McLaren 720S GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare

McLaren 720S GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della McLaren 720S GT3 EVO su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Dal 2019, la McLaren 720S GT3 si è dimostrata una delle GT3 più competitive al mondo.

Questo successo è proseguito nel 2023 con l'introduzione della 720S GT3 EVO, che ha apportato miglioramenti significativi all'aerodinamica, alle sospensioni, al bilanciamento generale e ad altri elementi chiave della vettura.

La 720S GT3 EVO è un'auto cliente molto popolare a livello globale.

Dopo una lunga associazione con il marchio McLaren sia nei suoi concessionari automobilistici che nella classe GT4, Pfaff Motorsports ha portato la vettura nella classe GTD Pro di IMSA per la stagione 2024 per la prima volta.

Il team ha ottenuto, in questa prima stagione, due podi in classe GTD Pro.

Nel WEC, la vettura è stata schierata da United Autosports, ottenendo un podio.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: Sospensioni a doppi bracci oscillanti anteriori e posteriori
• Lunghezza: 4664 mm (183,6 in)
• Larghezza: 2040 mm (80,3 in)
• Passo: 2696 mm (106,1 in)
• Peso a secco: 1300 kg (2932 lbs)
• Peso in ordine di marcia con pilota: 1494 kg (3293 lbs)

Motore

• Tipo: V8 a piano piatto, biturbo
• Cilindrata: 4,0 litri (244 CID)
• Limitatore RPM: 8000 giri/min
• Coppia: 492 lb-ft (667 Nm)
• Potenza: 520 bhp (387 kW)

Una volta a bordo, iniziare a guidare è semplice: basta selezionare il pulsante di "cambio marcia su" per inserire la marcia e premere il pedale dell'acceleratore. 

La vettura utilizza un cambio sequenziale, quindi non è necessario l'uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, la protezione contro le scalate eccessive del motore impedirà il passaggio a una marcia inferiore se il sistema rileva che stai viaggiando troppo per quella marcia e che il cambio potrebbe danneggiare il motore. 

In questo caso, il comando di cambio sarà semplicemente ignorato.

Cruscotto

La McLaren 720S GT3 EVO è dotata di un display digitale a tre pagine montato sul cruscotto, progettato per fornire al pilota informazioni nel modo più chiaro possibile.

La pagina predefinita del display può essere impostata nel garage e modificata dall'auto tramite il sistema di regolazioni interne (In-Car Adjustments) presente nella “black box”.

Visualizzazione Predefinita (Race 1)

Riga Superiore

• Map: Impostazione corrente della curva del pedale dell’acceleratore.
• TC1 & TC2: Impostazione corrente del sistema di controllo trazione (Traction Control). I due valori sono sincronizzati e mostrano la stessa impostazione.
• ABS: Impostazione corrente del sistema antibloccaggio freni (Anti-Lock Brake System).
• FUNC: Non operativo.

Cluster Sinistro

• Predicted Laptime: Tempo sul giro stimato per il giro corrente, calcolato in tempo reale sulla base dei giri precedenti e della differenza di tempo attuale.
• Lap Delta: Differenza di tempo rispetto al giro più veloce precedente.
• Last Lap: Tempo del giro completato precedentemente.
• Laps: Numero di giri completati dall’uscita dal garage.
• Water Temp: Temperatura dell'acqua del sistema di raffreddamento del motore (°C o °F). Valori codificati a colori: blu (freddo), bianco (temperatura ottimale), rosso (surriscaldamento).
• Battery Volts: Tensione attuale del sistema elettrico.

Centro

• RPM: Giri motore (RPM), mostrati nella parte superiore della colonna centrale.
• Gear: Marcia attualmente selezionata, mostrata al centro del display.
• Speed: Velocità del veicolo, in kph o mph, indicata sotto il selettore della marcia.

Cluster Destro

• Tire Pressure Text: Pressioni live degli pneumatici nella sezione "Tyre Data". Le pressioni sono indicate con numeri per ogni angolo dell'auto:
  • Blu: Pressione bassa (pneumatico nuovo e freddo).
  • Bianco: Pressione ottimale.
  • Rosso: Pressione eccessiva.
• Tire Carcass Temperatures: Temperature interne degli pneumatici, codificate a colori come le pressioni.
• Fuel Used: Quantità di carburante utilizzato dall’uscita dai box.
• Fuel Level: Quantità di carburante attualmente nel serbatoio.
• Fuel Last Lap: Quantità di carburante utilizzata nell’ultimo giro.

La pagina "Race 2" è simile alla "Race 1", ma il cluster di informazioni sulla destra mostra dati relativi al sistema frenante.

Cluster Destro

Brake Rotor Temperatures: Temperature dei dischi freno, mostrate in °C o °F con codifica colori:

• Blu: Freddo.
• Bianco: Temperatura ottimale.
• Rosso: Surriscaldamento.

• Brake Balance F: Impostazione attuale del bilanciamento dei freni, espressa in percentuale verso l'asse anteriore.
• Tire Pressure Icons: Blocchi colorati che rappresentano visivamente la pressione degli pneumatici (blu per bassa pressione, verde per ottimale, arancione per pressione alta).

Pagina Qualifica (QUALI)

La pagina "QUALI" elimina gran parte delle informazioni delle pagine gara e si concentra sugli elementi essenziali per le sessioni di qualifica.

Cluster Sinistro

• Time Delta Bar: Differenza di tempo corrente rispetto al giro più veloce della sessione, mostrata sia come barra grafica che come valore numerico.
• Last Laptime: Tempo del giro precedentemente completato.

Cluster Destro

• Predicted Laptime: Tempo stimato del giro corrente, calcolato in tempo reale sulla base dei giri precedenti e della differenza di tempo attuale.
• Tire Pressures: Pressioni live degli pneumatici per ogni angolo dell'auto, mostrate sotto il tempo stimato del giro, con la stessa codifica colori delle altre pagine.

