Ford Mustang GT3 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Ford Mustang GT3 su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
La settima generazione della Ford Mustang rappresenta il pilastro delle moderne iniziative motorsportive di Ford a livello globale, dalla NASCAR Cup Series al campionato Supercars in Australia.
Non sorprende, quindi, che la Casa dell’Ovale Blu abbia annunciato il suo ritorno nell'IMSA WeatherTech SportsCar Championship per la prima volta dal 2019 con la Mustang GT3, basata sul modello 2024 Mustang Dark Horse.
La Ford Mustang GT3 è alimentata da un motore V8 Ford Coyote aspirato da 5,4 litri.
Costruita e gestita da Multimatic nella classe GTD Pro e schierata come vettura cliente da Proton Competition sia nella GTD che in altre competizioni internazionali GT3, questa Mustang segna anche il ritorno a Le Mans, dove ha subito ottenuto un podio.
Caratteristiche Tecniche
- Telaio: Sospensioni a doppio braccio oscillante (Short-Long Arm) anteriori e posteriori
- Lunghezza: 4968 mm / 195,5 pollici
- Larghezza: 2043 mm / 80,5 pollici
- Passo: 2777 mm
- Peso a secco: 1315 kg / 2900 libbre
- Peso con pilota: 1479 kg / 3260 libbre
- Unità di potenza: V8 aspirato da 5,4 litri (327 CID)
- Limite di giri: 8250 RPM
- Coppia: 431 lb-ft / 584 Nm
- Potenza: 516 bhp / 385 kW
Una volta saliti a bordo, partire è semplice: selezionare il pulsante per la "marcia superiore" e premere sull’acceleratore.
Questa vettura utilizza un cambio sequenziale, quindi non è necessario utilizzare la frizione per cambiare marcia in alcuna direzione.
Tuttavia, il sistema di protezione in scalata impedisce di inserire una marcia inferiore se la velocità è troppo elevata, evitando così danni al motore. In questi casi, il comando di cambio viene ignorato.
Cruscotto
La Mustang GT3 è dotata di un display digitale con tre pagine principali:
Modalità Gara (Race)
Parte superiore del display:
- Fuel Last Lap: Quantità di carburante utilizzata nel giro precedente, con unità di misura configurabili nel garage.
- Fuel +/-: Delta di carburante rispetto a un valore target calcolato in base al consumo medio su un set di giri.
- Fuel Lap: Carburante utilizzato nel giro corrente, aggiornato in tempo reale.
- Fuel Used: Carburante consumato dall’uscita dai box.
- Speed: Velocità del veicolo mostrata sopra l’indicatore di marcia.
Parte inferiore del display:
- Gear Indicator: Marcia attualmente selezionata, evidenziata in un ovale blu.
- Bias: Percentuale di ripartizione della frenata verso l’anteriore.
- Last Lap: Tempo dell’ultimo giro completato.
- Delta: Differenza di tempo in tempo reale rispetto al miglior giro della sessione.
- Predicted: Tempo stimato per il giro corrente.
- Laps Remain: Giri rimanenti con l’attuale quantità di carburante.
- t_Brake: Temperature dei dischi freno, visualizzate in blu (freddi) o bianco (in range ottimale).
- p_Tyre: Pressione degli pneumatici, codificata a colori: blu (sotto gonfiaggio), bianco (ottimale), rosso (sovra gonfiaggio).
- t_Tyre: Temperature della carcassa degli pneumatici, con lo stesso schema cromatico delle pressioni.
- Throttle: Mappa dell’acceleratore selezionata.
- TC1 & TC2: Livelli attuali del controllo di trazione (collegati nel modello iRacing).
- ABS: Impostazione attuale del sistema antibloccaggio (ABS).
- Laps: Numero di giri completati nella sessione.
Modalità Gara 2 (Race 2)
Identica alla pagina Race 1, ma la visualizzazione della temperatura dei freni viene sostituita con informazioni sul motore.
Modalità Qualifica (Quali)
- p_Oil: Pressione dell’olio motore.
- t_Oil: Temperatura dell’olio motore.
- t_Water: Temperatura dell’acqua di raffreddamento.
- p_Fuel: Pressione del sistema di carburante.
La pagina Quali è simile alla modalità Race, ma rimuove i valori relativi alla mappa dell’acceleratore e ai giri rimanenti.
Quando il limitatore di velocità per la pit lane è attivo, il display passa a un formato speciale:
- Velocità del veicolo: mostrata a sinistra.
- RPM: visualizzati a destra.
- Indicatore di marcia: l’ovale cambia colore in base alla velocità del veicolo.
