Toyota GR86 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Toyota GR86 su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
La Toyota GR86, auto ufficiale della nuovissima Toyota GR Cup, la serie monomarca di Toyota per le corse su pista, è progettata per essere un veicolo sportivo e accessibile, ideale per affinare le capacità di guida.
Annunciata nel 2022, ogni Toyota GR86 parte come un’auto di produzione standard prima di essere inviata in North Carolina, dove gli ingegneri di Toyota Gazoo Racing North America la trasformano in una macchina da corsa pronta ad affrontare alcuni dei circuiti più prestigiosi degli Stati Uniti.
La Toyota GR Cup è pensata come una serie di corse amatoriali, aperta a nuovi talenti, piloti occasionali e leggende del passato.
La GR86 è perfetta per il compito, grazie a modifiche personalizzate come una trasmissione sequenziale a sei rapporti e una carrozzeria rinnovata per rispondere alle esigenze della pista, mantenendo comunque un approccio accessibile e non troppo impegnativo per chi si avvicina al mondo delle corse.
Caratteristiche Tecniche
Telaio: Sospensioni anteriori a montante McPherson, sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante.
Lunghezza: 4264 mm (167.9 in)
Larghezza: 1775 mm (69.9 in)
Passo: 2575 mm (106.7 in)
Peso: A secco: 1297 kg (2860 lbs); A pieno carico (con pilota): 1358 kg (2996 lbs)
Motore:
- 2,4 litri aspirato, 4 cilindri boxer
- Potenza massima: 220 CV (164 kW) a 7500 giri/min
- Coppia: 188 lb-ft (255 Nm)
Prima di avviare l’auto, è consigliato configurare i controlli per il Bilanciamento della Frenata, il Controllo di Trazione e l’ABS.
Anche se non obbligatorio, questo ti permetterà di regolare rapidamente i sistemi di assistenza in base al tuo stile di guida durante la gara.
Una volta saliti a bordo, partire è semplice: seleziona il pulsante per la “marcia in avanti” e premi il pedale dell’acceleratore.
L’auto utilizza una trasmissione sequenziale che non richiede l’uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.
Tuttavia, un sistema di protezione bloccherà i cambi in scalata se la velocità è troppo alta per la marcia selezionata, evitando danni al motore.
In questo caso, il comando sarà ignorato.
Si consiglia di cambiare marcia quando l’ultima spia luminosa sul cruscotto si illumina in rosso (a 7100 giri/min).
Nota: tutte le spie lampeggiano a 7200 giri/min come ulteriore avviso, ma questo è oltre il punto ottimale di cambio.
Cruscotto
Gruppo superiore
- Giro migliore: Mostra il tempo sul giro più veloce della sessione.
- Delta attuale: Differenza in tempo tra il giro corrente e il giro più veloce della sessione. In verde se il giro attuale è più veloce, in rosso se è più lento.
- Tempo attuale: Mostra il tempo trascorso nel giro corrente.
- Carburante utilizzato: La quantità di carburante consumata dall’uscita dai box o dall’inizio della gara.
- Previsione del giro: Basandosi sul delta attuale e sui tempi precedenti, mostra una previsione del tempo sul giro corrente.
Strumenti centrali
- Temperatura olio: Mostra la temperatura dell’olio motore sia in formato numerico che tramite un indicatore a colori per avvisare di eventuali temperature pericolose.
- Tachimetro: Indica i giri motore su un display digitale bianco che diventa rosso quando si avvicina al punto di cambio marcia ottimale.
- Indicatore di marcia: Mostra la marcia attualmente selezionata all'interno del display del tachimetro.
- Temperatura dell’acqua: Indica la temperatura del liquido di raffreddamento del motore con valori numerici e un indicatore a colori.
Gruppo inferiore
- Velocità: Mostra la velocità attuale in miglia o chilometri orari, a seconda dell'unità selezionata.
- Modalità AC: Non operativa, indica sempre “0”.
- Modalità TC: Indica l’impostazione corrente del controllo di trazione, configurabile dai box.
- Modalità ABS: Indica l’impostazione corrente del sistema anti-bloccaggio dei freni, configurabile dai box.