Quando il limitatore di velocità per la corsia box è attivato, il display passa automaticamente a una schermata dedicata per assistere il pilota nell’ingresso e nel mantenimento della velocità corretta in pit lane.

Informazioni visualizzate sul display:

• Velocità: La velocità della vettura è mostrata nella parte superiore dello schermo, al centro.
• Pressioni degli pneumatici: Visualizzate sotto la velocità, al centro del display.
• Marcia: La marcia attualmente selezionata è mostrata in basso al centro.
• Bilanciamento dei freni (Brake Balance F): Indica l'impostazione attuale del bilanciamento dei freni.
• Carburante utilizzato: Quantità di carburante consumato dall'ultima uscita dai box.
• Timer Pitlane: Tempo trascorso in pit lane dall'attivazione del limitatore.
• Temperatura del liquido refrigerante: Temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore (°C o °F), codificata a colori:
  • Blu: Freddo.
  • Bianco: Temperatura ottimale.
  • Rosso: Surriscaldamento.

Colore dello schermo: La schermata del limitatore cambia colore in base alla velocità della vettura rispetto al limite di velocità della corsia box del circuito corrente:

• Nero: Velocità molto superiore al limite.
• Rosso: Velocità 10-20 km/h sopra il limite.
• Giallo: Velocità 3-10 km/h sopra il limite.
• Verde: Velocità conforme al limite della corsia box.

Attorno al display digitale è presente una serie di LED progettati per fornire informazioni rapide sulle prestazioni della vettura e assistere nei cambi marcia.

Indicazione per il cambio marcia: Quando si avvicina il regime ottimale (RPM) per cambiare marcia, tutti i LED si illuminano in blu.

Il pilota dovrebbe effettuare il cambio quando queste luci blu appaiono in modo stabile.

L'obiettivo è completare il cambio marcia quando le luci blu/rosse si accendono, tenendo conto del tempo di reazione del pilota.

Bloccaggio delle Ruote: In caso di bloccaggio delle ruote, i LED laterali si accendono per indicare quale ruota è interessata:

LED gialli: Rappresentano il bloccaggio delle ruote anteriori.

LED verdi: Rappresentano il bloccaggio delle ruote posteriori.

Controllo trazione (Traction Control): Quando il sistema di controllo trazione è attivo e tenta di ridurre il pattinamento delle ruote, un LED blu si illumina sul lato sinistro del display.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO: Gli pneumatici montati sulla McLaren 720S GT3 possono essere cambiati in base alle condizioni meteorologiche:

• Dry: Pneumatici slick progettati per condizioni di pista asciutta.
• Wet: Pneumatici con battistrada per superfici bagnate.

PRESSIONE A FREDDO / PRESSIONE INIZIALE: La pressione dell'aria negli pneumatici al momento del caricamento della vettura nel mondo virtuale.

• Pressioni più basse offrono maggiore grip, ma producono una maggiore resistenza al rotolamento e accumulano calore più rapidamente.
• Pressioni più alte rendono la vettura più reattiva, riducono la resistenza al rotolamento, ma offrono meno grip.

In generale:

• Pressioni più alte sono preferite su piste veloci.
• Pressioni più basse funzionano meglio su piste lente, dove il grip meccanico è essenziale.

ULTIMA PRESSIONE A CALDO: Quando l'auto torna al garage dopo un stint in pista, la pressione degli pneumatici viene mostrata come pressione a caldo.

La differenza tra pressione a freddo e a caldo è un ottimo indicatore del carico e del lavoro a cui gli pneumatici sono stati sottoposti in pista.

• Pneumatici sottoposti a un maggiore carico accumuleranno più pressione.
• Monitorare quali pneumatici aumentano maggiormente di pressione e regolare la pressione a freddo per compensare è fondamentale per ottimizzare le prestazioni.

ULTIME TEMPERATURE
Le temperature della carcassa degli pneumatici (misurate all'interno del battistrada) vengono mostrate dopo il ritorno dal circuito.

• Questi dati aiutano a valutare il carico o il lavoro a cui ciascun pneumatico è sottoposto.
• Differenze tra temperature interne ed esterne possono essere utilizzate per regolare l'allineamento delle singole ruote.
• Le temperature centrali, se confrontate con quelle esterne, possono aiutare a ottimizzare la pressione degli pneumatici.

BATTISTRADA RIMANENTE: La quantità di battistrada presente sul pneumatico, espressa come percentuale rispetto a un pneumatico nuovo, è mostrata sotto le temperature degli pneumatici.

• Questi valori indicano quanto lontano un set di pneumatici può essere utilizzato prima di dover essere sostituito.
• Tuttavia, non sempre riflettono uno pneumatico sottoposto a troppo o poco lavoro con la stessa precisione delle temperature.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento fornito per aiutare a comprendere i cambiamenti nel bilanciamento aerodinamico associati alla regolazione dell'angolo dell'alettone posteriore e delle altezze da terra anteriore e posteriore.

È importante notare che:

• I valori delle altezze da terra anteriore e posteriore visualizzati qui NON comportano alcuna modifica meccanica effettiva alla vettura.
• Le modifiche all'angolo dell'alettone posteriore, invece, SARANNO applicate all'auto.

Questo calcolatore è uno strumento di riferimento esclusivamente informativo.

ALTEZZA DA TERRA ANTERIORE (RH) IN VELOCITÀ

L'altezza da terra anteriore in velocità è utilizzata dal calcolatore per fornire riferimenti nei calcoli aerodinamici.