Gli shift lights (spie del cambio marcia) forniscono indicazioni visive:
- Verde: velocità entro i limiti consentiti.
- Rosso: velocità superiore al limite della pit lane.
Quando il limitatore è attivo, le spie del cambio marcia si trasformano in sei luci bianche lampeggianti per indicare lo stato attivo del sistema.
Sulla parte superiore del display digitale, una serie di LED funge da guida per sapere quando cambiare marcia durante l'accelerazione.
Man mano che gli RPM aumentano, le luci si accendono progressivamente dall'esterno verso l'interno del display.
Quando si raggiunge il punto ideale per il cambio, tutte le luci si illuminano di blu.
Indicatori di bloccaggio delle ruote
In caso di bloccaggio di una ruota, i LED indicatori sopra e ai lati del display si illuminano per identificare quale ruota è bloccata e l'entità del bloccaggio:
- Ruote anteriori: indicatore LED viola nella parte superiore del display.
- Ruote posteriori: indicatore LED giallo sui lati del display.
Ogni ruota corrisponde al lato del display: ad esempio, se la posteriore sinistra è bloccata, si accenderanno i LED gialli sul lato sinistro.
L'intensità del bloccaggio viene indicata dal numero di LED accesi:
- 1 LED: bloccaggio lieve.
- 3 LED: la ruota è completamente bloccata.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Tipo di pneumatico (Tire Type)
Seleziona il tipo di pneumatico installato sulla vettura al momento del caricamento in pista.
- Dry (slick): Ideali per condizioni di gara asciutte.
- Wet: Progettati per pioggia e piste bagnate.
Pressione di partenza (Starting Pressure)
La pressione dell’aria nei pneumatici al momento del caricamento in pista.
- Pressioni più basse: Forniscono maggiore grip ma generano più attrito al rotolamento e accumulano temperatura più velocemente.
- Pressioni più alte: Rendono la vettura più reattiva e riducono l’attrito al rotolamento, ma sacrificano aderenza.
In generale:
- Pressioni più alte: Preferibili su circuiti veloci dove la velocità è predominante.
- Pressioni più basse: Più efficaci su tracciati lenti, dove l’aderenza meccanica è cruciale.
Ultima pressione a caldo (Last Hot Pressure)
Quando l'auto rientra ai box dopo uno stint in pista, la pressione dei pneumatici viene mostrata come pressione a caldo.
L’analisi della differenza tra pressione a freddo e a caldo fornisce informazioni utili su come i pneumatici lavorano sotto carico in pista:
- I pneumatici sottoposti a maggiore carico accumulano più pressione.
- Prestare attenzione ai pneumatici che accumulano maggiore pressione e regolare la pressione a freddo di conseguenza è essenziale per ottimizzare le prestazioni.
Ultime temperature (Last Temps)
Le temperature della carcassa del pneumatico (misurate all’interno del battistrada) sono mostrate quando l’auto rientra ai box.
Questi dati sono fondamentali per valutare il carico o lo stress subito da ogni pneumatico:
- Differenze tra temperature interne ed esterne: Utili per regolare l’allineamento di ogni ruota.
- Confronto tra temperature centrali ed esterne: Utile per perfezionare la pressione dei pneumatici.
Battistrada residuo (Tread Remaining)
La quantità di battistrada rimanente, espressa in percentuale rispetto a un pneumatico nuovo, è mostrata sotto le temperature dei pneumatici.
Questi valori aiutano a determinare la durata restante di un set di pneumatici prima di doverli sostituire. Tuttavia, non sempre indicano un pneumatico sovra- o sotto-lavorato con la stessa precisione delle temperature.
CALCOLATORE AERODINAMICO
Calcolatore dell'Equilibrio Aerodinamico (Aero Balance Calc)
Il Calcolatore dell’Equilibrio Aerodinamico è uno strumento progettato per aiutare a comprendere le variazioni nell’equilibrio aerodinamico derivanti dall’assetto dell’ala posteriore e dalle altezze da terra anteriore e posteriore.
Nota importante:
- I valori delle altezze da terra anteriore e posteriore mostrati qui non influenzano meccanicamente la vettura.
- Le modifiche alla posizione dell’ala posteriore effettuate qui, invece, saranno applicate all’auto.
- Questo calcolatore è solo uno strumento di riferimento.
Parametri del calcolatore
FRONT RH AT SPEED
L'altezza da terra anteriore a velocità (Ride Height at Speed) è utilizzata per fornire al calcolatore aerodinamico un valore di riferimento.
Per calcolare l’aerodinamica:
- Determina l'altezza da terra anteriore tramite la telemetria in un punto qualsiasi del tracciato.
- Inserisci quel valore nella voce "Front RH at Speed".