In caso di problemi importanti, il cruscotto mostrerà un banner di avviso nella parte superiore e accenderà un LED su entrambi i lati del display.
Questi avvisi possono includere bassa pressione dell'olio o del carburante, oppure temperature pericolosamente elevate di olio o acqua.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
La pressione dell’aria negli pneumatici al momento in cui l’auto viene caricata in pista.
Pressioni più elevate riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l’aderenza.
Al contrario, pressioni più basse aumentano la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma migliorano l’aderenza.
Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi più bassi beneficiano di pressioni più basse.
Le pressioni "a freddo" dovrebbero essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per garantire prestazioni ottimali.
Ultima pressione "a caldo"
La pressione dell’aria negli pneumatici dopo il rientro ai box.
La differenza tra le pressioni "a freddo" e "a caldo" può indicare come si sta comportando l'auto durante uno stint, in termini di bilanciamento.
Gli pneumatici più caricati vedranno una maggiore differenza tra le due pressioni.
Idealmente, gli pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero accumulare pressione alla stessa velocità, per evitare cambiamenti nel bilanciamento di guida nel corso della vita dello pneumatico.
Le pressioni "a freddo" dovrebbero quindi essere regolate per garantire che pneumatici simili raggiungano pressioni simili una volta in temperatura ottimale.
Ultime temperature OMI
Le temperature della carcassa degli pneumatici dopo il rientro ai box.
Il carico sulle ruote e il lavoro svolto da uno pneumatico in pista si riflettono nelle sue temperature, e questi valori possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento dell'auto.
- Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascuno pneumatico.
- Temperature interne ed esterne: Utili per analizzare l’allineamento delle ruote durante la guida.
Questi valori vengono misurati in tre zone (Interno, Centro, Esterno) lungo il battistrada dello pneumatico.
Battistrada rimanente
La quantità di battistrada rimanente sullo pneumatico dopo il rientro ai box.
L’usura del battistrada è un indicatore prezioso per identificare possibili problemi di allineamento, come un consumo eccessivo su un lato dello pneumatico.
Queste informazioni, combinate con le temperature degli pneumatici, possono essere utilizzate per analizzare il bilanciamento dell'auto.
Anche questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada.
TELAIO
Dimensione della barra antirollio anteriore (ARB SIZE)
La dimensione della barra antirollio anteriore influenza la rigidità al rollio della sospensione anteriore.
Sono disponibili tre opzioni: due dimensioni e l'opzione di scollegare completamente la barra.
- Opzione rigida (Stiff): Aumenta la rigidità al rollio, inducendo sottosterzo in curva.
- Opzione morbida (Soft): Riduce la rigidità al rollio e diminuisce il sottosterzo.
- Scollegata: Riduce notevolmente la rigidità al rollio, inducendo sovrasterzo in curva, ma può causare instabilità a causa dell’eccessivo rollio della carrozzeria.
Regolazione della barra antirollio anteriore (ARB SETTING)
La regolazione della barra antirollio anteriore consente di affinare la rigidità al rollio della sospensione anteriore una volta selezionata una dimensione della barra.
- Per le opzioni Stiff e Soft, valori più bassi rendono la barra più rigida, inducendo sottosterzo.
- Valori più alti ammorbidiscono la barra, riducendo il sottosterzo.
- Se la barra è impostata su Scollegata, questa regolazione non influisce sul comportamento dell’auto.
Convergenza (TOE-IN)
La convergenza indica l'angolo delle ruote anteriori, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio.
- Valori positivi indicano convergenza (Toe-In), dove la parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Valori negativi indicano divergenza (Toe-Out), dove la parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Effetti principali:
- Toe-Out: Riduce la stabilità in rettilineo ma migliora la risposta in inserimento curva, aumentando l'angolo di slittamento del pneumatico interno. Tuttavia, un Toe-Out eccessivo può portare a perdita di aderenza.
- Toe-In: Riduce la reattività in inserimento curva ma limita l’accumulo di calore nei pneumatici anteriori.