• Determina l'altezza anteriore tramite la telemetria in qualsiasi punto della pista e inserisci quel valore nella voce "Front RH at Speed".
• È consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze da terra delle ruote sinistra anteriore (LF) e destra anteriore (RF) per ottenere una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica, invece di usare un singolo valore.

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (RH) IN VELOCITÀ

L'altezza da terra posteriore in velocità viene calcolata nello stesso modo:

• Utilizza la telemetria per determinare l'altezza posteriore in qualsiasi punto della pista e inserisci il valore nella voce "Rear RH at Speed".
• Come per l’anteriore, è consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze da terra delle ruote sinistra posteriore (LR) e destra posteriore (RR) per una maggiore precisione.

ANGOLO DELL'ALETTONE POSTERIORE

L'angolo dell'alettone posteriore si riferisce all'angolo di attacco relativo dell'alettone posteriore.

• È un dispositivo aerodinamico molto potente, che ha un impatto significativo sulla deportanza totale (e sulla resistenza aerodinamica) generata dall'auto.
• Con impostazioni più elevate, l'angolo dell'alettone posteriore sposta il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.

Effetti dell’aumento dell’angolo dell’alettone posteriore:

• Maggiore grip nelle curve a media e alta velocità.
• Riduzione della velocità di punta in rettilineo.

Nota importante:

• L'angolo dell'alettone posteriore deve essere regolato insieme alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare considerando la differenza tra le due altezze nota come “rake”.
• Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake dell'auto quando si aumenta l'angolo dell'alettone posteriore.

Interconnessione dei valori:

• Il valore dell’angolo dell’alettone posteriore nel Calcolatore Aerodinamico è direttamente collegato a quello nella sezione "Chassis" della pagina "Rear". Cambiando un valore, anche l’altro verrà automaticamente aggiornato.

Ulteriori informazioni su come regolare le altezze da terra in base a una modifica dell'angolo dell'alettone posteriore sono disponibili nella sezione Setup Tips di questa guida.

DEPORTANZA ANTERIORE

Questo valore indica la proporzione di deportanza che agisce sull'asse anteriore in base alla combinazione di angolo dell’alettone e altezze da terra impostata nel calcolatore.

• Fornisce una rappresentazione istantanea del bilanciamento aerodinamico con i parametri esatti inseriti.

Utilizzo pratico:

È utile analizzare più punti in una curva o in una sezione della pista per comprendere come il bilanciamento aerodinamico varia in situazioni differenti, ad esempio:

• Frenata.
• Curva in stato stazionario.
• Accelerazione in uscita di curva.

Effetti di una percentuale anteriore più alta:

• Maggiore tendenza al sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.

TELAIO

PALETTE ANTIROLLIO ANTERIORI (FRONT ARB BLADES)

Le palette dell'antirollio (o bracci) possono essere regolate per perfezionare ulteriormente la rigidità al rollio delle sospensioni oltre alla sola impostazione della dimensione dell'antirollio (ARB).

Questa opzione cambia l'orientamento delle palette dell'antirollio, con valori numerici assegnati per semplicità:

• #1 è l'opzione più morbida.
• Le palette diventano più rigide man mano che il valore diminuisce fino all'impostazione minima di #8.

Effetti delle regolazioni:

• Impostazioni più rigide aumentano la rigidità al rollio anteriore e inducono sottosterzo.
• Impostazioni più morbide riducono la rigidità al rollio anteriore e diminuiscono il sottosterzo.

CONVERGENZA TOTALE (TOTAL TOE-IN)

La convergenza (Toe) è l'angolo della ruota, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

• Convergenza positiva (Toe-in): La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Convergenza negativa (Toe-out): La parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti della convergenza sull'asse anteriore:

Toe-out:

• Aumenta lo slittamento della ruota interna.
• Riduce la stabilità in rettilineo.

Toe-in:

• Riduce lo slittamento della ruota interna.
• Aumenta la stabilità in rettilineo.

CILINDRO MAESTRO ANTERIORE (FRONT MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro del freno anteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea verso le pinze dei freni anteriori:

Cilindro maestro più grande:

• Riduce la pressione della linea dei freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore.
• Aumenta lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro maestro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea dei freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

CILINDRO MAESTRO POSTERIORE (REAR MASTER CYLINDER)

La dimensione del cilindro maestro del freno posteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea verso le pinze dei freni posteriori:

Cilindro maestro più grande:

• Riduce la pressione della linea dei freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso l’anteriore.
• Aumenta lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro maestro più piccolo:

• Aumenta la pressione della linea dei freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento dei freni verso il posteriore.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

PASTIGLIE FRENO (BRAKE PADS)

La prestazione del sistema frenante del veicolo può essere modificata regolando la mescola delle pastiglie dei freni:

"Low":

• Offre meno attrito, riducendo l’efficacia dei freni.
• Consente la massima modulazione.

"Medium" e "High":

• Offrono più attrito, aumentando l’efficacia dei freni.
• Consentono una modulazione più limitata.

LUCI PER ENDURANCE (ENDURANCE LIGHTS)

Un set aggiuntivo di fari può essere installato per gare notturne per migliorare la visibilità del pilota.

• L’installazione di queste luci non influisce sulle prestazioni del veicolo.

COLORE STRISCE LED NOTTURNE (NIGHT LED STRIP COLOR)

Il colore delle strisce LED sopra le portiere può essere selezionato.

• Queste luci servono per identificare rapidamente la vettura durante una sessione notturna.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DI PRESSIONE FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il bilanciamento dei freni indica la percentuale di forza frenante che viene inviata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%: Maggiore pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore, il che sposta il bilanciamento dei freni in avanti.

• Questo aumenta la tendenza a bloccare le ruote anteriori.
• Potenzialmente migliora la stabilità complessiva nelle zone di frenata.