Consiglio: Usa un valore medio tra l’altezza da terra della ruota anteriore sinistra (LF) e quella anteriore destra (RF) per una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica complessiva.
REAR RH AT SPEED
L'altezza da terra posteriore a velocità è calcolata allo stesso modo:
- Usa la telemetria per determinare l’altezza da terra posteriore in un punto qualsiasi del circuito.
- Inserisci quel valore nella voce "Rear RH at Speed".
Consiglio: Usa una media tra l’altezza da terra della ruota posteriore sinistra (LR) e quella posteriore destra (RR) per rappresentare meglio l’attuale piattaforma aerodinamica.
WING SETTING
Il Wing Setting si riferisce all’angolo relativo di attacco dell’ala posteriore, un dispositivo aerodinamico potente che influenza:
- La quantità di downforce totale (e resistenza aerodinamica) generata dall’auto.
- L’equilibrio aerodinamico, spostandolo verso il retro della vettura con impostazioni più alte.
Effetti dell’aumento del Wing Setting:
- Maggiore grip in curva a velocità medio-alte.
- Riduzione della velocità di punta in rettilineo.
L’angolo dell’ala posteriore deve essere regolato insieme alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare alla differenza tra queste, conosciuta come “rake”.
Per mantenere un equilibrio aerodinamico costante:
- Aumentare il rake quando si aumenta l’angolo dell’ala posteriore.
Il valore del Wing Setting nella sezione Aero Calculator è collegato direttamente all’impostazione dell’ala posteriore nella pagina Chassis. Modificare uno aggiornerà automaticamente l’altro.
FRONT DOWNFORCE
Questo valore rappresenta la proporzione di carico aerodinamico che agisce sull'asse anteriore in base alla combinazione di ala posteriore e altezze da terra impostate nel calcolatore.
Analisi dinamica:
È utile monitorare questo valore in diversi punti di una curva o sezione del tracciato, ad esempio:
- In frenata.
- Durante una curva in stato stazionario.
- In accelerazione all’uscita della curva.
Un valore più alto del carico aerodinamico sull’asse anteriore può portare a un comportamento di sovrasterzo in curve medio-veloci.
TELAIO
FARB Blades
Le FARB Blades (bracci della barra antirollio) possono essere regolate per ottimizzare la rigidità al rollio delle sospensioni.
Questa opzione modifica l'orientamento dei bracci della barra antirollio e i valori numerici semplificano l’impostazione:
- 1: configurazione più morbida.
- 5: configurazione più rigida.
Effetti:
- Impostazioni più rigide: Aumentano la rigidità al rollio anteriore e inducono sottosterzo.
- Impostazioni più morbide: Riduzione della rigidità al rollio anteriore e diminuzione del sottosterzo.
Total Toe-In
Il toe è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.
- Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out: Il contrario.
Effetti sul comportamento:
- Toe-out (anteriore): Aumenta lo scivolamento della ruota interna, ma riduce la stabilità in rettilineo.
- Toe-in (anteriore): Riduce lo scivolamento della ruota interna e migliora la stabilità in rettilineo.
Cilindro Master Freni Anteriori
La dimensione del cilindro maestro anteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea verso le pinze dei freni anteriori.
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione della linea frenante anteriore.
- Sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore.
- Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione della linea frenante anteriore.
- Sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore.
- Riduce lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
Cilindro Master Freni Posteriori
Analogamente, la dimensione del cilindro maestro posteriore regola la pressione della linea verso le pinze dei freni posteriori.
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione della linea frenante posteriore.
- Sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore.
- Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione della linea frenante posteriore.
- Sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore.
- Riduce lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
Pastiglie dei Freni
La prestazione frenante può essere regolata scegliendo il composto delle pastiglie:
Low:
- Minor attrito.
- Freni meno efficaci, ma maggiore modulazione.
Medium e High:
- Maggiore attrito.
- Freni più efficaci, ma minore modulazione.
Strisce LED Notturne
La striscia LED nella parte superiore del lunotto posteriore può essere personalizzata con sette opzioni di colore.
- Utile per identificare il veicolo in condizioni di scarsa visibilità, come gare notturne o sotto la pioggia.
- È disponibile un’opzione per disattivare completamente le luci.
- Nota: Nessuna impostazione influisce sulle prestazioni della vettura
REGOLAZIONI IN-AUTO
Bias di pressione dei freni (Brake Pressure Bias)
Il Brake Bias indica la percentuale di forza frenante distribuita ai freni anteriori.
Valori superiori al 50%:
- Maggiore pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto ai posteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata in avanti, aumentando la probabilità di bloccare le ruote anteriori.
