Porsche 718 Cayman GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare

Porsche 718 Cayman GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Poche case automobilistiche godono dello stesso prestigio di Porsche, e molti piloti colgono ogni occasione per mettersi al volante di uno dei veicoli iconici del marchio.

Entra in scena la 718 Cayman GT4 Clubsport, che combina i 425 cavalli dell'eccellenza Porsche con la piattaforma GT4, agile e accessibile.

Il risultato è una sportiva molto apprezzata, protagonista di competizioni in tutto il mondo: dai campionati GT4 al multiclasse IMSA Michelin Pilot Challenge, vincendo diversi titoli.

Con un piacere di guida unico, non sorprende che la 718 Cayman GT4 Clubsport sia anche molto popolare come auto per track day.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Motore centrale, trazione posteriore, sospensioni anteriori e posteriori McPherson Strut
• Lunghezza: 4456 mm (175,4 in)
• Larghezza: 1778 mm (70 in)
• Passo: 2476 mm (97,5 in)
• Peso a secco: 1331 kg (2934 lbs)
• Peso a pieno carico con pilota: 1436 kg (3166 lbs)

PROPULSORE

• Motore boxer a 6 cilindri in alluminio
• Cilindrata: 3,8 litri (231,9 cid)
• Potenza: 425 bhp (313 kW) a 7800 rpm
• Coppia: 313 lb-ft (425 Nm)

Una volta entrati nell’auto, partire è semplice: seleziona il comando “upshift” per inserire la marcia e premi l’acceleratore.

Questa vettura utilizza un cambio sequenziale che non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.

Tuttavia, il sistema di protezione del cambio impedisce la scalata se l’auto viaggia a una velocità troppo elevata per la marcia selezionata, evitando danni al motore. In questi casi, il comando di cambio marcia verrà ignorato.

Cruscotto

Il display del cruscotto è fisso e mostra una singola schermata con le informazioni essenziali del veicolo.

Segnalazioni luminose:

• Blocco ruote anteriori: LED gialli in alto a sinistra o destra.
• Slittamento ruote posteriori: LED viola in basso a sinistra o destra.

Indicatori principali:

• Riga 1: Tipo di pneumatici, utilizzo abbaglianti, velocità attuale, numero giro corrente.
• Riga 2: Temperatura olio motore, marcia selezionata, ultimo tempo sul giro.
• Riga 3: Pressione olio motore, delta dal miglior tempo sessione.
• Riga 4: Temperatura acqua motore.
• Riga 5: Carburante residuo.
• Riga 6: Modifica percentuale del bilanciamento dei freni, pressione pneumatici.
• Riga 7: Indicatori di errore, impostazioni ABS/TC/ESC, RPM motore, modalità cambio

Quando il limitatore è attivo, una grande casella verde mostra la velocità attuale e la marcia selezionata.

Se si supera il limite di velocità ai box, la casella diventa arancione.

LUCI DI CAMBIO MARCIA: Le luci di cambio si illuminano dai bordi esterni verso l'interno.

Per la terza marcia, i riferimenti sono:

• 6500 rpm: 1 LED verde
• 6700 rpm: 2 LED verdi
• 6900 rpm: 3 LED verdi
• 7100 rpm: 1 LED giallo
• 7300 rpm: 3 LED gialli
• 7400 rpm: 1 LED rosso
• 7500 rpm: Tutti lampeggiano

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO: Determina il tipo di pneumatico montato sull'auto quando viene caricata in pista.

• Pneumatici slick: progettati per condizioni di gara su pista asciutta.
• Pneumatici da bagnato: progettati per condizioni di pista bagnata o pioggia.

PRESSIONE A FREDDO: La pressione dell'aria nello pneumatico quando l’auto viene caricata in pista.

• Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma diminuiscono l’aderenza.
• Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e il surriscaldamento, ma migliorano l’aderenza.
  Le velocità e i carichi più elevati richiedono pressioni maggiori, mentre a velocità e carichi più bassi si ottengono migliori prestazioni con pressioni inferiori. Le pressioni a freddo dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche della pista per prestazioni ottimali. È consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente, se necessario.