Ottimizzazione: Questo valore dovrebbe essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere la massima efficienza frenante.

IMPOSTAZIONE ABS (ABS SETTING)

L'attuale mappatura ABS in uso sulla vettura.

Sono disponibili 12 posizioni:

• Posizione 1: Disattiva completamente l’ABS.
• Posizione 2: Minima assistenza/intervento.
• Posizione 12: Massima assistenza/intervento.

Effetti:

• Un intervento maggiore riduce il rischio e la durata dei bloccaggi durante la frenata.
• Tuttavia, un sistema impostato troppo aggressivamente potrebbe allungare le distanze di frenata, specialmente con poco grip disponibile.

Suggerimenti di utilizzo:

• Posizioni 2-7: Condizioni di pista asciutta.
• Posizioni 8-12: Condizioni di pista bagnata.

Le impostazioni dell'ABS possono essere modificate direttamente a bordo.

IMPOSTAZIONE CONTROLLO TRAZIONE (TRACTION CONTROL SETTING)

Determina quanto aggressivamente l’ECU riduce la coppia motore in risposta al pattinamento delle ruote posteriori.

Sono disponibili 12 posizioni:

• Posizione 1: Disattiva completamente il controllo trazione.
• Posizione 2: Minima sensibilità/intervento.
• Posizione 12: Massima sensibilità/intervento.

Effetti:

• Un intervento maggiore riduce il pattinamento delle ruote e l’usura degli pneumatici posteriori.
• Tuttavia, se troppo aggressivo, può compromettere la performance complessiva, specialmente in uscita di curva.

Suggerimenti di utilizzo:

• Posizioni 2-7: Condizioni di pista asciutta.
• Posizioni 8-12: Condizioni di pista bagnata.

Le impostazioni del controllo trazione possono essere modificate tramite i parametri TC1 e TC2, attualmente collegati tra loro.

IMPOSTAZIONE CURVA DELL’ACCELERATORE (THROTTLE SHAPE SETTING)

Regola la linearità della distribuzione della coppia in base alla posizione del pedale dell’acceleratore.

Sono disponibili 3 impostazioni:

• Impostazione 1: Completamente lineare (esempio: 25% di acceleratore = 25% di coppia).
• Impostazione 2: Più aggressiva, con maggiore coppia agli angoli bassi dell’acceleratore.
• Impostazione 3: Richiesta di coppia graduale, ideale per condizioni di bagnato.

PAGINA DEL DISPLAY (DISPLAY PAGE)

Cambia la pagina attualmente selezionata del display digitale.

• Sono disponibili tre opzioni, descritte nella sezione di configurazione del display di questo manuale.

PESO TRASVERSALE (CROSS WEIGHT)

Indica la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli anteriore destro e posteriore sinistro.

Valore ideale: 50.0% per piste non ovali, poiché garantisce una gestione simmetrica sia in curve a destra che a sinistra (se tutte le altre impostazioni del telaio sono simmetriche).

Valori superiori al 50%:

• Più sottosterzo in curve a sinistra.
• Maggiore sovrasterzo in curve a destra.

Il peso trasversale può essere regolato modificando le altezze da terra di ciascun angolo dell'auto.

PESO ANTERIORE (NOSE WEIGHT)

Indica la percentuale del peso totale del veicolo che grava sugli pneumatici anteriori.

Questo valore include sempre il pilota.

• Nota: Il peso anteriore varia in base al carico di carburante.

ANGOLI ANTERIORI

PESO ALL’ANGOLO (CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Una corretta distribuzione del peso intorno all'auto è fondamentale per ottimizzare le prestazioni in base al circuito e alle condizioni.
• La regolazione del peso di ciascuna ruota e del peso trasversale viene effettuata tramite le regolazioni delle altezze da terra in ciascun angolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e il fondo dell'auto al centro dell'asse anteriore.

• Importanza: L'ottimizzazione delle altezze da terra è cruciale per le prestazioni, influenzando direttamente l'aerodinamica e il grip meccanico del veicolo.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza anteriore:

• Riduce la deportanza anteriore e totale.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.

Ridurre l’altezza anteriore:

• Aumenta la deportanza anteriore e totale.
• Riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.

DISTANZA DI INGAGGIO DEL BUMP RUBBER (BUMP RUBBER GAP)

La distanza che l’ammortizzatore percorre prima di attivare il bump rubber:

Effetti:

• Una sospensione molto più rigida e un migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore stabilità nelle curve ad alta velocità.
• Minore grip nelle curve a bassa velocità e su superfici irregolari.

Valori:

• Valori più bassi: Il bump rubber entra in funzione più rapidamente.
• Valori più alti: L’ingaggio viene ritardato, consentendo una sospensione più flessibile.

RIGIDITÀ DELLA MOLLA (SPRING RATE)

Imposta la rigidità delle molle installate agli angoli.

Effetti delle molle rigide:

• Minore variazione dell'altezza da terra tra carichi elevati e bassi.
• Migliore controllo della piattaforma e prestazioni aerodinamiche superiori.
• Tuttavia, un’eccessiva rigidità aumenta la variazione del carico sugli pneumatici, causando una perdita di grip meccanico.

Considerazioni:

• Su piste irregolari, le molle troppo rigide peggiorano le prestazioni complessive, mentre le molle più morbide possono migliorarle.
• Le modifiche alle molle influenzano sia il controllo del rollio sia il beccheggio della piattaforma.
• Per mantenere lo stesso equilibrio di rigidità tra anteriore e posteriore, considera anche modifiche alla rigidità delle barre antirollio (ARB): Riducendo la rigidità delle molle, aumenta la rigidità delle ARB per mantenere lo stesso controllo del rollio.

