Super Formula Lights su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Super Formula Lights su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
La Super Formula Lights, nella realtà, è il campionato propedeutico alla Super Formula, massima serie a ruote scoperte giapponese.
L'obiettivo di questo campionato è preparare i giovani talenti asiatici alle monoposto più potenti e sofisticate dal punto di vista aerodinamico come, appunto, le Dallara SF-23 che abbiamo già approfondito in un precedente articolo.
La vettura schierata, e guidabile su iRacing, è una Dallara 324, che prende spunto dai regolamenti di Formula 3.
La 324 sostituisce la 320 impiegata dal 2020, anno di nascita del campionato, sostituto della vecchia F3 giapponese.
Curiosità per gli appassionati di Motorsport: la vettura è impiegata anche in Europa, per la precisione nel campionato Euroformula Open.
Caratteristiche Tecniche
TELAIO
Doppio triangolo sovrapposto con molle interne azionate tramite pushrod
- Lunghezza: 4934 mm (194 pollici)
- Larghezza: 1875 mm (74 pollici)
- Passo: 2866 mm
- Peso a secco: 587 kg
- Peso con pilota e serbatoio pieno: 690 kg (1520 lbs)
MOTORE
- Unità motrice: Motore turbo a 3 cilindri, TOYOTA TGE33
- Cilindrata: 1.6 litri (97.6 CID)
- Limitatore giri: 7100 RPM (soft), 7300 RPM (hard)
- Potenza: 276 CV (206 kW)
- Coppia: 311 Nm (230 lb-ft)
Prima di avviare l’auto, è consigliato assegnare un comando per il Brake Bias.
Anche se non obbligatorio, questo permette di regolare rapidamente la ripartizione della frenata per adattarsi al tuo stile di guida direttamente in pista.
Una volta caricato in auto, partire è semplice: tira la leva dell’upshift per inserire la marcia e premi l’acceleratore.
Questa vettura utilizza un cambio sequenziale e non richiede l’uso della frizione manuale per le cambiate, sia in salita che in scalata.
Tuttavia, la protezione delle scalate impedisce di ridurre marcia se il sistema ritiene che la velocità sia troppo alta per la marcia richiesta.
In tal caso, il comando di scalata verrà ignorato.
Per le cambiate in salita, è consigliato passare alla marcia successiva quando tutte le luci del contagiri sul cruscotto sono completamente illuminate intorno ai 7000 RPM.
Cruscotto
Il cruscotto digitale offre due pagine di informazioni: Race e Diagnostics.
Modalità RACE
- Tempo sul giro: Mostrato in alto
- Ultimo giro: Il tempo dell'ultimo giro completato compare a sinistra
- Lap #: Numero di giri completati nella sessione corrente
- Marcia: La marcia selezionata è visualizzata al centro
- RPM: Regime attuale del motore
- Temp Acqua: Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (°C o °F)
Modalità DIAGNOSTIC
Le informazioni sono divise in tre colonne:
COLONNA SINISTRA
- RPM: Regime del motore
- Oil P: Pressione dell’olio motore (PSI o Bar)
- Rail P: Pressione del sistema di alimentazione (PSI o Bar)
- Throttle: Posizione del pedale dell’acceleratore (percentuale)
- Batt: Tensione della batteria
- Gear: Marcia attualmente inserita
COLONNA CENTRALE
- Air T: Temperatura dell’aria ambiente (°C o °F)
- Water T: Temperatura del liquido di raffreddamento (°C o °F)
- Oil T: Temperatura dell’olio motore (°C o °F)
- Fuel T: Temperatura del carburante (°C o °F)
- Lambda: Rapporto aria/carburante corrente
COLONNA DESTRA
- Diff Time: Differenza di tempo rispetto al miglior giro della sessione
- Current Lap: Tempo del giro attuale
- Last Lap: Tempo dell’ultimo giro completato
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
La Super Formula Lights utilizza pneumatici intercambiabili in base alle condizioni climatiche della pista:
Tipo di pneumatico:
- Dry: Gomme slick per condizioni di pista asciutta.
- Wet: Gomme scolpite per superfici bagnate.
PRESSIONE A FREDDO
La pressione a freddo è quella registrata quando la vettura viene caricata nel simulatore.
Pressioni più alte:
- Vantaggi: Riduzione della resistenza al rotolamento e minore accumulo di calore.
- Svantaggi: Perdita di grip.
Pressioni più basse:
- Vantaggi: Aumento del grip.
- Svantaggi: Maggiore resistenza al rotolamento e più accumulo di calore.
Per velocità e carichi elevati è necessario adottare pressioni più alte, mentre per velocità e carichi ridotti le pressioni più basse garantiscono migliori prestazioni.