- Potenzialmente migliora la stabilità nelle zone di frenata.
La regolazione del Brake Bias dipende dalle preferenze del pilota e dalle condizioni della pista per ottenere le migliori prestazioni di frenata.
Impostazione ABS (ABS Setting)
La mappa ABS attualmente utilizzata dalla vettura.
12 posizioni disponibili:
- Posizione 1: ABS disattivato.
- Posizione 2: Minima assistenza/intervento.
- Posizione 12: Massima assistenza/intervento.
Consigli per l’uso:
- Posizioni 2-7: Ideali per condizioni asciutte.
- Posizioni 8-12: Migliori per condizioni di bagnato.
Un maggiore intervento ABS riduce la probabilità e la durata dei bloccaggi, ma impostazioni troppo alte rispetto al grip disponibile possono allungare le distanze di frenata.
Impostazione TC (Traction Control Setting)
La posizione del controllo di trazione determina la sensibilità con cui l’ECU taglia la coppia motrice per gestire lo slittamento delle ruote posteriori.
12 posizioni disponibili:
- Posizione 1: TC disattivato.
- Posizione 2-12: Da minima (2) a massima (12) sensibilità/intervento.
Consigli per l’uso:
- Posizioni 2-7: Raccomandate per condizioni asciutte.
- Posizioni 8-12: Adatte al bagnato.
Un intervento maggiore:
- Riduce lo slittamento delle ruote posteriori e l’usura degli pneumatici.
- Può però ridurre le prestazioni se il taglio della coppia è troppo aggressivo, limitando l'accelerazione in uscita di curva.
Forma della risposta dell’acceleratore (Throttle Shape)
Questa impostazione regola la linearità della risposta del motore in base alla posizione del pedale dell’acceleratore.
10 impostazioni disponibili:
- Impostazione 6: Risposta puramente lineare (es. 25% di pressione sul pedale = 25% di coppia massima).
- Impostazioni 1-5: Mappa meno aggressiva, con una risposta meno sensibile ai bassi input e più sensibile agli input alti.
- Impostazioni 7-10: Mappa più aggressiva, con una risposta più sensibile ai bassi input e meno sensibile agli input alti.
Pagina del display digitale (Dash Display Page)
Cambia la pagina del display digitale attualmente selezionata.
Tre opzioni disponibili, come descritto nella sezione dedicata alla configurazione del cruscotto.
Peso trasversale (Cross Weight)
Il Cross Weight è la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sull'angolo anteriore destro e sull'angolo posteriore sinistro.
Impostazione ottimale: 50,0% su tracciati non ovali.
Questo garantisce un handling simmetrico sia nelle curve a sinistra che a destra, a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
Effetti di variazioni del Cross Weight:
Valori superiori al 50%:
- Maggiore sottosterzo nelle curve a sinistra.
- Maggiore sovrasterzo nelle curve a destra.
Il Cross Weight può essere regolato modificando gli offset delle molle su ciascun angolo della vettura.
ANGOLI ANTERIORI
Peso sugli angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
Un corretto bilanciamento del peso intorno alla vettura è essenziale per ottimizzare le prestazioni su un determinato tracciato e in condizioni specifiche.
- Le regolazioni del peso individuale sulle ruote e del Cross Weight vengono effettuate tramite le impostazioni dell’altezza da terra per ciascun angolo.
Altezza da terra (Ride Height)
Distanza tra il suolo e il fondo della vettura, misurata in corrispondenza dell’asse anteriore.
Regolare l'altezza da terra è cruciale per massimizzare le prestazioni aerodinamiche e meccaniche della vettura.
Aumentare l’altezza anteriore:
- Riduce la downforce sull’asse anteriore e quella complessiva.
- Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.
Ridurre l’altezza anteriore:
- Aumenta la downforce sull’asse anteriore e quella complessiva.
- Riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.
Spazio al tampone (Bump Rubber Gap)
Distanza percorsa dall’ammortizzatore prima di entrare in contatto con il tampone.
Effetti:
- Quando il tampone è attivo, la sospensione diventa molto più rigida, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica e la stabilità in curve ad alta velocità.
- Tuttavia, questo riduce il grip a bassa velocità e su superfici irregolari.
- Valori inferiori: Il tampone entra in funzione prima.
- Valori superiori: Ritarda l’attivazione, permettendo una sospensione più cedevole.
Rigidità delle molle (Spring Rate)
Imposta la rigidità delle molle installate sugli angoli anteriori.
Molle più rigide:
- Minore variazione di altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso.
- Migliore controllo aerodinamico grazie a una piattaforma più stabile.