CAMPANATURA (CAMBER)

La campanatura è l'angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

• Negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Positiva: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Effetti della campanatura negativa:

• Incrementa la forza laterale generata dallo pneumatico in curva.
• Riduce la trazione longitudinale durante la frenata.
• Valori eccessivi aumentano la forza laterale ma riducono significativamente la durata degli pneumatici.

Regolazioni del camber anteriore:

Maggiore campanatura anteriore:

• Aumenta il grip dell’asse anteriore in curva a velocità media e alta.
• Riduce le prestazioni in frenata.
• Può richiedere uno spostamento del bilanciamento dei freni verso il posteriore per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

PESO ALL’ANGOLO (CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.

• Una corretta distribuzione del peso intorno all'auto è fondamentale per ottimizzare le prestazioni in base al circuito e alle condizioni.
• Le regolazioni del peso delle singole ruote e del peso trasversale vengono effettuate modificando le altezze da terra nei singoli angoli.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza tra il suolo e la superficie inferiore del fondo dell'auto al centro dell'asse posteriore.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L'altezza da terra posteriore è un componente critico per considerazioni sia meccaniche che aerodinamiche.

Le altezze statiche devono essere calibrate e abbinate alle molle posteriori scelte per ottenere prestazioni ottimali.

DISTANZA DI INGAGGIO DEL BUMP RUBBER (BUMP RUBBER GAP)

La distanza che l’ammortizzatore percorre prima di attivare il bump rubber.

Effetti:

Minore distanza:

• Il bump rubber entra in funzione più rapidamente.
• La sospensione diventa più rigida.
• Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica e la stabilità nelle curve ad alta velocità.
• Riduce il grip nelle curve lente e su superfici irregolari.

Maggiore distanza:

• Ritarda l’ingaggio del bump rubber, permettendo una sospensione più flessibile.

Attivare i bump rubber posteriori può prevenire il contatto del telaio con il suolo in situazioni di carico elevato (come a Daytona), ma la maggiore rigidità può rendere l'auto più difficile da controllare in curva o durante l'accelerazione.

RIGIDITÀ DELLA MOLLA (SPRING RATE)

Simile all'asse anteriore, molle più rigide riducono la variazione dell'altezza da terra tra carichi elevati e bassi, migliorando le prestazioni aerodinamiche grazie a un migliore controllo della piattaforma.

Tuttavia, ciò avviene a scapito del grip meccanico.

Considerazioni:

• Su piste irregolari o in uscita da curve lente con applicazioni aggressive dell’acceleratore, molle troppo rigide possono portare a perdite significative di trazione.
• La rigidità delle molle dovrebbe essere calibrata in base alle necessità del circuito, garantendo un equilibrio coerente tra curve a bassa e alta velocità.

Esempio pratico:
Un’auto con sottosterzo ad alta velocità e sovrasterzo a bassa velocità potrebbe trarre beneficio da un aumento della rigidità delle molle posteriori.

• Ciò permetterà un’altezza statica posteriore inferiore, riducendo il trasferimento di peso durante le curve lente.
• Allo stesso tempo, manterrà o aumenterà l’altezza posteriore nelle curve ad alta velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico in avanti per ridurre il sottosterzo.

CAMPANATURA (CAMBER)

Come per l’asse anteriore, è desiderabile utilizzare una significativa campanatura negativa per aumentare la capacità di grip laterale.

Nota: È comune utilizzare una campanatura leggermente inferiore al posteriore rispetto all’anteriore, per due ragioni:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi rispetto agli anteriori.
2. Gli pneumatici posteriori devono fornire trazione longitudinale, quindi la campanatura laterale si bilancia con una riduzione della performance longitudinale.

CONVERGENZA (TOE-IN)

La convergenza è l'angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

• Convergenza positiva (Toe-in): La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Convergenza negativa (Toe-out): La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti della convergenza al posteriore:

Maggiore convergenza (Toe-in):

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività durante i cambi di direzione.

Nota importante:

• Valori eccessivi di convergenza aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità in rettilineo.
• La convergenza al posteriore si applica a ciascuna ruota individualmente, e quindi i valori combinati hanno un effetto doppio rispetto all'asse anteriore.

Suggerimento generale:

• Mantieni valori simmetrici di convergenza tra destra e sinistra per evitare comportamenti asimmetrici.
• Tuttavia, piste fortemente asimmetriche (come Lime Rock Park) potrebbero beneficiare di configurazioni asimmetriche di convergenza e altri parametri di setup.

POSTERIORE

LIVELLO DEL CARBURANTE (FUEL LEVEL)

Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando la vettura viene caricata nel mondo virtuale.

PALETTE ANTIROLLIO POSTERIORI (ARB BLADES)

Le palette dell'antirollio (o bracci) possono essere regolate per affinare ulteriormente la rigidità al rollio delle sospensioni, oltre alla sola impostazione della dimensione dell’antirollio (ARB).

Regolazioni: L'orientamento delle palette viene espresso con valori numerici:

• #1: Opzione più morbida.
• #7: Opzione più rigida.

Effetti delle regolazioni:

Palette più rigide:

• Aumentano la rigidità al rollio posteriore.
• Inducono sovrasterzo.

Palette più morbide:

• Riduzione della rigidità al rollio posteriore.
• Riduzione del sovrasterzo.

ANGOLO DELL'ALETTONE POSTERIORE (REAR WING ANGLE)

L'angolo dell'alettone posteriore si riferisce all'angolo relativo di attacco dell'alettone posteriore.

Questo dispositivo aerodinamico ha un impatto significativo sulla deportanza totale (e sulla resistenza aerodinamica) generata dall'auto e sposta il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore con un angolo crescente.

Effetti delle regolazioni:

Aumentare l'angolo dell'alettone posteriore:

• Incrementa la capacità totale di grip in curva a velocità media e alta.
• Riduce la velocità in rettilineo.