Lunghezza del tampone di fine corsa (BUMP RUBBER LENGTH)
I tamponi di fine corsa possono essere montati sulla sospensione anteriore per un maggiore controllo dell’altezza da terra e per aumentare la rigidità effettiva della sospensione anteriore.
Caratteristiche principali:
- Funzionano come molle a tasso non lineare, aumentando la rigidità con la compressione.
- Migliorano il controllo dell’altezza da terra su tracciati lisci, ma riducono l’aderenza meccanica e la capacità di assorbire grandi impatti come i cordoli.
La lunghezza dei tamponi modifica il momento in cui questi si attivano:
- Valori bassi: I tamponi si attivano più tardi durante la compressione.
- Valori alti: I tamponi si attivano prima, rendendo la sospensione più rigida e migliorando il controllo aerodinamico e la stabilità nelle curve ad alta velocità, ma riducendo l’aderenza nelle curve lente e su superfici irregolari.
Peso trasversale (CROSS WEIGHT)
Il peso trasversale è la percentuale del peso totale dell'auto situato sui pneumatici anteriore destro e posteriore sinistro.
Può essere modificato tramite le impostazioni del Spring Perch Offset e influenza il comportamento asimmetrico del telaio.
- Valori superiori al 50%: Inducono sottosterzo nelle curve a sinistra e sovrasterzo nelle curve a destra.
- Valori inferiori al 50%: Inducono sovrasterzo nelle curve a sinistra e sottosterzo nelle curve a destra.
- Circuiti stradali: È preferibile mantenere il valore vicino al 50% per un bilanciamento ottimale.
Peso sull’anteriore (NOSE WEIGHT)
Il peso sull’anteriore rappresenta la percentuale del peso totale dell'auto situato sopra l'assale anteriore.
- Valori alti: Maggior peso sull’anteriore, con conseguente sottosterzo in curva.
- Valori bassi: Minor peso sull’anteriore, con conseguente sovrasterzo in curva.
Questo valore non è regolabile direttamente, ma varia in funzione del livello di carburante.
REGOLAZIONI IN-AUTO
Distribuzione della pressione frenante (BRAKE PRESSURE BIAS)
La distribuzione della pressione frenante rappresenta la percentuale della forza frenante totale che viene inviata al sistema frenante anteriore.
Sulla Toyota GR86, questa impostazione non è regolabile ed è fissata al 50%.
Pastiglie dei freni (BRAKE PADS)
Sono disponibili tre opzioni di pastiglie per modificare la forza di decelerazione esercitata dal sistema frenante:
- Alta frizione (High Friction): Forniscono la massima forza frenante, ma rendono più difficile per il pilota modulare il pedale ed evitare il bloccaggio delle ruote.
- Media frizione (Medium Friction): Un compromesso tra alta e bassa frizione, offrendo un buon equilibrio tra forza frenante e facilità di modulazione.
- Bassa frizione (Low Friction): Producono la minore forza frenante, ma permettono la massima facilità di modulazione del pedale.
Impostazione ABS (ABS SETTING)
L’impostazione del sistema Anti-Lock Brake System (ABS) controlla il livello di intervento per prevenire il bloccaggio delle ruote:
- 1-3: Regolano il livello di assistenza, con "3" che offre il massimo intervento e "1" il minimo.
- 0: Disattiva completamente il sistema ABS.
Impostazione controllo di trazione (TC SETTING)
Il sistema di Traction Control (TC) può essere adattato alle condizioni della pista e alle preferenze del pilota tramite l’opzione di regolazione:
- 1-3: Regolano il livello di intervento del sistema per prevenire lo slittamento delle ruote in accelerazione, con "3" che offre il massimo intervento e "1" il minimo.
- 0: Disattiva completamente il sistema di controllo di trazione.
ANGOLI ANTERIORI
Peso su ogni ruota (CORNER WEIGHT)
Mostra il peso su ciascuna ruota mentre l'auto è ferma nel garage in condizioni statiche.
Questo dato è utile per determinare la distribuzione del peso durante le regolazioni del telaio.
Altezza da terra (RIDE HEIGHT)
L'altezza da terra del telaio è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento situato sul fondo del telaio, appena dietro le ruote anteriori.