Consiglio pratico: Inizia con pressioni basse e aumentale gradualmente fino a trovare il valore ottimale in base alle caratteristiche della pista e alle tue esigenze di guida.
ULTIMA PRESSIONE A CALDO
La pressione a caldo si riferisce al valore registrato dopo il ritorno ai box.
La differenza tra la pressione a freddo e quella a caldo è un indicatore chiave di come si sta comportando la vettura durante il giro.
Pneumatici più sollecitati vedranno un aumento di pressione maggiore.
Obiettivo: Pressioni simili su pneumatici con carichi di lavoro analoghi.
- Evitare che differenze di pressione alterino l’equilibrio di guida lungo la durata della gara.
- Regola le pressioni a freddo per ottenere uniformità nelle pressioni a caldo.
Attenzione: Monitora accuratamente le pressioni a caldo per massimizzare le prestazioni degli pneumatici durante una sessione di gara.
ULTIME TEMPERATURE
Le temperature registrate nel garage rappresentano la temperatura della carcassa dello pneumatico, misurata nella gomma del battistrada.
Le temperature riflettono il carico sulla ruota e il lavoro svolto dal pneumatico in pista:
Temperatura al centro: Confronto diretto tra il lavoro svolto dai vari pneumatici.
Temperature interne ed esterne: Analisi dell’allineamento delle ruote e della pressione dell’aria.
Uso pratico: Le temperature sono fondamentali per identificare squilibri nell’assetto o nell’usura delle gomme.
BATTISTRADA RESIDUO
Il battistrada residuo indica la quantità di gomma rimanente dopo una sessione in pista.
Utilità:
- Analizzare eventuali problemi di allineamento: ad esempio, usura eccessiva su un lato del pneumatico.
- Monitorare il degrado complessivo delle gomme.
Nota importante: L’usura del battistrada è utile per identificare anomalie, ma non deve mai essere considerata prioritaria rispetto alle temperature degli pneumatici nell’analisi dell’equilibrio della vettura.
AERODINAMICA
La Super Formula Lights offre tre pacchetti aerodinamici per adattare l’auto alle esigenze di ciascun circuito:
High DF (Alto Carico Aerodinamico):
- Garantisce la massima aderenza aerodinamica ma comporta un aumento della resistenza all’avanzamento (drag).
Low DF (Basso Carico Aerodinamico):
- Riduce notevolmente la resistenza all’avanzamento ma sacrifica il carico aerodinamico.
Medium DF (Carico Aerodinamico Medio):
- Fornisce un equilibrio intermedio tra downforce e drag.
Nota: Cambiare il pacchetto aerodinamico può modificare i componenti delle ali e i limiti delle loro regolazioni.
È fondamentale monitorare il bilanciamento aerodinamico prima e dopo ogni modifica per evitare risultati inaspettati.
CONFIGURAZIONE FLAP ANTERIORI
I flap superiori dell’ala anteriore possono essere configurati per un carico High DF o Low DF:
High DF:
- Aumenta il carico aerodinamico e la resistenza (drag).
Low DF:
- Riduce sia il carico aerodinamico che la resistenza.
Compatibilità:
Con il pacchetto High DF o Low DF, il flap deve corrispondere al pacchetto selezionato (es. non puoi usare il flap Low DF con il pacchetto High DF).
Con il pacchetto Medium DF, puoi scegliere liberamente tra entrambi i flap.
ANGOLO DEL FLAP ANTERIORE
L’angolo del flap regola l’inclinazione degli elementi superiori dell’ala anteriore rispetto all’orizzontale:
Angoli più alti:
- Aumentano il carico aerodinamico sull’ala anteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico in avanti.
- Incrementano la resistenza (drag).
Angoli più bassi:
- Riduzione del carico aerodinamico sull’ala anteriore.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico all’indietro.
- Diminuiscono la resistenza.
FLAP GURNEY ANTERIORE
Un piccolo profilo (noto come Gurney Flap o “wicker”) può essere aggiunto al bordo d’uscita del flap superiore dell’ala anteriore.
Effetto del Gurney Flap:
- Aumenta in modo significativo il carico aerodinamico e la resistenza.
- Sposta notevolmente in avanti il bilanciamento aerodinamico.
Opzioni disponibili:
- 5 mm: Effetto moderato.
- 10 mm: Effetto maggiore.
- Rimosso: Riduce notevolmente la resistenza e sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retro della vettura.
ANGOLO DEL FLAP SUPERIORE POSTERIORE
L’angolo del flap superiore posteriore controlla l’inclinazione dell’elemento superiore dell’ala posteriore:
Angoli più alti:
- Aumentano il carico aerodinamico sull’asse posteriore.