Considerazioni: L’angolo dell’alettone posteriore dovrebbe essere regolato in combinazione con le altezze da terra anteriore e posteriore, considerando in particolare la differenza tra queste ultime, nota come “rake”.

Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo:

• È necessario aumentare il rake dell’auto quando si aumenta l’angolo dell’alettone posteriore.

DIFFERENZIALE

CONFIGURAZIONE INGRANAGGI (GEAR STACK)

La configurazione degli ingranaggi modifica i rapporti di trasmissione delle marce avanti. Sono disponibili due opzioni:

FIA: Adatta alla maggior parte dei circuiti, inclusi quelli ad alta velocità e basso carico aerodinamico, come Daytona e Le Mans.

IMSA Short: Progettata per circuiti con carico aerodinamico molto elevato e velocità massime inferiori a 240 km/h.

FASCETTE DI ATTRITO (FRICTION FACES)

Il numero di fascette di attrito nel differenziale influisce sulla quantità di forza totale applicata per mantenere bloccato l'asse posteriore.

Funzionamento: Trattato come un moltiplicatore: Aggiungere più fascette aumenta la forza di bloccaggio.

Esempio: 8 fascette di attrito avranno una forza di bloccaggio doppia rispetto a 4 fascccette, che a loro volta avranno il doppio della forza di 2 fascette.

PRECARICO DEL DIFFERENZIALE (DIFFERENTIAL PRELOAD)

Il precarico del differenziale è una quantità statica di forza di bloccaggio presente nel differenziale, che rimane costante sia in accelerazione sia in decelerazione.

Effetti:

Aumentare il precarico: Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.

Risultato:

• Più sottosterzo quando non si utilizza l’acceleratore.
• Maggiore tendenza al sovrasterzo improvviso con applicazioni aggressive del gas.
• Smozza la transizione tra comportamento in accelerazione e rilascio, poiché la forza di bloccaggio del differenziale non scende mai a zero.

Benefici:

• Può ridurre il sovrasterzo da rilascio ("lift-off oversteer").
• Aumenta la fiducia del pilota.

Quando aumentare il precarico:

• Quando si nota una perdita significativa di trazione in uscita da curve lente.
• Quando si verifica una sovra-rotazione durante la transizione tra acceleratore e freno in curve a bassa o media velocità.

AMMORTIZZATORI

AMMORTIZZATORI ANTERIORI

LS COMP DAMPING (Compressione a bassa velocità)

La compressione a bassa velocità influisce sulla resistenza dell'ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando si muove a velocità relativamente basse, solitamente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota (sterzata, frenata, accelerazione) e dalle forze in curva.

Valori:

• Impostazione 40: Minima resistenza alla compressione.
• Impostazione 0: Massima resistenza alla compressione.

Effetti:

• Aumentare il damping a bassa velocità accelera il trasferimento di peso verso questo angolo dell’auto durante movimenti transitori (come frenata o cambi di direzione).
• Può migliorare la risposta iniziale dello sterzo ma ridurre il grip complessivo.

HS COMP DAMPING (Compressione ad alta velocità)

La compressione ad alta velocità influisce sul comportamento dell'ammortizzatore in caso di movimenti veloci, come il contatto con cordoli o asperità della pista.

Valori:

• Impostazione 0: Massima resistenza alla compressione.
• Impostazione 50: Minima resistenza alla compressione.

Effetti:

• Valori più alti: Maggiore rigidità della sospensione su asperità o cordoli.
• Valori più bassi: Migliore assorbimento delle asperità ma potenziale compromissione della piattaforma aerodinamica.
• Su piste lisce, un damping più elevato può migliorare le prestazioni; su piste irregolari o con cordoli aggressivi, valori più bassi possono aumentare il grip meccanico.

LS RBD DAMPING (Estensione a bassa velocità)

Il rebound a bassa velocità controlla la resistenza dell'ammortizzatore durante l'estensione a velocità ridotte, solitamente durante i movimenti del telaio causati dagli input del pilota.

Valori:

• Impostazione 0: Massima resistenza all'estensione.
• Impostazione 40: Minima resistenza all'estensione.

Effetti:

• Valori più alti: Miglior controllo dell'assetto aerodinamico, ma rischio di perdere contatto con la pista se la sospensione non riesce a estendersi abbastanza rapidamente.
• Valori più bassi: Mantengono il grip dell’asse anteriore più a lungo, riducendo il sottosterzo, ma possono permettere un maggiore sollevamento dello splitter.
• Valori eccessivi possono causare oscillazioni indesiderate.

HS RBD DAMPING (Estensione ad alta velocità)

Il rebound ad alta velocità regola l'estensione dell'ammortizzatore su asperità e cordoli.

Valori:

• Impostazione 0: Massima resistenza all'estensione.
• Impostazione 50: Minima resistenza all'estensione.

Effetti:

• Valori più alti riducono la velocità di estensione dell'ammortizzatore, migliorando il controllo aerodinamico.
• Valori più bassi consentono una maggiore estensione, utile per mantenere il contatto con la pista su superfici irregolari.

AMMORTIZZATORI POSTERIORI

LS COMP DAMPING (Compressione a bassa velocità)

Simile agli ammortizzatori anteriori, influisce sulla resistenza alla compressione a bassa velocità.

Valori:

• Impostazione 40: Minima resistenza alla compressione.
• Impostazione 0: Massima resistenza alla compressione.

Effetti:

• Aumentare il damping accelera il trasferimento di peso su questo angolo dell'auto durante movimenti transitori.
• Può aumentare la tendenza al sottosterzo in applicazione di gas.

HS COMP DAMPING (Compressione ad alta velocità)

Comportamento simile agli ammortizzatori anteriori, ma applicato alle sospensioni posteriori.

