Acura ARX-06 GTP su iRacing: La Guida per Iniziare

Acura ARX-06 GTP su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Acura ARX-06 GTP su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Progettata per il campionato IMSA WeatherTech SportsCar Championship secondo i nuovi regolamenti GTP, l’Acura ARX-06 ha debuttato alla 24 Ore di Daytona 2023 come successore dell’ARX-05, che aveva corso per cinque anni seguendo il precedente regolamento DPi.

Acura ha mantenuto la collaborazione con il costruttore Oreca per sviluppare la nuova vettura, affidata al team Meyer Shank Racing con Curb-Agajanian e Wayne Taylor Racing con Andretti Autosport. 

Questi ultimi hanno subito impressionato con una straordinaria doppietta alla 24h di Daytona.

La ARX-06 è spinta da un motore V6 biturbo da 2,4 litri, più piccolo rispetto al suo predecessore, ma in grado di erogare oltre 670 cavalli.

Come gli altri prototipi GTP, la vettura pesa 1.030 kg e integra un sistema ibrido specifico da 50 kW.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: Doppio triangolo con molle interne attivate da pushrod
• Lunghezza: 5.100 mm (200,8 pollici)
• Larghezza: 2.000 mm
• Passo: 3.148 mm (124 pollici)
• Peso a secco: 1.030 kg (2.271 libbre)
• Peso con pilota e serbatoio pieno: 1.176 kg (2.594 libbre)
• Unità di potenza: V6 biturbo con sistema ibrido Bosch MGU
• Cilindrata: 2,4 litri
• Coppia: 537 Nm (396 lb-ft)
• Potenza: 671 CV (500 kW)
• Regime massimo: 9.985 giri/min

È consigliabile configurare i controlli per regolare il Brake Bias (ripartizione della frenata) e il sistema di Traction Control.

Sebbene non sia obbligatorio per guidare la vettura, questa personalizzazione permette di adattare rapidamente gli aiuti alla guida in base al tuo stile mentre sei in pista.

Una volta caricata la vettura, partire è semplicissimo: seleziona il comando per la marcia in avanti (solitamente l’upshift) e premi sull’acceleratore.

La ARX-06 utilizza un cambio sequenziale che non richiede l’uso della frizione per cambiare marcia, né in salita né in scalata.

Tuttavia, la protezione integrata per le scalate impedirà di inserire una marcia inferiore se il sistema rileva che la velocità è troppo elevata e potrebbe danneggiare il motore.

In questi casi, il comando di scalata verrà ignorato.

Per ottenere il massimo delle prestazioni, è consigliabile cambiare marcia quando tutte le luci sul volante diventano rosse, segnalando il regime ottimale per la cambiata.

Cruscotto

Le informazioni vitali relative alle prestazioni della vettura e alle impostazioni regolabili dal pilota sono tutte visualizzabili sul display digitale integrato nel volante dell’Acura ARX-06.

CENTRO SUPERIORE

Tempi sul giro

Una barra situata nella parte superiore del display mostra i dati relativi al tempo sul giro attuale e precedente:

• Box sinistro: tempo dell’ultimo giro completato.
• Box centrale: differenza di tempo rispetto al miglior giro della sessione (delta).
• Box destro: tempo previsto per il giro corrente.
  Gli aggiornamenti di settore e del tempo previsto avvengono in tempo reale. La casella del delta si colora di verde per un giro più veloce e di rosso per un giro più lento.

COLONNA SINISTRA

1. Modalità di utilizzo ibrido attiva
   Indica la modalità attiva di deploy del sistema ibrido.
2. Carburante residuo (%)
   Percentuale di carburante rimasta nel serbatoio.
3. Stato di carica del sistema ibrido (SoC)
   Mostra quanta energia è ancora disponibile nel sistema di accumulo della batteria.
4. Giri completati
   Numero di giri effettuati nella sessione.
5. Traction Control
   • TC1 Map: Impostazione attiva di slip del Traction Control.
   • TC2 Map: Impostazione attiva di guadagno del Traction Control.
6. Temperatura del motore (acqua)
7. Temperatura dell’olio motore

COLONNA CENTRALE

1. Indicatore di marcia
   Mostra la marcia attualmente selezionata, situata al centro del display.
2. Pressioni degli pneumatici
   Pressioni in tempo reale per ogni pneumatico, visibili sotto l’indicatore di marcia.
3. Temperature superficiali degli pneumatici
   Mostra le temperature superficiali degli pneumatici per ciascuna gomma.