- Tuttavia, una rigidità eccessiva aumenta le variazioni di carico sugli pneumatici, causando una perdita di grip meccanico.
- Più evidenti su tracciati irregolari, dove molle più morbide possono migliorare le prestazioni complessive.
Le modifiche alle molle influenzano il controllo del rollio e del beccheggio della piattaforma.
Per mantenere il bilanciamento:
- Se si riduce la rigidità delle molle, aumentare la rigidità della barra antirollio (ARB).
Nota: Su questa vettura, la regolazione delle molle comporta un adattamento automatico del supporto della molla per mantenere lo spazio del tampone e l’altezza da terra originale.
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.
- Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
- Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.
La campanatura negativa è desiderata su tutte le ruote per effetto della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva.
Aumentare il camber negativo:
- Migliora la forza laterale generata dallo pneumatico in curva.
- Riduce il grip longitudinale durante la frenata.
- Valori eccessivi possono ridurre significativamente la durata degli pneumatici.
Effetti sull’anteriore:
- Aumentare il camber negativo migliora il grip in curva a media e alta velocità.
- Compromette la frenata, richiedendo una regolazione del Brake Bias verso il posteriore per compensare.
ANGOLI POSTERIORI
Peso sugli angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
Un corretto bilanciamento del peso intorno alla vettura è essenziale per ottimizzare le prestazioni in base al tracciato e alle condizioni.
- Le regolazioni individuali del peso sulle ruote e del Cross Weight vengono effettuate tramite le impostazioni dell’altezza da terra per ciascun angolo.
Altezza da terra (Ride Height)
La distanza tra il suolo e il fondo della vettura, misurata in corrispondenza dell’asse posteriore.
Effetti delle modifiche all’altezza da terra posteriore:
Aumentare l’altezza posteriore:
- Riduce la percentuale di downforce posteriore.
- Aumenta la downforce complessiva.
- Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.
Ridurre l’altezza posteriore:
- Aumenta la percentuale di downforce posteriore.
- Riduce la downforce complessiva.
- Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.
L’altezza da terra posteriore è un elemento critico per l’equilibrio meccanico e aerodinamico.
- Le altezze statiche devono essere considerate in relazione alla rigidità delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.
- Generalmente, la Mustang offre migliori prestazioni con un setup a basso rake. Consulta la sezione dedicata agli obiettivi aerodinamici per ulteriori dettagli.
Spazio al tampone (Bump Rubber Gap)
Distanza percorsa dall’ammortizzatore prima di entrare in contatto con il tampone.
Effetti principali:
- Quando il tampone entra in funzione, la sospensione diventa più rigida, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica e la stabilità nelle curve ad alta velocità.
- Tuttavia, riduce il grip nelle curve lente e su superfici irregolari.
Suggerimenti per l’utilizzo del tampone posteriore:
- Mantiene il telaio sollevato dal tracciato in situazioni di carico elevato, ad esempio sulle curve sopraelevate di Daytona.
- Tuttavia, l’aumento della rigidità può rendere più difficile il controllo della vettura in curva o durante l’applicazione dell’acceleratore.
Rigidità delle molle (Spring Rate)
Come per l’asse anteriore, molle più rigide riducono la variazione dell’altezza da terra tra situazioni di carico alto e basso, migliorando la performance aerodinamica a scapito del grip meccanico.
Svantaggi di molle rigide:
- La perdita di grip meccanico può essere particolarmente evidente in uscita da curve lente con un’accelerazione aggressiva.
- Su tracciati irregolari, molle troppo rigide possono causare una significativa perdita di trazione.
Adattare la rigidità delle molle alle esigenze del tracciato:
- Ad esempio, una vettura che soffre di sottosterzo ad alta velocità ma sovrasterzo a bassa velocità può beneficiare di una maggiore rigidità delle molle posteriori.
- Questo permetterebbe di ridurre l’altezza statica posteriore, diminuendo il trasferimento di peso in curva lenta e mantenendo o aumentando l’altezza posteriore in curva veloce per spostare il bilanciamento aerodinamico in avanti e ridurre il sottosterzo.
Nota: Su questa vettura, la regolazione delle molle include un aggiustamento automatico del supporto della molla per mantenere lo spazio del tampone e l’altezza da terra originale.
Campanatura (Camber)
Come per l’anteriore, un valore significativo di camber negativo aumenta il grip laterale. Tuttavia, è tipico utilizzare una campanatura posteriore leggermente inferiore rispetto all’anteriore.
Ragioni principali:
- Gli pneumatici posteriori sono più larghi rispetto a quelli anteriori.
- Gli pneumatici posteriori devono gestire anche la trazione, dove il camber negativo può ridurre il grip longitudinale.
