore negativo): Il contrario, con la parte anteriore delle ruote più distante rispetto alla posteriore.

Effetti della convergenza sull'asse anteriore:

• Toe-out: Aumenta lo slittamento del pneumatico interno in curva, ma riduce la stabilità in rettilineo.
• Toe-in: Riduce lo slittamento e migliora la stabilità in rettilineo.

RAPPORTO DEL PEDALE DEL FRENO
Il rapporto del pedale del freno modifica la forza applicata ai cilindri principali del freno in base alla pressione esercitata sul pedale:

• Rapporti più bassi: Richiedono maggiore forza sul pedale per bloccare le ruote, ma offrono maggiore modulabilità.
• Rapporti più alti: Richiedono meno forza sul pedale, ma possono risultare più difficili da controllare.

PASTIGLIE DEI FRENI
La performance frenante del veicolo può essere modificata regolando la mescola delle pastiglie del freno:

• Bassa (Low): Offre meno attrito, riducendo l’efficacia dei freni ma garantendo maggiore modulabilità.
• Media (Medium) e Alta (High): Forniscono più attrito, migliorano l’efficacia dei freni ma riducono la modulabilità.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE FRENANTE (BRAKE BIAS) Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante inviata ai freni anteriori:

• Valori superiori al 50%: Maggiore pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore, spostando il bilanciamento della frenata in avanti. Questo può aumentare la tendenza a bloccare le gomme anteriori, ma può anche migliorare la stabilità generale nelle zone di frenata.
• Ottimizzazione: Regola il Brake Bias in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato per ottenere prestazioni frenanti ottimali.

IMPOSTAZIONE ABS
Rappresenta la mappatura ABS attualmente utilizzata dall'auto:

12 posizioni disponibili:

• Posizione 1: Minimo intervento/supporto.
• Posizione 11: Massimo supporto.
• Posizione 0: Disabilita completamente l’ABS.

Consigli:

• Posizioni 1-6: Per condizioni asciutte.
• Posizioni 7-11: Per condizioni bagnate.

• Effetti: Maggiore intervento riduce il rischio e la durata del bloccaggio durante la frenata, ma impostazioni troppo elevate rispetto all’aderenza disponibile possono aumentare le distanze di arresto.

IMPOSTAZIONE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE (TRACTION CONTROL)
La posizione dell'interruttore del controllo di trazione determina l’aggressività con cui la ECU taglia la coppia del motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori:

12 posizioni disponibili:

• Posizioni 1-11: Intervallo da intervento minimo (Posizione 1) a massimo (Posizione 11).
• Posizione 0: Disabilita completamente il controllo di trazione.

Consigli:

• Posizioni 1-6: Per condizioni asciutte.
• Posizioni 7-11: Per condizioni bagnate.

Effetti: Maggiore intervento riduce il pattinamento e l’usura delle gomme posteriori, ma può limitare le prestazioni complessive se il controllo di trazione taglia la coppia in modo troppo aggressivo, compromettendo l’accelerazione in uscita di curva.

PAGINA DISPLAY
Consente di cambiare la pagina del cruscotto digitale attiva quando l’auto è caricata nel mondo virtuale.

Opzioni disponibili:

• Race: Configurazione completa.
• Race Basic: Configurazione semplificata.

• Maggiori dettagli: Vedi la sezione Configurazione del Cruscotto.

PESO INCROCIATO (CROSS WEIGHT)
Indica la percentuale del peso totale del veicolo distribuito diagonalmente tra l'angolo anteriore destro e quello posteriore sinistro:

Impostazione ottimale:

• 50.0%: Ideale per circuiti non ovali, garantendo una maneggevolezza simmetrica in curve sia a destra che a sinistra, a condizione che le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.

Effetti di valori diversi da 50.0%:

• Più del 50%: Aumenta il sottosterzo nelle curve a sinistra e l'effetto di sovrasterzo nelle curve a destra.