- Incrementano la resistenza (drag).
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso il retro.
Angoli più bassi:
- Riduzione del carico aerodinamico sull’asse posteriore.
- Riduzione della resistenza.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico in avanti.
ANGOLO DEL BEAM WING POSTERIORE
Il Beam Wing è l’elemento inferiore dell’ala posteriore, situato appena sopra l’asse posteriore.
Anch’esso può essere regolato per influenzare il carico aerodinamico complessivo e il bilanciamento:
Angoli più alti:
- Aumentano il carico aerodinamico totale.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico verso il retro.
Angoli più bassi:
- Riduzione del carico aerodinamico complessivo.
- Spostano il bilanciamento aerodinamico in avanti.
CALCOLATORE AERODINAMICO
Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento rapido per ottenere una stima generale del bilanciamento aerodinamico della vettura con la configurazione corrente.
Dopo aver scelto le impostazioni per l’aerodinamica anteriore e posteriore, è possibile regolare le altezze da terra (Ride Height) per determinare il bilanciamento aerodinamico e il rapporto Carico/Resistenza (Downforce-to-Drag).
Nota Importante:Le impostazioni del Calcolatore Aerodinamico non influenzano il setup o le prestazioni in pista.
Sono uno strumento per analizzare il comportamento aerodinamico della vettura.
FRONT RH AT SPEED
La Ride Height anteriore a velocità è un input per il calcolatore e consente di stimare la prestazione aerodinamica con il pacchetto aerodinamico scelto:
- Modificare questi valori influisce sul carico aerodinamico anteriore e sul rapporto Downforce-to-Drag visualizzati nel calcolatore.
- Per verificare le prestazioni reali in pista, utilizza i sensori delle altezze da terra (Front RH e Rear RH) disponibili nei dati di telemetria.
- È anche possibile osservare l’effetto della rake (l’inclinazione della vettura) sul comportamento aerodinamico prima di effettuare modifiche alle altezze o alle molle.
REAR RH AT SPEED
La Ride Height posteriore a velocità influisce direttamente sulla distribuzione del carico aerodinamico tra i due assi:
- Il valore del Carico Aerodinamico Anteriore esprime la percentuale del carico totale che agisce sull’asse anteriore.
- Questo valore viene calcolato in base alle altezze da terra impostate e alle opzioni aerodinamiche scelte.
- Durante la messa a punto del telaio, monitora costantemente questo valore per evitare risultati imprevisti.
Suggerimento: Per garantire che le modifiche al telaio non vengano mascherate da variazioni aerodinamiche, controlla che questo valore rimanga costante prima e dopo ogni regolazione aerodinamica.
DRAG TRIM
Il Drag Trim rappresenta la quantità di resistenza generata dalla vettura rispetto al valore di base:
- Valori più alti: Indicano una maggiore resistenza aerodinamica.
- Valori più bassi: Indicano una resistenza ridotta.
DOWNFORCE TRIM
Il Downforce Trim rappresenta la quantità di carico aerodinamico generata rispetto al valore di base:
- Valori più alti: Indicano un incremento del carico aerodinamico complessivo.
- Valori più bassi: Indicano una riduzione del carico aerodinamico.
BALANCE TRIM
Il Balance Trim indica di quanto è stato spostato il Centro di Pressione Aerodinamico rispetto al valore di base:
- Valori più alti: Spostamento del bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore.
- Valori più bassi: Spostamento del bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.
Questo valore non rappresenta il bilanciamento aerodinamico effettivo, ma un semplice offset rispetto alla configurazione di base.
DOWNFORCE-TO-DRAG RATIO
Il rapporto Carico/Resistenza misura quanto carico aerodinamico viene prodotto per ogni unità di resistenza:
- Un rapporto più alto indica che la vettura è efficiente, producendo un elevato carico aerodinamico con una resistenza contenuta.
- Un rapporto più basso è tipico dei pacchetti aerodinamici più scorrevoli a bassa resistenza (Low DF).
AERO BALANCE
L’Aero Balance rappresenta la percentuale di carico totale che agisce sull’asse anteriore:
- Viene calcolato utilizzando le altezze da terra (Ride Height At Speed) e le inclinazioni selezionate, insieme alle opzioni aerodinamiche scelte.
- Monitora questo valore durante la configurazione del telaio per prevenire variazioni indesiderate nel bilanciamento.
Consiglio: Prima e dopo ogni regolazione aerodinamica, controlla che l’Aero Balance sia coerente per evitare di compromettere l’equilibrio generale della vettura.