Poiché questa misura si riferisce a un punto specifico e non per forza al punto più basso del veicolo, potrebbe non rappresentare con precisione l’effettiva altezza dal suolo.
Regolazione del supporto molla (SPRING PERCH)
Il supporto della molla (Spring Perch) è utilizzato per regolare l'altezza da terra e il peso sugli angoli del veicolo modificando il precarico della molla in condizioni statiche:
- Ridurre il valore: Aumenta il precarico della molla, aggiungendo peso e alzando l'altezza su quell'angolo.
- Aumentare il valore: Riduce il precarico della molla, abbassando l'altezza e diminuendo il peso su quell'angolo.
Le regolazioni dovrebbero essere effettuate in coppia (ad esempio, lato sinistro e destro insieme) o su tutti e quattro gli angoli contemporaneamente per evitare cambiamenti indesiderati nella distribuzione del peso trasversale.
Rigidità in compressione (BUMP STIFFNESS)
La rigidità in compressione indica quanto rigidi sono gli ammortizzatori durante la compressione ("bump"), come avviene sull’asse anteriore durante la frenata:
- Valori più alti: Rendono l’ammortizzatore più rigido, inducendo sottosterzo in frenata e in fase di inserimento in curva.
- Valori più bassi: Ammorbidiscono l’ammortizzatore, riducendo il sottosterzo nelle stesse fasi.
Rigidità in estensione (REBOUND STIFFNESS)
La rigidità in estensione controlla la resistenza dell'ammortizzatore alla sua espansione ("rebound"), come accade sull'asse anteriore in accelerazione:
- Valori più bassi: Aumentano la resistenza all’espansione, inducendo sottosterzo in accelerazione.
- Valori più alti: Riducendo la resistenza all’espansione, migliorano l'aderenza meccanica dell’anteriore e riducono il sottosterzo in accelerazione.
Campanatura (CAMBER)
La campanatura è l'angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio:
- Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
- Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
Effetti principali:
- Un camber negativo è preferibile su tutte e quattro le ruote per via della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva.
- Valori di camber negativo più elevati aumentano la forza laterale generata dal pneumatico, migliorando le prestazioni in curva. Tuttavia, ciò riduce l'aderenza longitudinale del pneumatico in frenata e può diminuire significativamente la durata del pneumatico se il camber è eccessivo.
- È fondamentale trovare un equilibrio tra durata del pneumatico e prestazioni.
ANGOLI POSTERIORI
Peso su ogni ruota (CORNER WEIGHT)
Mostra il peso su ciascuna ruota mentre l'auto è ferma nel garage in condizioni statiche.
Questo dato è utile per determinare la distribuzione del peso durante le regolazioni del telaio.
Altezza da terra (RIDE HEIGHT)
L'altezza da terra del telaio è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento situato sul fondo del telaio, appena davanti alle ruote posteriori.
Poiché questa misura si riferisce a un punto specifico e non al punto più basso del veicolo, potrebbe non rappresentare con precisione l’effettiva altezza dal suolo.
Rigidità delle molle (SPRING RATE)
La rigidità delle molle rappresenta il valore di resistenza delle componenti della sospensione.
- Valori più alti: Indicano molle più rigide, che riducono la sensibilità del retrotreno ai cambiamenti di assetto aerodinamico in accelerazione, ma diminuiscono l’aderenza meccanica e possono indurre sovrasterzo in curva.
- Valori più bassi: Indicano molle più morbide, che aumentano l’aderenza meccanica e possono portare a sottosterzo. Tuttavia, la stabilità aerodinamica potrebbe risentirne durante accelerazioni intense.
Regolazione del supporto molla (SPRING PERCH)
Il supporto della molla (Spring Perch) è utilizzato per regolare l'altezza da terra e il peso sugli angoli del veicolo modificando il precarico della molla in condizioni statiche:
- Ridurre il valore: Aumenta il precarico della molla, aggiungendo peso e alzando l'altezza su quell'angolo.
- Aumentare il valore: Riduce il precarico della molla, abbassando l'altezza e diminuendo il peso su quell'angolo.
