Benvenuto in un nuovo articolo del blog consistente in una Guida al Setup con Telemetria Ferrari 296 GT3 Nurburgring GP su ACC.
Oggi continuiamo le Guide al Setup realizzate dal nostro Setup and Telemetry Specialist Massimo Zecchinelli.
Queste analisi saranno eseguite per tutti i circuiti attualmente presenti su Assetto Corsa Competizione, usando vetture selezionate.
Metteremo sotto la nostra lente d'ingrandimento ogni singolo punto del circuito di riferimento, in modo da darti consigli preziosi nella creazione dell'Assetto (e perché no, anche per tutti gli altri a cui darai vita su ACC!).
La combinazione che abbiamo scelto è:
Pista --> Nurburgring GP
Auto --> Ferrari 296 GT3
Scopriremo i segreti per portare a casa un gran Setup per la GT3 di Maranello in Germania.
N.B: Per questa analisi ci avvarremo dell'utilizzo della telemetria.
Per chi non la conoscesse, si tratta di un software che permette di analizzare a fondo ogni singolo elemento della guida in pista: accelerazioni, frenate, disconnessioni, apertura o chiusura del volante, lavoro delle sospensioni, se abbiamo o non abbiamo sotto/sovrasterzo ecc.
Partiamo subito con l'analisi.
Curva 1: Yokohama S
La prima staccata del circuito tedesco mette subito alla prova freni e sospensioni, con curva 1 che si affronta transitando su un profondo avvallamento verso destra alla fine della fase di frenata massima.
Quando stiamo inserendo l'auto in curva, verifichiamo i valori di slittamento tra le ruote anteriori e posteriori dell'asse di sinistra, che saranno quelle dove il carico sarà maggiormente concentrato.
Per essere certi che le differenze registrate siano all'interno di un intervallo tra l'1% e il 5%, così da evitare sbilanciamenti nella distribuzione della forza frenante.
Anche i valori del differenziale, che in fase di trail-braking si apre, sono nel range ideale, ovvero non oltre il 10% di grado di sbloccaggio.
Il bloccaggio dell'anteriore destra non è particolarmente rilevante, dato che si tratta dello pneumatico interno e quindi più scarico.
Curva 2-3-4: Mercedes Arena
Il tratto della Mercedes Arena è piuttosto lento e richiede un ottimo bilanciamento e un buon grip meccanico.
Il grafico della distribuzione del carico laterale di curva 2 mostra una tendenza al sottosterzo in uscita, dovuta però al particolare raggio di percorrenza.
Mentre a curva 3, una distribuzione pressoché perfetta del carico verticale tra asse anteriore e posteriore ci aiuta a ottenere grip in ingresso e in uscita in fase di trazione.
Curva 5-6: Valvoline-Ford
Le curve 5 e 6, rispettivamente la Valvoline e la Ford, sono una bella sfida tanto per il bilanciamento aerodinamico che per la capacità di trazione.
Qui, nell'impegnativo cambio di direzione tra le due curve, il grafico della distribuzione del carico laterale mostra una pericolosa depressione verso l'anteriore, indice di uno sbilanciamento che potrebbe portare al sovrasterzo, causata tuttavia dall'eccessiva aggressività sull'acceleratore in quel tratto delicato da parte del pilota.
Il fatto che l'auto si sia comunque rivelata affidabile in questa condizione estrema è indice di un'ottima stabilità di base.
Curva 7: Dunlop
La staccata in discesa del tornantino Dunlop è un banco di prova particolarmente importante per i freni.
Le temperature rivelano di dischi fuori dalla finestra ideale d'esercizio, ma trattandosi di un setup più spinto per la qualifica, sarà sufficiente aprire i condotti dei freni per la gara, così da far scendere le temperature dei dischi e non incorrere in eventuali problemi in frenata.
Curva 8-9: Michael Schumacher S
Alla velocissima S intitolata a Michael Schumacher, dobbiamo fare affidamento su un anteriore puntato e tanto downforce per portare quanta più velocità possibile, ed è esattamente quello che ci dicono i dati telemetrici relativi al carico aerodinamico.
Un centro di pressione al 65% indica un ottimo bilanciamento aerodinamico che ci permette di affrontare agilmente il rapido cambio di direzione e scollinare poi velocissimi verso curva 11 e 12.
Curva 10-11: Warsteiner
Qui, sarà fondamentale essere in grado di trazionare con decisione in relativa sicurezza, perciò analizziamo la quantità di wheel slip degli pneumatici posteriori per essere sicuri di non superare la soglia ottimale di slittamento in entrambe le curve.
Grazie anche all'attivazione del traction control, i valori sono nella norma e ci permettono di premere decisi sul gas senza per questo sbilanciare l'auto.
Curva 13-14: NGK Chicane
Ed eccoci alla meravigliosa e temuta chicane in salita NGK, un tratto da percorrere tutto d'un fiato, volando letteralmente sui cordoli senza troppi ripensamenti.
Data l'elevata velocità di percorrenza, intorno a 160 km/h, e il tratto estremamente sconnesso, verifichiamo le altezze da terra per essere certi che il comparto sospensivo sia sufficientemente rigido da garantire un passaggio quanto più sicuro possibile.
Questo senza che l'auto spanci o tocchi il fondo piatto sull'asfalto, così da sobbalzare pericolosamente prima di affrontare l'ultima curva e lanciarsi sul rettilineo box finale.
Bene, siamo giunti al termine di quest'analisi.
Dopo aver capito come settare al meglio la vettura su questo tracciato, siamo sicuri che riuscirai ad abbassare i tempi.
Puoi dare un'occhiata alla nostra video-analisi YouTube effettuata con la stessa combinazione auto-pista.
Per svariate composizioni auto-pista, abbiamo anche preparato dei Pack Setup Gratuiti composti da ben quattro combinazioni diverse di Setup sia da qualifica che da gara che potrai utilizzare da subito.
Un aiuto che ti consentirà di risparmiare tantissimo tempo perché avrai già degli Assetti pronti all'uso, pensati e adatti per lo stile di guida di ogni Pilota.
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Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!