TELAIO
MOLLA HEAVE ANTERIORE
La molla Heave è un elemento della sospensione progettato per gestire i carichi verticali, senza influenzare il rollio del telaio:
Funzione principale:
- Controllare i carichi aerodinamici crescenti ad alte velocità.
- Influenzare l’equilibrio della vettura durante le frenate e sui dossi.
Regolazioni:
- Molle più rigide:
- Mantengono una piattaforma aerodinamica stabile.
- Riduzione del grip meccanico su superfici irregolari.
- Molle più morbide:
- Aumentano il grip meccanico.
- Possono causare movimenti eccessivi, rendendo il comportamento aerodinamico incoerente.
HEAVE PERCH OFFSET
L’offset del supporto Heave pre-carica la molla Heave, consentendo di regolare l’altezza da terra anteriore senza caricare asimmetricamente la sospensione.
Ridurre il valore:
- Precarica la molla Heave.
- Aumenta l’altezza da terra anteriore.
Aumentare il valore:
- Rilascia la molla.
- Riduce l’altezza da terra anteriore.
DEFLESSIONE MOLLA HEAVE (HEAVE SPRING DEFL)
La deflessione della molla Heave indica di quanto la molla è compressa rispetto alla sua lunghezza libera:
- Non è regolabile direttamente.
- Varia in funzione di altre regolazioni della sospensione, in particolare l’Heave Perch Offset e le molle agli angoli (Corner Springs).
- Deflessione elevata: Indica maggiore precarico sulla molla.
- Deflessione bassa: Indica una molla più rilassata.
DEFLESSIONE DELL’AMMORTIZZATORE HEAVE (HEAVE DAMPER DEFL)
La deflessione dell’ammortizzatore Heave mostra quanto movimento è disponibile nella molla Heave prima del raggiungimento del fine corsa:
- Questo valore non rappresenta i carichi sulla sospensione, ma solo la posizione dell’ammortizzatore.
OFFSET DELLA LUNGHEZZA DEL PUSHROD
I Pushrod anteriori possono essere allungati o accorciati per regolare l’altezza da terra senza influenzare il precarico delle molle:
- Imposta le molle angolari (Corner Springs) e la molla Heave sui valori desiderati.
- Utilizza l’offset del Pushrod per regolare l’altezza da terra anteriore:
- Pushrod più lunghi: Aumentano l’altezza da terra.
- Pushrod più corti: Riduzione dell’altezza da terra.
DIAMETRO DELLA BARRA ANTIROLLIO (ARB SIZE)
La Barra Antirollio (ARB) è un dispositivo a molla che contrasta il rollio della vettura, senza influire sui carichi verticali:
Regolazioni.
ARB più rigida:
- Aumenta la rigidità in rollio.
- Induce sottosterzo.
ARB più morbida:
- Riduce la rigidità in rollio.
- Diminuisce il sottosterzo.
Disconnessione della barra:
- Rimuove completamente la barra antirollio.
- Riduce notevolmente il sottosterzo meccanico ma può compromettere le prestazioni aerodinamiche in curve veloci.
LUNGHEZZA DEL BRACCIO DELLA BARRA ANTIROLLIO (ARB ARM LENGTH)
La lunghezza del braccio della barra antirollio modifica l’efficacia della barra stessa:
Bracci più lunghi:
- Rendono la barra più morbida.
- Inducono sovrasterzo.
Bracci più corti:
- Aumentano la rigidità della barra.
- Inducono sottosterzo.
LAMELLE DELLA BARRA ANTIROLLIO (ARB BLADES)
Le lamelle della barra antirollio permettono di perfezionare ulteriormente la rigidità in rollio:
Le regolazioni vengono espresse con valori numerici:
- #1: Impostazione più morbida.
- #5: Impostazione più rigida.
Effetto delle regolazioni:
- Lamelle più rigide: Aumentano la rigidità in rollio, inducendo sottosterzo.
- Lamelle più morbide: Riduzione della rigidità in rollio, diminuendo il sottosterzo.
- Regolazione in tempo reale: Puoi modificare questa impostazione in pista tramite la “FARB” nella F8 black box.
FRENI / REGOLAZIONI IN AUTO / VARIE
PAGINA DEL DISPLAY
- Permette di impostare la pagina predefinita visualizzata sul display del volante all’avvio dell’auto.
- Nota: Questa opzione non influisce sulle prestazioni della vettura.
CILINDRO MAESTRO ANTERIORE
La dimensione del cilindro maestro anteriore modifica la pressione della linea frenante diretta alle pinze dei freni anteriori:
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione nella linea dei freni anteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso il posteriore.
- Richiede maggiore sforzo sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione nella linea dei freni anteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore.