• Regolazione: Il peso incrociato può essere modificato intervenendo sulle altezze da terra di ciascun angolo dell’auto.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SUGLI ANGOLI (CORNER WEIGHT)
Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

• Importanza: Una distribuzione corretta del peso è cruciale per ottimizzare le prestazioni della vettura in base al tracciato e alle condizioni.
• Regolazione: Le modifiche al peso su ogni ruota e al peso incrociato vengono effettuate regolando l’altezza da terra in ogni angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)
La distanza tra il suolo e il fondo della vettura al livello dell'asse anteriore.

Effetti delle regolazioni:

Aumento dell’altezza anteriore:

• Riduce la deportanza sull’asse anteriore e quella complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

Riduzione dell’altezza anteriore:

• Aumenta la deportanza sull’asse anteriore e complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

La regolazione dell'altezza da terra è fondamentale per ottenere prestazioni ottimali, poiché influisce sia sull'aerodinamica sia sull'aderenza meccanica.

DISTANZA DAL BUMP RUBBER (BUMP RUBBER GAP)
La distanza che l’ammortizzatore percorre prima di attivare il bump rubber.

Effetti:

• Distanza minore: L’ammortizzatore ingaggia il bump rubber più rapidamente, rendendo le sospensioni più rigide.
• Distanza maggiore: Ritarda l’ingaggio del bump rubber, permettendo sospensioni più flessibili.

Un bump rubber più rigido migliora il controllo della piattaforma aerodinamica e la stabilità nelle curve veloci, ma riduce il grip nelle curve lente e su superfici irregolari.

RIGIDEZZA DELLE MOLLE (SPRING RATE)
Determina la rigidità delle molle sugli angoli.

Molle più rigide:

• Migliorano la stabilità aerodinamica grazie a un controllo superiore della piattaforma.
• Riduzione della variazione di altezza tra situazioni di carico alto e basso.
• Svantaggi: Aumentano la variazione del carico sulle gomme, causando una perdita di aderenza meccanica, specialmente su tracciati irregolari.

Molle più morbide:

• Offrono migliori prestazioni complessive su superfici più accidentate.

Influenza sul rollio e beccheggio:
Le modifiche alla rigidità delle molle influiscono sul controllo del rollio e del beccheggio. Per mantenere un equilibrio complessivo:

• Molle più morbide: Aumentare la rigidità della barra antirollio.
• Molle più rigide: Considerare una riduzione della rigidità della barra antirollio.

Durante il cambio delle molle, il sistema regola automaticamente la posizione della molla per mantenere la stessa distanza dal bump rubber e riportare la vettura all'altezza da terra originale.

CAMBER
Il camber è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Effetti:

• Camber negativo più elevato:
  • Aumenta la forza in curva generata dallo pneumatico.
  • Riduce la presa longitudinale durante la frenata.
  • Valori estremi possono migliorare la forza in curva ma riducono significativamente la durata degli pneumatici.

Bilanciamento:

• Valori più elevati di camber anteriore aumentano l'aderenza in curva a velocità media-alta ma riducono la performance in frenata.
• Compensazione: È necessario spostare il bilanciamento della frenata verso il posteriore per bilanciare gli effetti.

ANGOLI POSTERIORI

PESO SUGLI ANGOLI (CORNER WEIGHT)
Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

• Importanza: Una distribuzione corretta del peso è essenziale per ottimizzare le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.
• Regolazione: Le modifiche al peso delle ruote e al peso incrociato si effettuano regolando l’altezza da terra di ciascun angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)
La distanza tra il suolo e il fondo della vettura al livello dell’asse posteriore.

Effetti delle regolazioni:

Aumento dell’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore e aumenta quella complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Riduzione dell’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore ma riduce quella complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Nota: L'altezza da terra posteriore è un elemento cruciale per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.

Le altezze statiche dovrebbero essere abbinate alla rigidezza delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

La Corvette tende a performare meglio con un assetto a basso rake (bassa inclinazione).

Per maggiori dettagli, consulta la sezione sugli Obiettivi Aerodinamici.

DISTANZA DAL BUMP RUBBER (BUMP RUBBER GAP)
La distanza che l’ammortizzatore percorre prima di attivare il bump rubber.

Effetti:

• Distanza minore: L’ammortizzatore ingaggia il bump rubber più rapidamente, rendendo le sospensioni più rigide.
• Distanza maggiore: Ritarda l’ingaggio, consentendo una sospensione più flessibile.