Le regolazioni dovrebbero essere effettuate in coppia (ad esempio, lato sinistro e destro insieme) o su tutti e quattro gli angoli contemporaneamente per evitare cambiamenti indesiderati nella distribuzione del peso trasversale.
Rigidità in compressione (BUMP STIFFNESS)
La rigidità in compressione indica quanto rigidi sono gli ammortizzatori durante la compressione ("bump"), come avviene sul retrotreno durante l'accelerazione:
- Valori più alti: Rendono l’ammortizzatore più rigido, migliorando la trazione in accelerazione.
- Valori più bassi: Ammorbidiscono l’ammortizzatore, riducendo il sottosterzo nella fase di accelerazione.
Rigidità in estensione (REBOUND STIFFNESS)
La rigidità in estensione controlla la resistenza dell'ammortizzatore alla sua espansione ("rebound"), come accade sul retrotreno durante la frenata:
- Valori più bassi: Aumentano la resistenza all’espansione, inducendo sottosterzo in frenata e durante l’ingresso in curva.
- Valori più alti: Riducendo la resistenza all’espansione, diminuiscono l’aderenza meccanica del retrotreno e possono indurre sovrasterzo durante la frenata.
Campanatura (CAMBER)
La campanatura è l'angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio:
- Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
- Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal centro del telaio rispetto alla parte inferiore.
Effetti principali:
- Un camber negativo è preferibile su tutte le ruote per via della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva.
- Valori di camber negativo più elevati aumentano la forza laterale generata dal pneumatico, migliorando le prestazioni in curva. Tuttavia, ciò riduce l'aderenza longitudinale in accelerazione e può compromettere la durata del pneumatico se il camber è eccessivo.
- È fondamentale trovare un equilibrio tra durata e prestazioni.
Convergenza (TOE-IN)
La convergenza indica l'angolo delle ruote posteriori, visto dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio:
- Toe-In: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-Out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Effetti principali sul retrotreno:
- Toe-Out: Riduce la stabilità in rettilineo, ma migliora la risposta in inserimento curva. Tuttavia, un Toe-Out eccessivo può rendere l’auto più propensa a sbandare in curva.
- Toe-In: Aumenta la stabilità in rettilineo ma riduce la reattività in inserimento curva.
POSTERIORE
Livello di carburante (FUEL LEVEL)
Il livello di carburante rappresenta la quantità di carburante nel serbatoio quando l'auto lascia il garage.
Cambiare il livello di carburante influisce sul peso sull’anteriore (Nose Weight), modificando il bilanciamento dinamico dell’auto.
È essenziale considerare i cambiamenti di peso quando si varia il livello di carburante.
Dimensione della barra antirollio posteriore (ARB SIZE)
La dimensione della barra antirollio posteriore regola la rigidità al rollio della sospensione posteriore e può essere configurata in due modi:
- Soft (connessa): Collega la barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio del retrotreno e inducendo sovrasterzo in curva.
- Disconnessa: Riduce significativamente la rigidità al rollio posteriore, inducendo sottosterzo.
Regolazione della barra antirollio posteriore (ARB SETTING)
Se la barra antirollio posteriore è connessa (opzione Soft), può essere ulteriormente regolata con due impostazioni:
- Impostazione 1: Più morbida, con una minore rigidità al rollio del retrotreno, inducendo sottosterzo rispetto all’Impostazione 2.
- Impostazione 2: Più rigida, aumentando la rigidità al rollio posteriore e inducendo maggiore sovrasterzo in curva.
Regolazione dell’alettone posteriore (WING SETTING)
La regolazione dell’alettone posteriore modifica l’angolo di attacco dell’alettone, con tre opzioni disponibili: 5, 10 o 15 gradi.
- Valori più alti (10-15 gradi): Producono maggiore carico aerodinamico (downforce) e più resistenza (drag), spostando il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno. Questo induce sottosterzo nelle curve a media e alta velocità.
- Valori più bassi (5 gradi): Riducendo il drag e il downforce, spostano il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore, migliorando la reattività in rettilineo e nelle curve veloci ma riducendo la stabilità posteriore.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Toyota GR86 su iRacing: La Guida per Iniziare.
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