- Richiede meno sforzo sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
CILINDRO MAESTRO POSTERIORE
La dimensione del cilindro maestro posteriore modifica la pressione della linea frenante diretta alle pinze dei freni posteriori:
Cilindro più grande:
- Riduce la pressione nella linea dei freni posteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore.
- Richiede maggiore sforzo sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione nella linea dei freni posteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso il posteriore.
- Richiede meno sforzo sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE DEI FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS)
Il bilanciamento dei freni determina quanta pressione frenante viene applicata alle ruote anteriori rispetto a quelle posteriori:
Percentuali più alte:
- Maggiore pressione sui freni anteriori.
- Tendenza al sottosterzo in frenata.
Percentuali più basse:
- Maggiore pressione sui freni posteriori.
- Tendenza al sovrasterzo in frenata.
Consiglio: Trova un equilibrio che consenta frenate aggressive senza provocare il bloccaggio delle ruote anteriori o posteriori.
LIVELLO CARBURANTE
- Quantità di carburante presente nel serbatoio quando l’auto viene caricata nel simulatore.
PESO INCROCIATO (CROSSWEIGHT)
Il peso incrociato rappresenta la percentuale del peso totale dell’auto situato sulle ruote anteriore destra e posteriore sinistra:
Valori più alti:
- Inducono sottosterzo nelle curve a sinistra.
- Inducono sovrasterzo nelle curve a destra.
Valori più bassi:
- Inducono sovrasterzo nelle curve a sinistra.
- Inducono sottosterzo nelle curve a destra.
CAMBIO (GEAR STACK)
Sono disponibili cinque set di rapporti del cambio per adattare la vettura ai diversi tipi di circuito:
Rapporti più corti:
- Migliorano l’accelerazione.
- Riduzione della velocità massima.
- Ideali per circuiti con curve strette e basse velocità.
Rapporti più lunghi:
- Aumentano la velocità massima.
- Penalizzano l’accelerazione.
- Adatti per circuiti veloci e con curve fluide.
VELOCITÀ MASSIMA (TOP SPEED)
La velocità massima stimata è determinata dal set di rapporti del cambio selezionato:
- Rapporti più corti: Bassa velocità massima ma rapida risposta in accelerazione.
- Rapporti più lunghi: Elevata velocità massima, ottima per rettilinei lunghi e curve ad alta velocità.
ANGOLI ANTERIORI
PESO RUOTA ANTERIORE (CORNER WEIGHT)
Il Corner Weight rappresenta il peso su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage:
- Utile per visualizzare la distribuzione del peso.
- Permette di identificare cambiamenti nella distribuzione del peso durante il processo di setup.
ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)
L’altezza da terra anteriore misura la distanza tra il terreno e un punto di riferimento sul fondo del telaio.
Non rappresenta direttamente la luce a terra minima, ma è fondamentale per setup e lavoro aerodinamico.
Ride Height più bassa:
- Aumenta il grip aerodinamico e meccanico.
- Attenzione a non toccare il tracciato su dossi o sconnessioni.
Ride Height più alta:
- Riduce il rischio di contatto con la pista.
- Influisce negativamente sul bilanciamento aerodinamico e aumenta la resistenza all’avanzamento (drag).
Consulta sempre il Calcolatore Aerodinamico per prevedere come la modifica dell’altezza influirà sul bilanciamento della vettura.
DEFLESSIONE MOLLA (SPRING DEFL)
Indica di quanto la molla principale è compressa rispetto alla sua lunghezza completamente estesa:
- Utile per determinare il precarico statico della molla.
DEFLESSIONE AMMORTIZZATORE (SHOCK DEFL)
Misura di quanto l’ammortizzatore è compresso in condizioni statiche:
- Indica quanta escursione è disponibile prima che la molla o i packer vengano caricati.
PRECARICO BARRA DI TORSIONE (TORSION BAR PRELOAD)
Regola l’altezza da terra e il peso su ciascun angolo:
- Ridurre il valore: Aumenta il precarico, solleva l’altezza da terra e aggiunge peso alla ruota.
- Aumentare il valore: Riduce il precarico, abbassa l’altezza e diminuisce il peso su quella ruota.
Effettua regolazioni in coppia (es. lato sinistro e destro) o su tutte e quattro le ruote per evitare variazioni indesiderate di Crossweight.
DIAMETRO ESTERNO DELLA BARRA DI TORSIONE (TORSION BAR OUTER DIAMETER)
La dimensione della barra di torsione anteriore influisce sulla sua rigidità:
Barre più rigide (diametro maggiore):
- Mantengono stabile l’aerodinamica.
- Riduzione del grip meccanico.
- Inducono sottosterzo nelle curve lente.
Barre più morbide (diametro minore):
- Aumentano il grip meccanico sull’asse anteriore.