Utilizzo pratico:

• Nei circuiti ad alta velocità (es. Daytona), il bump rubber può prevenire il contatto del telaio con il tracciato in situazioni di carico elevato, mantenendo l'auto stabile. Tuttavia, una maggiore rigidità può rendere più difficile il controllo in curva o durante l'applicazione dell'acceleratore.

RIGIDEZZA DELLE MOLLE (SPRING RATE)
Come per l’asse anteriore, molle più rigide riducono la variazione di altezza tra situazioni di carico alto e basso, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica ma a scapito dell’aderenza meccanica.

• Svantaggi: Questo effetto è particolarmente evidente in uscita da curve lente con applicazione aggressiva dell’acceleratore, soprattutto su tracciati sconnessi, causando una perdita di trazione significativa.

Esempio pratico:

Un’auto con sottosterzo ad alta velocità e sovrasterzo a bassa velocità potrebbe beneficiare di molle posteriori più rigide.

Questo:

• Permette un’altezza statica posteriore più bassa, riducendo il trasferimento di peso nelle curve lente.
• Mantiene o aumenta l’altezza posteriore nelle curve veloci, spostando il bilanciamento aerodinamico in avanti per ridurre il sottosterzo.

Nota: Cambiando le molle, il sistema regola automaticamente la posizione della molla per mantenere la distanza dal bump rubber e l’altezza da terra originale.

CAMBER
Il camber è l'angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

Camber negativo: Desiderabile per aumentare la capacità di grip laterale.

Differenza rispetto all’anteriore: Camber posteriore generalmente inferiore a quello anteriore per due ragioni principali:

• Gli pneumatici posteriori sono più larghi.
• Gli pneumatici posteriori devono anche garantire la trazione longitudinale, dove un camber negativo eccessivo comprometterebbe le prestazioni.

CONVERGENZA POSTERIORE (TOE-IN)
La convergenza rappresenta l'angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio:

Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti:

• Maggiore toe-in migliora la stabilità in rettilineo ma riduce la reattività nei cambi di direzione.
• Valori eccessivi di toe-in aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità in rettilineo.

Nota:

• I valori di toe sono regolati per ciascuna ruota posteriore individualmente.
• Consiglio: Mantieni valori di toe uguali per le ruote posteriori sinistra e destra, per evitare comportamenti asimmetrici o di “crabbing” (spostamenti laterali indesiderati).

POSTERIORE

LIVELLO DEL CARBURANTE (FUEL LEVEL): Indica la quantità di carburante presente nell’auto quando viene caricata nel mondo virtuale.

PALETTE DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ARB BLADES)
Le palette della barra antirollio posteriore possono essere regolate per modificare la rigidità al rollio delle sospensioni:

Impostazioni numeriche:

• 6: Opzione più morbida.
• 0: Opzione più rigida.

Effetti:

• Maggiore rigidità (valori bassi): Aumenta la rigidità al rollio posteriore, favorendo il sovrasterzo.
• Minore rigidità (valori alti): Riduce la rigidità al rollio posteriore, attenuando il sovrasterzo.

ANGOLO DELL’ALETTONE POSTERIORE (REAR WING ANGLE)
L’angolo dell’alettone posteriore determina l’attacco relativo di questo componente aerodinamico, che ha un impatto significativo sul carico aerodinamico (downforce) e sulla resistenza (drag) generata dall’auto:

Effetti:

Angolo maggiore:

• Incrementa l’aderenza complessiva in curva a velocità medio-alte.
• Riduce la velocità massima in rettilineo.
• Bilanciamento aerodinamico: Un angolo maggiore sposta il bilanciamento aerodinamico verso la parte posteriore dell’auto.

Regolazioni consigliate:

• L’angolo dell’alettone posteriore dovrebbe essere regolato in combinazione con le altezze da terra anteriore e posteriore.
• La differenza tra le altezze da terra anteriore e posteriore, nota come “rake”, è fondamentale per mantenere un bilanciamento aerodinamico coerente.
• Nota: Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake dell’auto quando si incrementa l’angolo dell’alettone posteriore.