Effetti:
- Un maggiore camber negativo aumenta il grip laterale, ma compromette la trazione.
- È essenziale trovare un equilibrio tra durata degli pneumatici e prestazioni complessive.
POSTERIORE
Toe-in
Il Toe è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, osservato dall’alto.
- Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out: Il contrario.
Effetti sul posteriore della vettura
Generalmente, si utilizza Toe-in al posteriore per:
- Migliorare la stabilità in rettilineo.
- Ridurre la reattività nei cambi di direzione.
Valori elevati di Toe-in:
- Aumentano la resistenza al rotolamento.
- Riducendo la velocità massima in rettilineo, vanno evitati, se possibile.
Nota importante:
- Al posteriore, il valore del Toe è impostato per ciascuna ruota, quindi ogni regolazione ha un impatto doppio rispetto agli aggiustamenti all’anteriore.
- Si consiglia di mantenere valori simmetrici tra le ruote posteriori per evitare comportamenti asimmetrici (es. crabbing). Tuttavia, su circuiti fortemente asimmetrici come Lime Rock Park, configurazioni asimmetriche potrebbero offrire un vantaggio.
Livello di carburante (Fuel Level)
La quantità di carburante presente nella vettura al momento del caricamento in pista.
RARB Blades
I bracci della barra antirollio posteriore (Rear Anti-Roll Bar, ARB) possono essere regolati per ottimizzare la rigidità al rollio della sospensione.
- 1: Configurazione più morbida.
- 5: Configurazione più rigida.
Effetti delle impostazioni
Maggior rigidità (valori più alti):
- Aumenta la rigidità al rollio posteriore.
- Induce sovrasterzo.
Maggior morbidezza (valori più bassi):
- Riduce la rigidità al rollio posteriore.
- Riduce il sovrasterzo.
Angolo dell’ala posteriore (Rear Wing Angle)
L'angolo dell’ala posteriore influenza:
La downforce totale generata (e la resistenza aerodinamica).
L’equilibrio aerodinamico, spostandolo verso il retro della vettura con un angolo maggiore.
Effetti
Angoli più elevati:
- Maggior grip in curva a velocità medio-alte.
- Riduzione della velocità massima in rettilineo.
L'angolo dell'ala posteriore va regolato in combinazione con le altezze da terra anteriori e posteriori, in particolare con la differenza tra queste, nota come rake.
Per mantenere il bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake quando si aumenta l'angolo dell'ala posteriore.
DIFFERENZIALE
Gear Stack (rapporti del cambio)
Tre opzioni di rapporti sono disponibili:
- Short: Adatto a circuiti con alta downforce e velocità massime inferiori a 270 km/h.
- FIA: Per circuiti con media downforce e velocità fino a 280 km/h.
- Le Mans & Daytona: Per circuiti a bassa resistenza aerodinamica e velocità molto elevate. Da usare solo su questi due tracciati.
Friction Faces (facce di attrito)
Il numero di facce di attrito nel differenziale determina la forza complessiva applicata per bloccare l’asse posteriore.
Aggiungere più facce:
- Incrementa la forza di bloccaggio.
- Induce sottosterzo in rilascio e sovrasterzo in accelerazione.
Ridurre le facce:
- Diminuisce questi effetti.
Differential Preload (precarico del differenziale)
Il precarico del differenziale è la forza di bloccaggio statica presente sia in accelerazione che in decelerazione.
Aumentare il precarico:
- Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
- Induce sottosterzo in rilascio e sovrasterzo brusco con accelerazioni aggressive.
- Riduce il sovrasterzo da rilascio e rende più fluido il passaggio tra gas e freno, aumentando la fiducia del pilota.
Consigliato aumentare il precarico se:
- Si percepisce una perdita di trazione in uscita da curve lente.
- Si verifica un sovrasterzo eccessivo durante la transizione tra accelerazione e frenata in curve a bassa o media velocità.
AMMORTIZZATORI
Compressione a bassa velocità (Low Speed Compression - LSC)
La compressione a bassa velocità influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione in lunghezza) quando il movimento è relativamente lento, solitamente dovuto a input del pilota (sterzo, frenata, accelerazione) e forze in curva.
Impostazioni:
- 11: Massima resistenza alla compressione.
- 0: Minima resistenza alla compressione.
Effetti delle regolazioni
Aumento del LSC:
- Favorisce un trasferimento di peso più rapido tra anteriore e posteriore durante movimenti transitori come frenata o cambi di direzione.
- Incrementa la tendenza al sottosterzo in accelerazione.
Effetti sull’asse anteriore:
- Maggiore LSC induce sottosterzo in frenata e durante la compressione della sospensione anteriore.