COLONNA DESTRA

1. Ripartizione della frenata (BAL F)
   Regolazione attiva del Brake Bias.
2. Carburante residuo (F REM)
   Mostra la quantità di carburante rimanente.
3. Barre antirollio (ARB F/R)
   Impostazioni attive delle barre antirollio anteriori (blu) e posteriori (rosso).
4. Carburante consumato (F LAP)
   Quantità di carburante utilizzata nell’ultimo giro completato.
5. Pressione dell’olio motore (POIL)
6. Pressione dell’acqua motore (PWAT)

Indicatori di Slittamento/Bloccaggio dei Freni

Due serie di LED situate dietro il volante comunicano rapidamente al pilota eventuali situazioni di slittamento o bloccaggio dei freni:

• Cluster sinistro: per le ruote sinistre.
• Cluster destro: per le ruote destre.

Controllo di trazione (Traction Control)

• Quando tutti i LED si illuminano di blu, il sistema di Traction Control sta intervenendo per ridurre lo slittamento delle ruote.
• Attivazioni intense del sistema produrranno una luce blu fissa.
• Per interventi meno severi, i LED lampeggiano.

Bloccaggio dei Freni (Brake Lockup)

Quando la forza frenante è sufficiente a bloccare una ruota, i LED si illuminano per indicare sia quale ruota si sta bloccando sia la gravità del blocco:

• Luci rosa: indicano un bloccaggio delle ruote anteriori.
• Luci gialle: segnalano un bloccaggio delle ruote posteriori.
• Più LED si accendono, maggiore è la severità del bloccaggio.

L'immagine sopra mostra entrambe le ruote anteriori bloccate e un leggero bloccaggio sulla ruota posteriore sinistra.

Luci di Cambio Marcia (Shift Lights)

La parte superiore del volante è dotata di una serie di LED che aiutano il pilota a capire quando è il momento ottimale per salire di marcia durante l’accelerazione:

• All’aumentare del regime motore (RPM), le luci si accendono da sinistra verso destra, iniziando con il verde e terminando con due LED rossi sulla destra.
• Quando si raggiunge il punto di cambio ottimale, tutti i LED diventano rossi e iniziano a lampeggiare.

Quando il limitatore della pit lane è attivo, le luci di cambio marcia e i cluster di stato sui lati cambiano colore in rosa, e un indicatore "SPEED" appare nell'angolo in alto a destra del display sul volante.

• Se il limitatore è abilitato ma la velocità supera il limite consentito in pit lane, le luci centrali restano spente.
• Man mano che la velocità scende fino al limite della pit lane, le luci si accendono gradualmente e convergono al centro fino a essere tutte illuminate, segnalando che la vettura viaggia alla velocità consentita.

Le luci sono tarate per funzionare al regime motore della seconda marcia.

Utilizzare il limitatore in un'altra marcia non influirà sul limite di velocità in pit lane, ma cambierà il numero di LED accesi quando la vettura si trova alla velocità limite.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Pressione di Partenza (Starting Pressure)

La pressione dell’aria negli pneumatici al momento del caricamento della vettura in pista.

• Pressioni più basse: Offrono maggiore aderenza, ma aumentano la resistenza al rotolamento e fanno salire la temperatura più rapidamente.
• Pressioni più alte: Riducono l’aderenza ma rendono la vettura più reattiva, diminuiscono la resistenza al rotolamento e sono ideali per circuiti veloci.

In generale:

• Pressioni alte: Preferibili su tracciati veloci dove la velocità prevale.
• Pressioni basse: Più adatte a tracciati lenti dove è cruciale avere una maggiore aderenza meccanica.

Ultima Pressione a Caldo (Last Hot Pressure)

Quando la vettura rientra ai box dopo uno stint in pista, la pressione degli pneumatici viene registrata come Hot Pressure (pressione a caldo).

• La differenza tra pressione a freddo e pressione a caldo è un indicatore chiave di come gli pneumatici sono stati caricati e stressati durante il giro.
• Gli pneumatici più sollecitati accumuleranno più pressione. Monitorare queste variazioni e regolare le pressioni a freddo per compensare può essere cruciale per ottimizzare le prestazioni.

Ultime Temperature (Last Temps)

Le temperature della carcassa degli pneumatici, misurate all’interno del battistrada, vengono visualizzate dopo il rientro dalla pista.

• Questi valori forniscono un’indicazione di quanto lavoro o carico ogni pneumatico ha sopportato.
• Differenze tra temperature interne ed esterne: Utili per ottimizzare l’allineamento di ogni ruota.
• Confronto tra temperature centrali ed esterne: Serve a regolare la pressione degli pneumatici per un’aderenza ottimale.

Battistrada Residuo (Tread Remaining)

La quantità di battistrada residua è mostrata come percentuale rispetto a un pneumatico nuovo.