DIFFERENZIALE

SET DI RAPPORTI (GEAR STACK)
Il Gear Stack consente di modificare i rapporti delle marce avanti nel cambio. Sono disponibili quattro opzioni: IMSA, FIA, Le Mans e Daytona.

• IMSA: Adatto a tracciati con elevato carico aerodinamico, dove le velocità di punta sono più basse.
• FIA: Ideale per circuiti veloci con carico aerodinamico medio.
• Le Mans: Pensato per tracciati a basso carico aerodinamico e velocità molto elevate; garantisce la velocità massima più alta.
• Daytona: Progettato per tracciati simili a Le Mans, ma con leggere differenze di configurazione per adattarsi al circuito.

NUMERO DI FACCETTE DI ATTRITO (FRICTION FACES)
Il numero di faccette di attrito nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenere bloccato l’assale posteriore:

Funzionamento:

• Più faccette = Maggiore forza di bloccaggio.
• Ogni aumento raddoppia la forza rispetto al numero precedente (ad esempio, 8 faccette forniscono il doppio della forza di 4, che a loro volta forniscono il doppio della forza di 2).

Effetti delle regolazioni:

• Maggiore numero di faccette: Tendenza al sottosterzo in rilascio e sovrasterzo in accelerazione.
• Minore numero di faccette: Riduzione di questi effetti, con comportamento più neutro.

PRECARICO DEL DIFFERENZIALE (DIFFERENTIAL PRELOAD): Il precarico del differenziale è una forza statica di bloccaggio presente nel differenziale, costante sia in accelerazione che in decelerazione.

Effetti delle regolazioni:

Aumento del precarico:

• Maggiore bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
• Più sottosterzo in rilascio e maggiore rischio di sovrasterzo improvviso con applicazioni aggressive dell'acceleratore.
• Transizioni più fluide tra fasi di accelerazione e rilascio, riducendo il sovrasterzo in rilascio (lift-off oversteer) e aumentando la fiducia del pilota.

Diminuzione del precarico:

• Comportamento più reattivo ma con potenziali perdite di stabilità.

Consigli pratici:

Aumenta il precarico se:

• Noti una perdita di trazione in uscita da curve lente.
• Riscontri una rotazione eccessiva durante le transizioni tra acceleratore e freno in curve a bassa o media velocità.

AMMORTIZZATORI

COMPRESSIONE A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED COMPRESSION - LSC): La compressione a bassa velocità influenza la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando si muove a velocità relativamente basse, come durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota (sterzo, frenata, accelerazione) e dalle forze in curva.

Regolazione:

• 0 clic: Smorzamento massimo (massima resistenza alla compressione).
• 30 clic: Smorzamento minimo (minima resistenza alla compressione).

Effetti:

Aumento del LSC:

• Trasferimento più rapido del peso tra anteriore e posteriore durante i movimenti transitori (frenata e cambi di direzione).
• Maggiore tendenza al sottosterzo in fase di accelerazione.
• All’anteriore: Induce sottosterzo in frenata e quando la sospensione anteriore si comprime.
• Al posteriore: Migliora la trazione in accelerazione e quando la sospensione posteriore si comprime, ma in casi estremi può essere percepito come sottosterzo.

COMPRESSIONE AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED COMPRESSION - HSC)
La compressione ad alta velocità influenza il comportamento dell’ammortizzatore a velocità maggiori, come durante l’impatto con cordoli o dossi sulla superficie del tracciato.

Regolazione:

• 0: Smorzamento massimo (sospensione più rigida).
• 22: Smorzamento minimo (sospensione più flessibile).

Effetti:

• Maggiore HSC: Sospensione più rigida, utile su tracciati lisci per migliorare il controllo della piattaforma aerodinamica.
• Minore HSC: Consente alla sospensione di assorbire meglio dossi e cordoli, aumentando l’aderenza meccanica su tracciati accidentati o con cordoli aggressivi, ma può compromettere il controllo della piattaforma.

• Importanza: Essenziale per un corretto controllo del rollio, beccheggio e oscillazione verticale del telaio.

RITORNO A BASSA VELOCITÀ (LOW SPEED REBOUND - LSR)
Il ritorno a bassa velocità regola la rigidità dell’ammortizzatore durante l’estensione a velocità ridotte, tipicamente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota.