PRESSIONE A CALDO
La pressione dell’aria nello pneumatico dopo il rientro ai box.

La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo può indicare come l’auto sta evolvendo nel corso di un giro in termini di bilanciamento, con gli pneumatici più sollecitati che mostrano una maggiore differenza tra le due pressioni.

Idealmente, gli pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero raggiungere pressioni simili una volta in temperatura di esercizio, per prevenire variazioni nel bilanciamento della guida.

Le pressioni a caldo dovrebbero essere analizzate dopo che i pneumatici si sono stabilizzati, generalmente dopo circa il 50% di un pieno di carburante, considerando che la lunghezza dei giri può variare in base al tracciato.

TEMPERATURE DEGLI PNEUMATICI: Le temperature della carcassa dello pneumatico, misurate con un pirometro, dopo il rientro ai box.

• Carichi sulle ruote e il lavoro svolto da uno pneumatico in pista si riflettono nella sua temperatura.
• Temperatura centrale: utile per confrontare direttamente il lavoro svolto da ogni pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: utili per analizzare l’allineamento delle ruote (principalmente il camber) in pista.
  Questi valori sono misurati in tre zone sulla superficie del battistrada: Interno, Centrale e Esterno.

USURA DEL BATTISTRADA: 

La quantità di battistrada residuo sul pneumatico dopo il rientro ai box.

L’usura degli pneumatici è molto utile per identificare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato dello pneumatico. 

Questi dati, combinati con le temperature degli pneumatici, possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento dell’auto.

Anche in questo caso, i valori sono misurati nelle stesse tre zone: Interno, Centrale ed Esterno.

TELAIO

REGOLAZIONE DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (ARB):

Aumentare il valore della regolazione della barra antirollio (ARB) accorcia il braccio del momento della ARB, incrementando la rigidità al rollio della sospensione anteriore.

Questo comporta una minore inclinazione del corpo vettura ma un aumento del sottosterzo meccanico, che in alcuni casi può tradursi in una maggiore reattività dello sterzo per il pilota.

Al contrario, ridurre il valore della regolazione allunga il braccio del momento della ARB, ammorbidendo la sospensione durante il rollio e aumentando l’inclinazione del corpo vettura, ma riducendo il sottosterzo meccanico.

Ciò potrebbe dare una sensazione di sterzo meno reattivo, ma con un incremento di aderenza sull’asse anteriore.

Inoltre, occorre considerare gli effetti aerodinamici di una configurazione più morbida o rigida della barra antirollio.

Una configurazione più morbida aumenta il rollio del corpo vettura, riducendo il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve ad alta velocità, con il rischio di una perdita di efficienza aerodinamica.

TOE-IN: Il toe rappresenta l'angolazione della ruota, vista dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Sull'asse anteriore:

• Aggiungere toe-out aumenta il "slip" del pneumatico interno e riduce la stabilità in rettilineo.
• Aggiungere toe-in riduce il "slip" del pneumatico interno e aumenta la stabilità in rettilineo.

PESO TRASVERSALE (CROSS WEIGHT)
Il peso trasversale rappresenta la percentuale del peso totale del veicolo che agisce sugli angoli destro anteriore e sinistro posteriore.

• 50.0% è generalmente ottimale per circuiti non ovali, poiché garantisce un comportamento simmetrico sia nelle curve a sinistra che a destra, a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
• Peso trasversale superiore al 50%: Aumenta il sottosterzo nelle curve a sinistra e incrementa il sovrasterzo nelle curve a destra.

Il peso trasversale può essere regolato modificando gli offset del supporto della molla (spring perch) in ciascun angolo dell’auto.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE DEI FRENI (BRAKE BIAS): 

Il bilanciamento dei freni indica la percentuale di forza frenante inviata ai freni anteriori.

• Valori superiori al 50% aumentano la pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto a quella dei freni posteriori. Questo sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore, aumentando la tendenza al bloccaggio delle ruote anteriori, ma potenzialmente migliorando la stabilità complessiva nelle zone di frenata.

Questa impostazione deve essere regolata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere le migliori prestazioni di frenata in ogni situazione.