• Questo valore è utile per determinare quanto possono durare gli pneumatici prima di dover essere sostituiti.
• Tuttavia, il battistrada residuo non riflette necessariamente se uno pneumatico è stato sotto- o sovra-utilizzato, a differenza delle temperature.

AERODINAMICA

Angolo dell’Ala Posteriore (Rear Wing Angle)

L’Angolo dell’Ala Posteriore regola l’inclinazione dell’ala, influenzando direttamente l’aerodinamica della vettura.

Aumento dell’angolo:

• Incrementa la portanza negativa (downforce), migliorando la stabilità e l’aderenza in curva.
• Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retro della vettura.
• Genera maggiore resistenza aerodinamica (drag), riducendo la velocità massima.

Riduzione dell’angolo:

• Diminuisce la portanza negativa, riducendo l’aderenza in curva e spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore.
• Riduce la resistenza aerodinamica, permettendo una velocità massima più elevata.

Nota: L’angolo è espresso come una misura di riferimento e non come un angolo assoluto rispetto al suolo.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento che mostra i valori aerodinamici approssimativi della vettura in base alla configurazione selezionata.

Ogni modifica alle impostazioni aerodinamiche della vettura sarà riflessa nel calcolatore, fornendo un’idea di come la vettura si comporterà in pista dal punto di vista aerodinamico.

Questo strumento può anche essere utilizzato per identificare e correggere problemi di handling causati dall’aerodinamica.

Altezza da Terra Anteriore/Posteriore a Velocità (Front/Rear RH at Speed)

L’altezza da terra a velocità è il valore utilizzato dal calcolatore aerodinamico come riferimento per i calcoli aerodinamici.

• Per utilizzare il calcolatore, misura l’altezza da terra anteriore e posteriore tramite telemetria in un punto specifico della pista.
• Inserisci questi valori nelle impostazioni di Front RH at Speed e Rear RH at Speed.

Delta di Portanza (Downforce Delta)

Mostrato come percentuale della portanza anteriore, questo valore indica la distribuzione della portanza totale della vettura sull’asse anteriore:

• Percentuale più alta: Maggiore portanza sull’asse anteriore, che aumenta il sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.
• Percentuale più bassa: Maggiore portanza sull’asse posteriore, che aumenta il sottosterzo nelle curve a media e alta velocità.

Rapporto Portanza/Resistenza (L/D)

Il valore L/D rappresenta il rapporto tra la portanza (downforce) e la resistenza aerodinamica (drag), misurando l’efficienza della carrozzeria nel generare portanza rispetto alla resistenza generata:

• Valore L/D più alto: Maggiore efficienza aerodinamica, con più portanza prodotta per ogni unità di resistenza.
• Obiettivo: Ottenere un valore L/D più alto senza sacrificare la portanza complessiva, migliorando la velocità e l’efficienza della vettura.

I valori ottimali di L/D variano in base alla configurazione aerodinamica e al tipo di tracciato.

TELAIO

Molla di Compressione Frontale (Front Heave Spring)

La Heave Spring è un elemento della sospensione che gestisce i carichi quando il telaio si muove in direzione puramente verticale, senza subire carichi generati dal rollio del telaio.

Influenza sulla guida:

• Durante la frenata e su superfici irregolari, la Heave Spring contribuisce al bilanciamento del telaio.
• La funzione principale è controllare l’aumento dei carichi aerodinamici alle alte velocità.

Impostazioni rigide:

• Rendono la sospensione più rigida nei movimenti verticali, garantendo una piattaforma aerodinamica più stabile, ma riducono l’aderenza meccanica su superfici irregolari.

Impostazioni morbide:

• Aumentano l’aderenza meccanica, ma possono consentire un movimento eccessivo, compromettendo la coerenza aerodinamica.

Offset della Molla di Compressione (Heave Perch Offset)

Questo parametro consente di precaricare l’elemento Heave Spring, permettendo di modificare l’altezza da terra anteriore senza introdurre carichi asimmetrici nelle sospensioni.

• Valore decrescente: Aumenta il precarico della molla e alza l’altezza anteriore.
• Valore crescente: Riduce il precarico della molla e abbassa l’altezza anteriore.

Deflessione della Molla di Compressione (Heave Spring Deflection)

La deflessione della molla rappresenta la compressione della molla rispetto alla sua lunghezza libera (senza carico).

• Questo valore non è direttamente regolabile, ma viene influenzato da altre impostazioni delle sospensioni anteriori, in particolare l’Heave Perch Offset.
• Deflessione elevata: Indica un precarico maggiore.
• Deflessione bassa: Indica una molla meno precaricata.

Deflessione dell’Ammortizzatore di Compressione (Heave Damper Deflection)

Indica quanto margine di movimento resta nell’elemento di compressione prima di raggiungere il fondo corsa.