- Possono ridurre il sottosterzo o causare sovrasterzo in casi estremi.
SMORZAMENTO IN COMPRESSIONE (COMPRESSION DAMPING)
Lo smorzamento in compressione determina la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a bassa velocità (movimenti lenti del telaio causati da input del pilota):
Valori più alti:
- Trasferiscono il carico più rapidamente sulla ruota.
- Aumentano il sottosterzo.
Valori più bassi:
- Rallentano il trasferimento di peso.
- Riduzione del sottosterzo.
SMORZAMENTO IN ESTENSIONE (REBOUND DAMPING)
Lo smorzamento in estensione controlla la resistenza dell’ammortizzatore durante l’allungamento a bassa velocità:
Valori più alti:
- Controllano meglio l’assetto aerodinamico.
- Possono scaricare la ruota, riducendo il contatto con la pista.
- Inducono sottosterzo in accelerazione.
Valori più bassi:
- Mantengono più a lungo il grip sull’asse anteriore.
- Riduzione del sottosterzo, ma con maggiore rischio di sollevamento dello splitter.
Un rebound eccessivo può causare oscillazioni indesiderate a causa del rimbalzo della ruota sulla superficie della pista.
CAMPANATURA (CAMBER)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:
Camber negativo: Parte superiore della ruota inclinata verso l’interno.
Effetti:
Valori più negativi:
- Aumentano la forza di aderenza in curva.
- Riduzione della prestazione in frenata.
- Possono ridurre la durata degli pneumatici.
- Troppa campanatura negativa richiede una ripartizione della frenata più posteriore per compensare.
CONVERGENZA (TOE-IN/TOE-OUT)
La convergenza è l’angolo delle ruote visto dall’alto rispetto alla linea centrale del telaio:
Toe-in (positivo): Parte anteriore delle ruote più vicina alla linea centrale.
- Migliora la stabilità rettilinea.
- Rallenta la risposta iniziale dello sterzo.
Toe-out (negativo): Parte anteriore delle ruote più lontana dalla linea centrale.
- Aumenta la reattività dello sterzo.
- Riduce la stabilità rettilinea.
ANGOLI POSTERIORI
PESO RUOTA POSTERIORE (CORNER WEIGHT)
Il Corner Weight rappresenta il peso statico su ciascuna ruota posteriore quando l’auto è ferma nel garage:
- Utile per visualizzare la distribuzione del peso in condizioni statiche.
- Permette di monitorare come eventuali modifiche influiscono sulla distribuzione del peso durante il setup.
RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE)
La rigidità della molla indica quanto è resistente alla compressione, espressa in unità di forza per spostamento:
- Funzione principale: Mantenere l’altezza da terra e l’assetto aerodinamico al variare dei carichi.
- Molle più rigide:
- Stabilizzano l’assetto aerodinamico.
- Riduzione del grip meccanico su superfici irregolari.
- Molle più morbide:
- Migliorano il grip meccanico e assorbono meglio i dossi.
- Possono destabilizzare l’assetto aerodinamico.
Per regolamento, le molle posteriori devono avere la stessa rigidità su entrambi i lati.
SMORZAMENTO IN COMPRESSIONE (COMPRESSION DAMPING)
Lo smorzamento in compressione influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione a basse velocità:
Condizioni d’uso: Movimenti del telaio causati da input del pilota (accelerazione, sterzata, frenata).
Valori più alti:
- Aumentano la resistenza alla compressione.
- Carico trasferito più velocemente sulla ruota, inducendo sottosterzo in accelerazione.
Valori più bassi:
- Rendono il trasferimento di peso più graduale.
- Migliorano il grip meccanico e la risposta alle irregolarità.
CONVERGENZA (TOE-IN/TOE-OUT)
Toe-Out: Raramente utilizzato sul posteriore a causa dell’instabilità risultante.
ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)
L’altezza da terra posteriore misura la distanza tra il suolo e un punto di riferimento lungo la linea centrale del telaio:
Funzione principale: Serve come riferimento per il setup e il lavoro aerodinamico.
Effetti delle variazioni:
Riduzione dell’altezza:
- Migliora l’efficienza aerodinamica.
- Aumenta il carico aerodinamico posteriore, ma può compromettere la stabilità su superfici sconnesse.
Aumento dell’altezza:
- Riduce il carico aerodinamico posteriore.
- Diminuisce la resistenza aerodinamica (drag), utile per rettilinei lunghi.
Consulta sempre l’Aero Calculator per prevedere come una modifica dell’altezza influirà sul bilanciamento aerodinamico e la maneggevolezza.