PASTIGLIE DEI FRENI: Le prestazioni del sistema frenante possono essere modificate scegliendo il composto delle pastiglie dei freni:

• "Low" (Basso): Offre il minor attrito, riducendo l'efficacia dei freni ma garantendo la massima modulazione.
• "Medium" (Medio): Compromesso tra attrito ed efficacia dei freni con moderata modulazione.
• "High" (Alto): Offre il massimo attrito e aumenta l’efficacia dei freni, ma riduce la modulazione.

IMPOSTAZIONI ABS/TC/ESC: Questa opzione consente di controllare in modo combinato il Traction Control (TC) e l’ABS (Anti-Lock Braking System).

• Posizioni da 1 a 11: Offrono livelli crescenti di intervento e sensibilità per TC e ABS, con 11 che fornisce il massimo supporto e 1 il minimo.
• Posizione 0: Disattiva sia il TC che l’ABS.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SUGLI ANGOLI (CORNER WEIGHT):

Il peso che grava su ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Una corretta distribuzione del peso attorno alla vettura è essenziale per ottimizzare le prestazioni su una pista specifica e in determinate condizioni.

Gli aggiustamenti del peso delle singole ruote e del peso trasversale vengono effettuati tramite le regolazioni dell'offset del supporto della molla (spring perch) in ciascun angolo.

ALTEZZA ANTERIORE DA TERRA (FRONT RIDE HEIGHT):

Distanza dal suolo a un punto di riferimento sul telaio.

Questi valori sono misurati rispetto a un punto specifico sull'auto e potrebbero non riflettere direttamente la luce libera da terra, ma forniscono un riferimento affidabile per l'altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.

Regolare l'altezza da terra è cruciale per le prestazioni ottimali, poiché influisce direttamente sull’aerodinamica e sull’aderenza meccanica del veicolo.

• Aumentare l'altezza anteriore: Riduce la deportanza anteriore e totale, ma permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore durante le curve.
• Ridurre l'altezza anteriore: Aumenta la deportanza anteriore e totale, ma limita il trasferimento di peso sull'asse anteriore.

OFFSET DEL SUPPORTO DELLA MOLLA (SPRING PERCH OFFSET)
Utilizzato per regolare l’altezza da terra in questo angolo dell’auto modificando la posizione di montaggio della molla.

• Aumentare l'offset del supporto: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l'offset del supporto: Alza l’angolo della vettura.

Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse anteriore (sinistra-destra) per garantire un’altezza uniforme e non alterare il peso trasversale.

Gli offset del supporto della molla possono essere utilizzati in coppie diagonali (sinistra anteriore-destra posteriore e destra anteriore-sinistra posteriore) per modificare il peso trasversale statico della vettura.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)
Questa regolazione controlla le caratteristiche di smorzamento della compressione in bassa e alta velocità dell’ammortizzatore.

Valore 0: Smorzamento minimo (minima resistenza alla compressione).

Valore 18: Smorzamento massimo (massima resistenza alla compressione).

Incrementare la rigidità in compressione:

• Aumenta la velocità di trasferimento del peso durante movimenti transitori, come frenata e cambi di direzione.
• Migliora la risposta in ingresso curva, ma può ridurre l’aderenza complessiva con gli ammortizzatori anteriori.
• Aumenta la rigidità alla compressione in alta velocità, rendendo più brusche le risposte ai cordoli.

Sulle piste lisce, maggiore rigidità può migliorare le prestazioni, mentre su piste più sconnesse o con cordoli aggressivi, una minore rigidità può incrementare l’aderenza meccanica a scapito del controllo della piattaforma.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)
Questa regolazione influisce sullo smorzamento della velocità di estensione in bassa e alta velocità dell’ammortizzatore.

Valore 0: Smorzamento minimo (minima resistenza all'estensione).

Valore 18: Smorzamento massimo (massima resistenza all'estensione).

Incrementare la rigidità in estensione:

• Rallenta la velocità di estensione dell’ammortizzatore in situazioni di bassa e alta velocità.
• Migliora il controllo della piattaforma per prestazioni aerodinamiche e risposta del telaio.
• Attenzione: uno smorzamento eccessivo può far perdere contatto alla ruota con il suolo, causando oscillazioni severe.