Regolazione:

• 0 clic: Smorzamento massimo (resistenza maggiore all’estensione).
• 30 clic: Smorzamento minimo (estensione più rapida).

Effetti:

Maggiore LSR:

• Migliora il controllo della piattaforma per le prestazioni aerodinamiche e la risposta generale del telaio.
• Può causare perdita di contatto del pneumatico con la superficie se la sospensione non si estende abbastanza velocemente con carichi ridotti.
• All’anteriore: Mantiene l’anteriore abbassato più a lungo durante l’accelerazione, ma può indurre sottosterzo in accelerazione o su dossi.
• Al posteriore: Stabilizza l’auto in frenata, ma impostazioni troppo rigide possono indurre sottosterzo.

RITORNO AD ALTA VELOCITÀ (HIGH SPEED REBOUND - HSR)
Il ritorno ad alta velocità controlla l’estensione dell’ammortizzatore dopo l’impatto con dossi e cordoli.

Regolazione:

• 0: Smorzamento massimo (estensione più lenta).
• 22: Smorzamento minimo (estensione più rapida).

Effetti:

• Maggiore HSR: Riduce la velocità di estensione dell’ammortizzatore, utile per il controllo della risposta aerodinamica del telaio.
• Minore HSR: Permette un’estensione più rapida dell’ammortizzatore, migliorando l’assorbimento degli urti ma potenzialmente compromettendo la stabilità aerodinamica.

PILLOLE DI SETUP

Nel Setups folder di iRacing troverai una varietà di setup predefiniti progettati per adattarsi a diverse condizioni di gara e configurazioni di pista:

Baseline:

• Setup con un carico di carburante al 100%, progettato unicamente per caricare l’auto.
• Passa sempre le ispezioni tecniche con qualsiasi carico di carburante e tracciato (eccetto le configurazioni Nürburgring Nordschleife, dove è consigliato l'uso di 'nurburgring_sprint/endurance').
• Non ottimizzato per le massime prestazioni.

Setups '_wet':

• Montano pneumatici da bagnato e includono regolazioni per condizioni di pista bagnata.

Setups '_sprint':

• Carico di carburante al 50%, bilanciamento più aggressivo.
• Progettati per gare con limitazioni di carburante o di durata compresa tra 25 e 30 minuti.
• Ideali per competizioni.

Setups '_endurance':

• Carico di carburante al 100%, progettati per gare senza restrizioni di carburante e di durata pari o superiore a 1 ora.

Setup 'fixed':

• Utilizzato nelle serie a setup fisso, simile al high_downforce_sprint.

Setups 'nurburgring_':

• Progettati con un’altezza minima da terra di 70 mm, esclusivamente per le configurazioni Nürburgring Nordschleife.

PREFERENZE DI CARICO AERODINAMICO
Per la maggior parte dei tracciati, è preferibile un carico aerodinamico maggiore, ma in alcuni casi ridurre l’angolo dell’alettone posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica (drag) può essere vantaggioso.

Guida generale sui livelli di carico aerodinamico:

Tracciati con carico Alto o Medio

• Autodromo Jose Carlos Pace
• Brands Hatch Circuit
• Circuit de Spa-Francorchamps
• Daytona International Speedway
• Fuji International Speedway
• Hungaroring

Tracciati con carico Medio o Basso

• Nürburgring Grand-Prix-Strecke
• Road America
• Sebring International Raceway

Tracciati con carico Medio

• Indianapolis Motor Speedway
• Lime Rock Park

Guida per selezionare il carico aerodinamico in base alla velocità massima:

Velocità massima inferiore a 250 km/h (155 mph): Preferibile Alto Carico Aerodinamico.

Velocità massima tra 250 e 270 km/h:

• Optare per un carico aerodinamico Medio.

Velocità massima superiore a 270 km/h (167 mph):

• Considerare Basso o Minimo Carico Aerodinamico.

Consigli per tracciati non elencati:

• Inizia con il setup High Downforce e valuta le altre opzioni in base alle esigenze del tracciato e alle condizioni.