TERZA MOLLA (THIRD SPRING)
La Third Spring è un elemento della sospensione che agisce esclusivamente sui movimenti verticali senza influenzare la rigidità al rollio:
Funzione principale:
- Controllare l’aumento dei carichi aerodinamici alle alte velocità.
- Mantenere un assetto aerodinamico coerente e stabile per massimizzare il carico generato dal retrotreno.
OFFSET DELLA TERZA MOLLA (THIRD PERCH OFFSET)
Regola il carico statico applicato alla Third Spring tramite un supporto regolabile:
- Effetto principale: Modifica l’altezza da terra complessiva del retrotreno.
DEFLESSIONE TERZA MOLLA (THIRD SPRING DEFL)
Misura di quanto la Third Spring è compressa rispetto alla sua lunghezza libera (non precaricata):
- Valore alto: Indica un precarico maggiore sulla molla.
- Valore basso: Indica una molla più rilassata.
La deflessione non è direttamente regolabile ma viene influenzata dalle modifiche alla Third Perch Offset e alle molle degli angoli posteriori.
DEFLESSIONE AMMORTIZZATORE TERZO ELEMENTO (THIRD DAMPER DEFL)
Misura la corsa residua disponibile nel terzo ammortizzatore prima che si raggiunga il fine corsa:
- Questo valore indica solo la posizione dell’ammortizzatore, non il carico sulla sospensione.
OFFSET LUNGHEZZA PUSHROD POSTERIORE (PUSHROD LENGTH OFFSET)
I Pushrod posteriori possono essere allungati o accorciati per regolare l’altezza da terra senza alterare il precarico delle molle principali:
- Imposta le molle posteriori e la Third Spring ai valori desiderati.
- Regola l’altezza da terra con la lunghezza del Pushrod:
- Pushrod più lunghi: Aumentano l’altezza da terra posteriore.
- Pushrod più corti: Riduzione dell’altezza da terra posteriore.
BARRA ANTIROLLIO (ARB SIZE)
La barra antirollio (ARB) regola la rigidità della sospensione in rollio, cioè il movimento laterale del telaio in curva:
ARB più grande (rigida):
- Aumenta la rigidità al rollio.
- Riduce il rollio della carrozzeria in curva.
- Induce sottosterzo meccanico (minor grip al posteriore).
- Può rendere lo sterzo più reattivo.
ARB più piccola (morbida):
- Ammorbidisce la sospensione in rollio.
- Aumenta il rollio della carrozzeria.
- Riduce il sottosterzo e migliora il grip sull’asse posteriore.
- Può rendere lo sterzo meno reattivo.
LUNGHEZZA DEL BRACCIO DELLA BARRA ANTIROLLIO (ARB ARM LENGTH)
Regola la lunghezza dei bracci della barra antirollio per modificare ulteriormente la rigidità:
Bracci più lunghi:
- Riducono la rigidità complessiva della barra.
- Inducono sovrasterzo.
Bracci più corti:
- Aumentano la rigidità della barra.
- Inducono sottosterzo.
PILLOLE DI SETUP
RISOLUZIONE DEI PROBLEMI DI TECH INSPECTION
Se il setup non supera il tech inspection, la causa più probabile è legata alle altezze da terra (Ride Heights).
Soluzione:
ìUtilizza l’offset della lunghezza del Pushrod (P-rod Length Offset) su entrambi gli assi.
- Clic destro (positivo): Aumenta l’altezza da terra.
- Clic sinistro (negativo): Riduce l’altezza da terra.
CONFIGURAZIONI DISPONIBILI
Nella cartella dei setup di iRacing, sono disponibili diverse configurazioni di base:
Baseline
- Configurazione con 50% di carburante e massimo carico aerodinamico.
- Pensata per essere sicura e versatile, ideale per i principianti.
- Passa l’ispezione tecnica a tutti i livelli di carburante ma non è ottimizzata per le massime prestazioni.
Low, Medium e High Downforce
- Configurazioni con 50% di carburante.
- Utilizzate quando non esistono setup specifici per una pista.
Setup ‘_wet’
- Gomme da bagnato preinstallate con regolazioni specifiche per condizioni di pista bagnata.
Setup specifici per pista
- Progettati per la serie Super Formula Lights settimanale.
- Calibrati per completare la gara nelle serie fixed e open.
Consiglio per nuove piste: Inizia con il setup High Downforce, poi valuta le opzioni a medio e basso carico aerodinamico.
TERZE MOLLE E MOLLE HEAVE
La vettura dispone di terze molle e molle Heave, che permettono di regolare il movimento di beccheggio (pitch motion) e le altezze dinamiche senza influenzare la rigidità al rollio:
Funzione: Consentono di affinare l’altezza dinamica della vettura in velocità.