Effetti sull’asse posteriore:
- Maggiore LSC migliora la trazione in accelerazione e durante la compressione della sospensione posteriore, ma in casi estremi può generare sottosterzo percepito.
Compressione ad alta velocità (High Speed Compression - HSC)
La compressione ad alta velocità regola il comportamento dell’ammortizzatore a velocità elevate della sua asta, solitamente causate da cordoli o irregolarità del tracciato.
Impostazioni:
- 11: Massima resistenza alla compressione.
- 0: Minima resistenza alla compressione.
Effetti delle regolazioni
Aumento del HSC:
- Rende la sospensione più rigida in situazioni di urto, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica.
Riduzione del HSC:
- Consente alla sospensione di assorbire meglio gli urti, migliorando il grip meccanico ma compromettendo il controllo della piattaforma aerodinamica.
Considerazioni:
- Tracciati lisci: Più HSC generalmente migliora le prestazioni.
- Tracciati irregolari o con cordoli aggressivi: Meno HSC aumenta il grip meccanico a scapito del controllo aerodinamico.
Estensione a bassa velocità (Low Speed Rebound - LSR)
L'estensione a bassa velocità regola la rigidità dell’ammortizzatore in fase di estensione a velocità ridotte della sua asta, tipicamente durante movimenti della carrozzeria causati dagli input del pilota.
Impostazioni:
- 11: Massima resistenza all’estensione.
- 0: Minima resistenza all’estensione.
Effetti delle regolazioni
Aumento del LSR:
- Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica e la risposta complessiva del telaio.
- Può causare perdita di contatto della ruota con il tracciato se la sospensione non riesce a estendersi rapidamente con carichi ridotti.
Effetti sull’asse anteriore:
- Maggiore LSR mantiene l’anteriore più basso in accelerazione, ma può indurre sottosterzo in uscita di curva o su dossi.
Effetti sull’asse posteriore:
- Maggiore LSR stabilizza la vettura in frenata, ma se impostato troppo alto può indurre sottosterzo.
Estensione ad alta velocità (High Speed Rebound - HSR)
L'estensione ad alta velocità controlla l’ammortizzatore durante l’estensione dopo urti o cordoli.
Impostazioni:
- 11: Massima resistenza all’estensione.
- 0: Minima resistenza all’estensione.
Effetti delle regolazioni
Aumento del HSR:
- Riduce la velocità di estensione della sospensione, migliorando la risposta aerodinamica del telaio.
Riduzione del HSR:
- Consente un’estensione più rapida, ma può compromettere il controllo aerodinamico.
Sebbene l’HSR abbia un impatto limitato sulla risposta diretta agli input del pilota, è fondamentale per il corretto comportamento aerodinamico del telaio rispetto alle sollecitazioni del tracciato.
PILLOLE DI SETUP
Nella cartella Setups di iRacing troverai una varietà di configurazioni già pronte:
Baseline: È un setup con il 100% di carburante, progettato esclusivamente per caricare la vettura.
Questo setup è garantito per superare l'ispezione tecnica con qualsiasi livello di carburante e su ogni tracciato, ad eccezione delle configurazioni del Nürburgring Nordschleife, dove è consigliato utilizzare i setup ‘nurburgring_sprint/endurance’.
Tuttavia, non offre prestazioni ottimizzate.
Setup ‘_wet’: Questi setup sono dotati di pneumatici da bagnato già installati e includono regolazioni per condizioni di pista bagnata.
Setup ‘_sprint’: Hanno un carico di carburante al 50% e un bilanciamento più aggressivo.
Sono progettati per gare con limitazioni di carburante o con una durata di circa 25-30 minuti.
Questi setup sono indicati per la competizione.
I setup specifici per i circuiti sono progettati per massimizzare le prestazioni.
Per esempio, tracciati come Monza e Le Mans tendono a favorire configurazioni a downforce medio, mentre tracciati come Brands Hatch e Hungaroring richiedono una configurazione con maggiore downforce.
I setup etichettati come ‘endurance’ sono pensati per gare senza limitazioni di carburante e con una durata di circa 1 ora o più, includendo un carico di carburante al 100%.
Il setup chiamato ‘fixed’ è quello utilizzato nelle serie a setup fisso ed è simile al setup ad alto downforce per gare sprint.
I setup ‘nurburgring’ sono progettati con altezze da terra minime di 70 mm e sono specifici per le configurazioni del Nürburgring Nordschleife.
Considerazioni sui livelli di downforce
Sebbene la maggior parte dei tracciati favorisca configurazioni con maggiore downforce, in alcuni casi ridurre l’angolo dell’ala posteriore per diminuire la resistenza aerodinamica può essere vantaggioso.