CAMPANATURA (CAMBER)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.

• Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
• Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Effetti della campanatura:

• Valori più negativi aumentano la forza laterale generata dalla ruota in curva, ma riducono l’aderenza longitudinale in frenata.
• Campanatura eccessiva può generare alte forze in curva, ma riduce significativamente la durata del pneumatico.

Regolazione della campanatura anteriore:

• Maggiore campanatura negativa: Migliora l’aderenza in curva a media e alta velocità sull’asse anteriore.
• Effetti negativi: Riduce le prestazioni in frenata e richiede uno spostamento del bilanciamento dei freni verso il posteriore.

ANGOLI POSTERIORI

ALTEZZA POSTERIORE DA TERRA (REAR RIDE HEIGHT)
Distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul posteriore del telaio.

Aumentare l'altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore ma aumenta la deportanza complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore durante le curve.

Ridurre l'altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore ma riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L'altezza posteriore è un componente cruciale per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.

Le altezze statiche devono essere considerate in relazione alle molle posteriori selezionate per prestazioni ottimali.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)
Questa regolazione controlla le caratteristiche di smorzamento della compressione in bassa e alta velocità dell’ammortizzatore, con intervalli identici a quelli degli ammortizzatori anteriori.

Incrementare la rigidità in compressione:

• Accelera il trasferimento di peso durante movimenti transitori, come accelerazioni e cambi di direzione.
• Aumenta la risposta ma può ridurre l’aderenza complessiva, soprattutto in trazione all'uscita di curva.

Una compressione eccessivamente rigida può compromettere gravemente la trazione su piste sconnesse, causando variazioni di carico elevate sugli pneumatici e riducendo l’aderenza complessiva.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)
Questa regolazione controlla le caratteristiche di smorzamento dell’estensione in bassa e alta velocità dell’ammortizzatore, con intervalli identici a quelli degli ammortizzatori anteriori.

Incrementare la rigidità in estensione:

• Rallenta l’estensione dell’ammortizzatore in situazioni di bassa e alta velocità.
• Migliora il controllo della piattaforma per prestazioni aerodinamiche e risposta del telaio.
• Attenzione: una rigidità eccessiva può far perdere il contatto della ruota con il suolo, risultando dannosa in frenata e durante la fase iniziale di ingresso curva.

Un aumento della rigidità in estensione può aiutare a "rallentare" il cambio di inclinazione dell’auto durante la frenata, migliorando potenzialmente la stabilità in frenata.

CAMPANATURA (CAMBER):

Come per l’asse anteriore, è preferibile utilizzare una campanatura negativa significativa per aumentare la capacità di aderenza laterale.

Tuttavia, è comune utilizzare una campanatura leggermente ridotta sull’asse posteriore rispetto a quella anteriore, per due ragioni principali:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi di quelli anteriori.
2. Gli pneumatici posteriori devono anche garantire trazione longitudinale, dove la campanatura negativa riduce la capacità di trazione.

Valori elevati di campanatura negativa migliorano l’aderenza laterale ma riducono la trazione in accelerazione.

CONVERGENZA (TOE-IN)
Sull’asse posteriore è tipico utilizzare un certo grado di convergenza.

Incrementare la convergenza:

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività durante i cambi di direzione.

Nota:

• Valori elevati di convergenza aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima in rettilineo.
• Le regolazioni di convergenza posteriore si applicano a ciascuna ruota individualmente e hanno un effetto doppio rispetto a quelle sull’asse anteriore quando sommate insieme.
• È consigliabile mantenere valori di convergenza uguali su entrambi i lati per prevenire comportamenti asimmetrici, salvo piste particolarmente asimmetriche come Lime Rock Park, dove configurazioni asimmetriche possono offrire vantaggi.

POSTERIORE

POSTERIORE

LIVELLO DEL CARBURANTE (FUEL LEVEL): La quantità di carburante presente nel serbatoio al momento del caricamento dell’auto in pista.

BLADE DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ARB BLADES)

Aumentare la rigidità dell’assemblaggio della barra antirollio (ARB):

• Incrementa la rigidità al rollio della sospensione posteriore, riducendo l’inclinazione del corpo vettura.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico.
• Può far sì che l’auto "si assesti" più rapidamente all’ingresso curva.