Fattori che influenzano la scelta del carico aerodinamico:

• Design del tracciato: Presenza di curve ad alta velocità.
• Altitudine: Circuiti a quote elevate tendono a richiedere maggiore deportanza.
• Condizioni ambientali: Temperature elevate favoriscono assetti con maggiore carico aerodinamico.

Le vetture GT3 sono molto sensibili alle variazioni di altezza da terra sugli assi anteriore e posteriore.

Questo aspetto va considerato quando si effettuano modifiche a parametri come le altezze statiche da terra, la rigidezza delle molle e l'angolo dell'alettone posteriore.

Configurazione ottimale per la massima deportanza:

• Angolo dell’alettone posteriore: +9,5
• Altezza anteriore dinamica: 37,5 mm (+/- 2,5 mm)
• Altezza posteriore dinamica: 57,5 mm (+/- 2,5 mm)

Nota:

• Superare o scendere sotto questi valori di altezza ridurrà la deportanza complessiva.
• Durante la frenata, un aumento dell'altezza posteriore oltre il target comporterà uno spostamento del bilanciamento verso l'anteriore e una perdita di deportanza, causando instabilità.

Configurazione ottimale per la minima resistenza aerodinamica:

• Angolo dell’alettone posteriore: +0,5
• Altezza anteriore dinamica: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)
• Altezza posteriore dinamica: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)

Nota:

• È difficile raggiungere queste altezze su molti tracciati, ma è possibile in piste come Daytona.
• Le altezze minime sono limitate dalla superficie stradale: se il telaio entra in contatto con il suolo, la resistenza totale potrebbe aumentare.

REGOLAZIONI DEL TELAIO
Quando si modifica l'angolo dell’alettone posteriore, è importante regolare le altezze da terra per mantenere il bilanciamento aerodinamico:

Modifiche raccomandate:

Alettone +1:

• Altezza anteriore: -1,5 mm oppure altezza posteriore: +4,0 mm.

Alettone -1:

• Altezza anteriore: +1,5 mm oppure altezza posteriore: -4,0 mm.

Nota:

• È possibile combinare modifiche alle altezze anteriori e posteriori per mantenere la deportanza complessiva, ma ciò potrebbe aumentare leggermente la resistenza aerodinamica.

Effetti dell’angolo dell’alettone posteriore:

Angolo minore:

• Più sovrasterzo, meno deportanza, meno resistenza aerodinamica, minore velocità in curva, maggiore velocità in rettilineo.

Angolo maggiore:

• Più sottosterzo, più deportanza, più resistenza aerodinamica, maggiore velocità in curva, minore velocità in rettilineo.

Regolazioni delle barre antirollio (ARB):

• Barra anteriore più rigida: Maggiore sottosterzo.
• Barra anteriore più morbida: Maggiore sovrasterzo.
• Barra posteriore più rigida: Maggiore sovrasterzo.
• Barra posteriore più morbida: Maggiore sottosterzo.

Effetti combinati:

Barre più morbide (anteriore e posteriore):

• Migliore aderenza meccanica, prestazioni ridotte dell’aerodinamica, risposta più lenta agli input, adatto per superfici sconnesse.

Barre più rigide (anteriore e posteriore):

• Migliori prestazioni aerodinamiche, aderenza meccanica ridotta, risposta più rapida agli input, ideale per curve veloci e ampie.

REGOLAZIONI DEL DIFFERENZIALE

Numero di fascette di attrito (Friction Faces):

Più fascette:

• Maggiore sottosterzo in rilascio, maggiore sovrasterzo in accelerazione, minore slittamento delle ruote interne su superfici sconnesse o cordoli.

Meno fascette:

• Minore sottosterzo in rilascio, minore sovrasterzo in accelerazione, maggiore slittamento delle ruote interne su superfici sconnesse o cordoli.

Consigli: Più fascette sono ideali per circuiti lisci come Spa o con cordoli piatti.

Precarico del differenziale (Preload):

Maggiore precarico:

• Meno sovrasterzo in rilascio, maggiore stabilità in ingresso curva, maggiore sottosterzo in rilascio, maggiore sovrasterzo in accelerazione.

Minore precarico:

• Più sovrasterzo in rilascio, minore stabilità in ingresso curva, minore sottosterzo in rilascio, minore sovrasterzo in accelerazione.

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