Effetti:

• Valori più alti: Sospensione più rigida su asperità o cordoli.
• Valori più bassi: Miglior assorbimento delle asperità ma potenziale compromissione della piattaforma aerodinamica.

LS RBD DAMPING (Estensione a bassa velocità)

Regola la resistenza durante l'estensione a bassa velocità, utile per il controllo del telaio e la stabilità in frenata.

Effetti:

• Valori più alti: Maggiore stabilità in frenata e riduzione del sottosterzo meccanico senza gas.
• Valori più bassi: Migliore aderenza ma rischio di perdita di contatto in estensione lenta.

HS RBD DAMPING (Estensione ad alta velocità)

Simile agli ammortizzatori anteriori, regola l'estensione in risposta a urti veloci come asperità e cordoli.

Effetti:

• Valori più alti migliorano il controllo aerodinamico.
• Valori più bassi consentono un'estensione più facile, utile per grip meccanico su superfici irregolari.

PILLOLE DI SETUP

Il setup di base è progettato con un carico di carburante del 50% ed è inteso esclusivamente per il caricamento iniziale della vettura.

Questo setup è garantito per superare l’ispezione tecnica con qualsiasi carico di carburante e su ogni pista, eccetto per le configurazioni del Nürburgring Nordschleife, dove si raccomanda l’uso dei setup “nurburgring_sprint” o “nurburgring_endurance”.

Tuttavia, questo setup non offre prestazioni ottimali.

I setup con etichetta "_wet" sono dotati di pneumatici da bagnato preinstallati e presentano regolazioni specifiche per condizioni di pista bagnata.

I setup con etichetta "_sprint" prevedono un carico di carburante del 50%, un bilanciamento più aggressivo e sono pensati per gare con limitazioni di carburante o lunghezze di gara comprese tra 25 e 30 minuti.

Questi setup sono progettati per l'uso in competizioni.

Per circuiti come Autodromo Jose Carlos Pace, Brands Hatch, Circuit de Spa-Francorchamps e Circuit de Nevers Magny-Cours, si consiglia un livello di deportanza medio-alto, mentre per circuiti come Monza o Circuit de la Sarthe, un livello medio può essere sufficiente.

Circuiti più tecnici come Hungaroring o Fuji Speedway favoriscono generalmente livelli di deportanza medio-alti.

I setup con etichetta "_endurance" prevedono un carico di carburante del 100% e sono ideali per gare senza restrizioni di carburante o con lunghezze superiori a un’ora.

Il setup intitolato “fixed” è utilizzato nelle serie a setup fisso ed è simile al setup “high_downforce_sprint”.

I setup etichettati come "nurburgring_" sono progettati con un’altezza minima da terra di 70 mm e sono destinati esclusivamente alle configurazioni del Nürburgring Nordschleife.

Per la maggior parte delle piste, una maggiore deportanza sarà preferibile; tuttavia, in alcuni casi, potrebbe essere utile ridurre l’angolo dell’alettone posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica.

Una buona indicazione per valutare la necessità di una riduzione della deportanza è la velocità massima raggiunta.

Per piste con velocità massime inferiori a 250 km/h, è consigliabile un setup ad alta deportanza.

Per velocità comprese tra 250 e 270 km/h, è preferibile un livello medio, mentre velocità superiori a 270 km/h favoriscono un setup a deportanza bassa o minima.

Se si desidera guidare su un circuito non elencato, si consiglia di iniziare con il setup ad alta deportanza e successivamente valutare altre opzioni di livello di deportanza in base alle prestazioni osservate.

Fattori come il disegno della pista, il numero di curve veloci, l’altitudine e le condizioni ambientali possono influenzare la scelta del livello di deportanza.

Ad esempio, piste situate a maggiore altitudine o in condizioni di alta temperatura ambientale tendono a favorire livelli di deportanza più elevati.

OBIETTIVI E REGOLAZIONI AERODINAMICHE

Le vetture GT3 sono estremamente sensibili a piccole variazioni nelle altezze da terra, sia sull'asse anteriore che posteriore.

Questo deve essere considerato quando si effettuano regolazioni come altezze statiche, rigidità delle molle agli angoli e angolo dell'alettone posteriore.

Configurazione ottimale per la massima deportanza totale

• Angolo dell’alettone posteriore: +10.5
• Altezza dinamica anteriore: 35.0 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 70.0 mm (+/- 2.5 mm)

Superando o scendendo sotto questi valori obiettivo, si inizierà a perdere deportanza complessiva.

È importante considerare tutti gli aspetti della pista per raggiungere questo target.

Ad esempio, un aumento dell’altezza posteriore durante la frenata può spostare il bilanciamento in avanti e ridurre la deportanza complessiva, causando instabilità.

Configurazione ottimale per la minima resistenza aerodinamica

• Angolo dell’alettone posteriore: +0.5
• Altezza dinamica anteriore: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)

Su molte piste, sarà difficile raggiungere altezze sufficientemente basse per rispettare questi valori, ma è possibile su circuiti come Daytona.

Tuttavia, l’altezza minima è limitata dalla superficie della pista: se l’auto tocca il suolo, la resistenza complessiva potrebbe aumentare nonostante la riduzione della resistenza aerodinamica.

Regolazioni per mantenere il bilanciamento aerodinamico

Quando si regola l’angolo dell’alettone posteriore, è necessario apportare le seguenti modifiche per mantenere il bilanciamento aerodinamico:

Angolo dell’alettone posteriore: +1

• Altezza anteriore: -1.5 mm oppure altezza posteriore: +4.5 mm

Angolo dell’alettone posteriore: -1

• Altezza anteriore: +1.5 mm oppure altezza posteriore: -4.5 mm

Queste sensibilità non sono costanti in tutte le parti della mappa aerodinamica e non sono valide per tutti gli angoli dell’alettone posteriore.