Ridurre la rigidità dell’assemblaggio della barra antirollio:

• Ammorbidisce la sospensione durante il rollio, aumentando l’inclinazione del corpo vettura.
• Riduce il sovrasterzo meccanico.
• Può diminuire la reattività del posteriore, specialmente nei movimenti transitori, ma migliora l’aderenza complessiva sull’asse posteriore.

Sono disponibili sette impostazioni per la ARB, che vanno da 1 (morbida) a 7 (rigida).

REGOLAZIONE DELL’ALA POSTERIORE (WING SETTING)
La regolazione dell’ala posteriore determina l’angolo di attacco relativo dell’ala, un dispositivo aerodinamico che influisce significativamente su:

• Deportanza totale (downforce): Incrementa con l’angolo dell’ala.
• Resistenza aerodinamica (drag): Aumenta con l’angolo dell’ala.
• Bilanciamento aerodinamico: Si sposta verso il posteriore con l’aumentare dell’angolo dell’ala.

Effetti dell’aumento dell’angolo dell’ala posteriore:

• Migliora la capacità di aderenza complessiva in curva a media e alta velocità.
• Riduce la velocità massima in rettilineo.

La regolazione dell’angolo dell’ala posteriore dovrebbe essere effettuata in relazione alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare alla differenza tra queste altezze, nota come "rake".

• Aumentare l’angolo dell’ala posteriore: Richiede un incremento del rake per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo.

PILLOLE DI SETUP

Nella cartella dei setup di iRacing troverai diversi setup predefiniti tra cui scegliere:

BASELINE

• Livello carburante: 50%.
• Setup predefinito quando si carica per la prima volta l'auto, progettato per essere conservativo e permettere di acclimatarsi a una nuova auto o pista.

BASELINE_WET

• Livello carburante: 50%.
• Setup predefinito per una pista bagnata, con pneumatici da bagnato e aiuti alla guida regolati per le condizioni di pioggia.

ENDURANCE

• Livello carburante: 100%.
• Pensato per la maggior parte delle piste dove gli angoli ottimali dell'ala posteriore sono compresi tra 3 e 5. Ideale per gare di durata pari o superiori a un'ora.

ENDURANCE LOW DOWNFORCE

• Livello carburante: 100%.
• Ideale per piste in cui la velocità in rettilineo è prioritaria (es. Daytona, Le Mans) e sono richiesti angoli bassi per l'ala posteriore. Progettato per gare di durata pari o superiori a un'ora.

REGOLAZIONI DEL TELAIO

SPRINT_OPEN

• Livello carburante: 56%.
• Adatto alla maggior parte delle piste nella serie Open Setup, con angoli ottimali dell'ala tra 3 e 5.

SPRINT_OPEN_LOW_DOWNFORCE

• Livello carburante: 56%.
• Pensato per piste della serie Open Setup dove la velocità in rettilineo è prioritaria e sono richiesti angoli bassi dell'ala.

SPRINT_FIXED

• Livello carburante: 50%.
• Ideale per gare sprint brevi e utilizzato nella serie Fixed Setup.

MODIFICHE PERSONALIZZATE AL SETUP

Se scegli di apportare modifiche al setup, il modo più semplice per cambiare il bilanciamento dell'auto è intervenire sulla barra antirollio (ARB) o sulla regolazione dell'ala posteriore:

• ARB anteriore più rigida: Maggiore sottosterzo.
• ARB posteriore più rigida: Maggiore sovrasterzo.
• Ala posteriore più bassa: Maggiore sovrasterzo, minore deportanza e velocità massima più alta.
• Ala posteriore più alta: Maggiore sottosterzo, maggiore deportanza e velocità massima più bassa.

ISPEZIONE TECNICA E ALTEZZA DA TERRA

Se un setup non supera l'ispezione tecnica dopo modifiche al carburante o ad altri parametri, probabilmente è necessario regolare le altezze da terra.

Questa operazione si esegue modificando l’offset del supporto della molla (Spring Perch Offset):

• Clic destro (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Clic sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Porsche 718 Cayman GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare.

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