Utilizzo: Lavora insieme alle barre di torsione anteriori e alle molle posteriori per ottimizzare l’assetto dinamico della vettura.
Regola il front-end il più basso possibile per generare il massimo carico aerodinamico.
BILANCIAMENTO AERODINAMICO
Il bilanciamento aerodinamico si ottimizza tramite:
Opzioni dirette nel garage:
- Angoli delle ali (front e rear wing).
- Altezze da terra statiche (Ride Heights).
Opzioni che influenzano le altezze dinamiche in velocità:
- Molle, barre di torsione e terze molle.
- Smorzatori (dampers) che controllano i movimenti transitori.
Interazioni tra impostazioni
Aero Balance e comportamento meccanico:
Morbidezza delle barre di torsione anteriori:
- Permette all’anteriore di abbassarsi maggiormente ad alta velocità.
- Aumenta la differenza di altezza tra anteriore e posteriore (rake).
- Risultato: Sposta il bilanciamento aerodinamico in avanti (più sovrasterzo).
- Riduce anche la resistenza al rollio, come se avessi ammorbidito la barra antirollio anteriore.
Effetto delle Terze e Heave Springs:
- Influenzano solo il movimento di beccheggio.
- Permettono di regolare le altezze dinamiche senza influire sulla rigidità al rollio o sul bilanciamento meccanico generale.
BILANCIAMENTO MECCANICO
Il bilanciamento meccanico rappresenta come la vettura distribuisce il grip tra i due assi, influenzato principalmente da:
- Rigidità al rollio (barre antirollio, molle e ammortizzatori durante i movimenti transitori).
- Differenziale e i suoi settaggi.
COME INFLUISCE LA RIGIDITÀ AL ROLLIO
Rigidità totale:
- Determina la reattività complessiva dell’auto e la sua capacità di assorbire le asperità.
- Rigidità maggiore: Auto più reattiva ma meno incline ad adattarsi a superfici sconnesse.
- Rigidità minore: Maggiore flessibilità, con più grip meccanico su piste sconnesse.
Bilanciamento tra anteriore e posteriore:
Rigidità anteriore maggiore rispetto al posteriore:
- Sottosterzo: La vettura perde aderenza all’anteriore in ingresso curva.
Rigidità posteriore maggiore rispetto all’anteriore:
- Sovrasterzo: La vettura perde aderenza al posteriore, specialmente in uscita curva o su accelerazione.
Nota importante: Regolare il bilanciamento del rollio influenza il comportamento in ingresso curva (turn-in) e durante l’accelerazione in uscita curva (on-throttle behavior).
CAMBIO E RAPPORTI DELLE MARCE (GEAR STACK)
Utilizza il rapporto più corto possibile che non causi un eccessivo fuori giri in 6ª marcia sul rettilineo più lungo del tracciato.
Rapporti corti:
- Migliorano accelerazione.
- Riduzione della velocità massima.
Rapporti lunghi:
- Aumentano la velocità massima.
- Penalizzano l’accelerazione.
Controlla sempre la velocità massima stimata per ciascun rapporto nel simulatore per fare una scelta ottimale.
IMPRONTA A TERRA DEL PNEUMATICO (TIRE CONTACT PATCH)
L’impronta a terra è l’area di contatto effettiva tra il pneumatico e la pista:
Camber:
- Camber negativo ottimizza il grip laterale in curva.
- Effetto negativo: Riduzione della stabilità in frenata e possibile usura non uniforme dei pneumatici.
Convergenza (Toe):
- Toe-in: Maggiore stabilità rettilinea ma risposta sterzo più lenta.
- Toe-out: Maggiore reattività in ingresso curva ma minor stabilità sui rettilinei.
Queste regolazioni agiscono indipendentemente dalle altre impostazioni, ma possono essere influenzate da comportamenti indesiderati causati da un bilanciamento errato.
NOTA FINALE: COME PROCEDERE NEL SETUP
Durante il processo di setup, è comune raggiungere un punto in cui non sei sicuro se una regolazione stia migliorando o peggiorando il comportamento della vettura. Questo di solito accade quando un’altra impostazione sta coprendo o mascherando i dettagli del cambiamento che stai effettuando.
Strategia per risolvere:
Se un’impostazione sembra inefficace, passa a un’altra regolazione e osserva se migliora il bilanciamento complessivo.
Lavora sequenzialmente:
- Inizia con la rigidità generale e il bilanciamento del rollio.
- Ottimizza l’impronta a terra (camber e toe).
- Affina il differenziale per perfezionare l’uscita curva.
- Valuta ogni cambiamento in isolamento e verifica sempre il comportamento complessivo in pista.
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