Per questo motivo, è consigliabile utilizzare lo strumento Aero Balance Calc nella scheda Pneumatici/Aerodinamica:

1. Inizia con un setup noto per avere un buon bilanciamento aerodinamico ad alta velocità.
2. Nota la percentuale di deportanza anteriore e le altezze dinamiche a velocità.
3. Aggiungi o sottrai l’angolo dell’alettone posteriore per la modifica desiderata nella deportanza totale.
4. Regola l’altezza dinamica posteriore fino a raggiungere la percentuale target di deportanza anteriore.
5. Applica la differenza di altezza dinamica posteriore necessaria per mantenere il bilanciamento alle altezze statiche posteriori nella scheda Telaio.

Se necessario, è anche possibile combinare le regolazioni delle altezze anteriore e posteriore.

Questo può permettere di mantenere una maggiore deportanza complessiva riducendo l’angolo dell’alettone senza compromettere il bilanciamento, ma con un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Considerazioni generali

Questi valori di riferimento sono forniti come obiettivi, ma il bilanciamento complessivo dell’auto deve sempre rimanere una priorità.

In alcune situazioni, potrebbe non essere possibile raggiungere un buon bilanciamento rispettando questi obiettivi, quindi potrebbe essere necessario sacrificare alcune prestazioni pure per un migliore bilanciamento.

Angolo dell’alettone posteriore più basso:

• Più sovrasterzo, meno deportanza, meno resistenza, velocità in curva inferiore, velocità in rettilineo superiore.

Angolo dell’alettone posteriore più alto:

• Più sottosterzo, più deportanza, più resistenza, velocità in curva superiore, velocità in rettilineo inferiore.

REGOLAZIONI DEL TELAIO

Se desideri regolare il bilanciamento della vettura senza influire significativamente sulla piattaforma aerodinamica in termini di beccheggio o sollevamento, o senza modificare il differenziale, puoi utilizzare le barre antirollio anteriori e posteriori regolabili.

Effetti delle regolazioni delle barre antirollio (ARB):

• Barra anteriore più rigida: Più sottosterzo.
• Barra anteriore più morbida: Più sovrasterzo.
• Barra posteriore più rigida: Più sovrasterzo.
• Barra posteriore più morbida: Più sottosterzo.
• Barre anteriore e posteriore più morbide:
  • Prestazioni aerodinamiche ridotte.
  • Maggiore grip meccanico (utile su superfici irregolari).
  • Risposta più lenta agli input del pilota.
• Barre anteriore e posteriore più rigide:
  • Prestazioni aerodinamiche aumentate (ideali per curve veloci e ampie).
  • Minor grip meccanico.
  • Risposta più rapida agli input del pilota.

REGOLAZIONI DEL DIFFERENZIALE

Sono disponibili due opzioni di regolazione per il differenziale:

Numero di faccette di attrito:

• Più faccette di attrito:
  • Maggiore sottosterzo senza acceleratore.
  • Maggiore sovrasterzo con acceleratore.
  • Minore pattinamento della ruota interna su superfici irregolari e cordoli.
• Meno faccette di attrito:
  • Minore sottosterzo senza acceleratore.
  • Minore sovrasterzo con acceleratore.
  • Maggiore pattinamento della ruota interna su superfici irregolari e cordoli.
  • Tipicamente migliori su circuiti come Spa o su piste con superfici lisce e cordoli bassi.

Le faccette di attrito sono dominanti in situazioni di coppia elevata, come accelerazione piena, frenata sostenuta o decelerazione pura.

Precarico del differenziale: Il precarico aggiunge una quantità di forza di bloccaggio sempre presente, anche con coppia di input pari a zero.

Effetti:

Più precarico:

• Meno sovrasterzo da rilascio del gas.
• Maggiore stabilità in ingresso curva.
• Più sottosterzo senza acceleratore.
• Più sovrasterzo con acceleratore.

Meno precarico:

• Più sovrasterzo da rilascio del gas.
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Meno sottosterzo senza acceleratore.
• Meno sovrasterzo con acceleratore.

Il precarico è più rilevante durante i comportamenti di transizione, quando la coppia di input del differenziale è vicina allo zero (ad esempio, durante il rilascio del gas o l'inizio della frenata modulata).

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: McLaren 720S GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare.

Siamo certi tu abbia tratto da questo contenuto informazioni importanti per il tuo miglioramento su iRacing.

Ma il tuo percorso non si conclude qui...

...anzi, è solo all'inizio!

Infatti, ti diamo la possibilità di prenotare una Consulenza Gratuita con un il Direttore Piloti UniSimRacing

Durante la consulenza, il Direttore analizzerà attentamente la tua situazione, facendoti domande per capire le tue esigenze, i tuoi obiettivi e quanto tempo hai a disposizione.

Ti mostrerà esattamente come strutturare le tue sessioni di allenamento, in base ai tuoi impegni, e ti proporrà un percorso personalizzato e mirato, che ti permetterà di ottenere miglioramenti concreti senza dover passare ore al simulatore.

Noi sappiamo come aiutarti a migliorare e a farlo nel modo più efficiente possibile.

Non ti proporremo mai nulla che non ti serva davvero. 

Il nostro obiettivo è far sì che ogni minuto che dedichi al SimRacing sia un passo concreto verso i tuoi obiettivi.

Con il metodo giusto e il supporto di un professionista, puoi trasformare poche ore di allenamento in progressi reali e misurabili.

Prenota subito la tua consulenza gratuita e scopri come possiamo aiutarti a ottenere il massimo dal tuo tempo, qualunque simulatore tu utilizzi.

Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!