Tracciati come Long Beach o Mount Panorama beneficiano di un livello di downforce alto o medio-alto, mentre circuiti come Road America e Sebring richiedono configurazioni più equilibrate.
Se ti trovi su un tracciato non elencato, è consigliabile iniziare con il setup High Downforce e poi valutare altre opzioni.
Un buon indicatore per valutare la necessità di ridurre il livello di downforce è osservare la velocità massima raggiunta.
Per velocità sotto i 250 km/h (155 mph) è preferibile mantenere un setup con alta downforce, mentre per velocità sopra i 270 km/h (167 mph) è indicato passare a configurazioni con downforce basso o minimo.
Fattori aggiuntivi
Oltre alla velocità massima, considera altri fattori come il design del tracciato (ad esempio il numero di curve veloci), l’altitudine e le condizioni ambientali.
Tracciati ad alta quota o con temperature elevate tendono a favorire configurazioni con maggiore downforce per compensare la perdita di aderenza.
Obiettivi Aerodinamici
Le vetture GT3 sono estremamente sensibili a piccole variazioni dell’altezza da terra sia sull’asse anteriore che su quello posteriore.
Questo aspetto deve essere tenuto in considerazione durante le regolazioni di setup, come altezza da terra statica, rigidità delle molle agli angoli e angolo dell’ala posteriore.
Configurazione ottimale per la massima downforce
- Angolo dell’ala posteriore: +9
- Altezza dinamica anteriore: 37,5 mm (+/- 2,5 mm)
- Altezza dinamica posteriore: 57,5 mm (+/- 2,5 mm)
Se superi o scendi al di sotto di questi valori target, inizierai a perdere downforce complessiva.
Nota: Durante la frenata, se l’altezza posteriore aumenta oltre il valore target, si verifica uno spostamento del bilanciamento in avanti e una perdita di downforce complessiva, creando una situazione destabilizzante.
Questo effetto deve essere attentamente gestito in un contesto reale.
Configurazione ottimale per la minima resistenza aerodinamica (drag)
- Angolo dell’ala posteriore: +0,5
- Altezza dinamica anteriore: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)
- Altezza dinamica posteriore: 17,5 mm (+/- 2,5 mm)
Raggiungere queste altezze per ridurre il drag è difficile sulla maggior parte dei tracciati, ma possibile su circuiti come Daytona.
Nota importante: Sebbene il drag aerodinamico diminuisca avvicinandosi a questi target, il drag complessivo può aumentare se la vettura entra in contatto con il suolo, riducendo così le prestazioni.
Regolazioni del Telaio
Regolazioni per mantenere l’equilibrio aerodinamico
Quando si regola l’angolo dell’ala posteriore, le seguenti modifiche possono aiutare a mantenere l’equilibrio:
Angolo dell’ala posteriore: +1
- Altezza anteriore: -1,5 mm
Oppure - Altezza posteriore: +4,0 mm
Angolo dell’ala posteriore: -1
- Altezza anteriore: +1,5 mm
Oppure - Altezza posteriore: -4,0 mm
È anche possibile combinare le regolazioni delle altezze anteriore e posteriore per mantenere più downforce complessiva riducendo l’angolo dell’ala, senza influenzare troppo il bilanciamento, anche se questo comporta un leggero aumento del drag.
Effetti del cambio di angolo dell’ala posteriore
Angolo minore:
- Più sovrasterzo.
- Meno downforce.
- Meno drag.
- Velocità in curva inferiore.
- Maggiore velocità in rettilineo.
Angolo maggiore:
- Più sottosterzo.
- Maggiore downforce.
- Più drag.
- Velocità in curva superiore.
- Minore velocità in rettilineo.
Barre Antirollio Regolabili (Anti-Roll Bars, ARB)
Per regolare il bilanciamento della vettura senza alterare significativamente la piattaforma aerodinamica (pitch e heave) o il differenziale, è possibile utilizzare le barre antirollio regolabili.
Effetti delle regolazioni ARB
- Barra anteriore più rigida: Più sottosterzo.
- Barra anteriore più morbida: Più sovrasterzo.
- Barra posteriore più rigida: Più sovrasterzo.
- Barra posteriore più morbida: Più sottosterzo.
Regolazioni combinate
Barre anteriore e posteriore più morbide:
- Prestazioni aerodinamiche ridotte.
- Maggiore grip meccanico.
- Risposta più lenta agli input, ideale per superfici irregolari.
Barre anteriore e posteriore più rigide:
- Migliori prestazioni aerodinamiche, ideali per curve veloci e fluide.
- Grip meccanico ridotto.
- Risposta agli input più rapida.
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