• Questo valore non rappresenta alcun carico sulle sospensioni, ma solo la posizione dell’ammortizzatore.

Barra Antirollio (ARB Size)

La barra antirollio (ARB) è un dispositivo a molla che contrasta il movimento di rollio della sospensione senza influire sui carichi verticali.

ARB più rigida:

• Incrementa la rigidità al rollio dell’avantreno, inducendo sottosterzo.

ARB più morbida:

• Riduce la rigidità al rollio e il sottosterzo.

Disconnessione: Rimuove completamente l’effetto della barra antirollio, riducendo significativamente il sottosterzo meccanico, ma può compromettere le prestazioni aerodinamiche nelle curve ad alta velocità.

Lame della Barra Antirollio (ARB Blades)

Le ARB Blades (o bracci) permettono di regolare ulteriormente la rigidità al rollio oltre alle impostazioni di dimensione dell’ARB.

• Ogni posizione è numerata da 1 (più morbida) a 5 (più rigida).
• Lame più rigide: Incrementano la rigidità al rollio e il sottosterzo.
• Lame più morbide: Riduzione della rigidità al rollio e del sottosterzo.

Questa impostazione è regolabile in pista tramite la black box F8, utilizzando il parametro FARB.

Convergenza (Toe-In)

La convergenza (Toe) è l’angolo della ruota, visto da una prospettiva verticale rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in: La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Influenze sulla guida:

Toe-out (valore negativo):

• Aumenta la reattività in inserimento curva, ma riduce la stabilità in rettilineo.

Toe-in (valore positivo):

• Migliora la stabilità in rettilineo, ma rende la risposta iniziale dello sterzo più lenta.

Delta della Lunghezza dei Bracci Pushrod (Pushrod Length Delta)

Questo parametro regola la lunghezza di entrambi i bracci pushrod anteriori, espressa come offset rispetto a una lunghezza di base.

• È un metodo efficace per modificare l’altezza da terra anteriore senza influire sul precarico della Heave Spring.

POSTERIORE

Molla di Compressione Posteriore (Rear Heave Spring)

La Heave Spring è un elemento delle sospensioni che gestisce i carichi quando il telaio si muove in direzione verticale, senza influenze derivanti dal rollio del telaio.

Effetti sul comportamento della vettura:

• Influisce sul bilanciamento durante la frenata e su superfici sconnesse.
• Il suo scopo principale è controllare l’aumento dei carichi aerodinamici alle alte velocità.

Impostazioni rigide:

• Rigidità verticale maggiore, garantendo una piattaforma aerodinamica più stabile, ma riducendo l’aderenza meccanica su superfici irregolari.

Impostazioni morbide:

• Aderenza meccanica aumentata, ma potenziale movimento eccessivo che potrebbe compromettere la coerenza aerodinamica.

Offset della Molla di Compressione (Heave Perch Offset)

Consente di precaricare l’elemento Heave Spring, modificando l’altezza posteriore senza introdurre carichi asimmetrici nelle sospensioni.

• Valore decrescente: Aumenta il precarico della molla e alza l’altezza posteriore.
• Valore crescente: Riduce il precarico della molla e abbassa l’altezza posteriore.

Deflessione della Molla di Compressione (Heave Spring Deflection)

Misura la compressione della molla rispetto alla sua lunghezza libera (senza carico).

• Questo valore non è direttamente regolabile, ma varia in base ad altre impostazioni delle sospensioni posteriori, in particolare l’Heave Perch Offset.
• Deflessione elevata: Indica un precarico maggiore.
• Deflessione bassa: Indica una molla meno precaricata.

Deflessione dell’Ammortizzatore di Compressione (Heave Damper Deflection)

Indica quanto margine di movimento resta nell’elemento di compressione prima di raggiungere il fondo corsa.

• Questo valore non rappresenta alcun carico sulle sospensioni, ma solo la posizione dell’ammortizzatore.

Barra Antirollio (ARB Size)

La Barra Antirollio (ARB) nella sospensione posteriore contrasta il movimento di rollio senza influire sui carichi verticali.

ARB più rigida:

• Incrementa la rigidità al rollio posteriore, inducendo sovrasterzo.

ARB più morbida:

• Riduce la rigidità al rollio e diminuisce il sovrasterzo.

Disconnessione: Rimuove completamente l’effetto della barra, riducendo significativamente il sovrasterzo meccanico, ma può compromettere le prestazioni aerodinamiche nelle curve ad alta velocità.

Lame della Barra Antirollio (ARB Blades)

Le ARB Blades permettono ulteriori regolazioni della rigidità al rollio, oltre alle impostazioni di dimensione dell’ARB.

• Ogni posizione è numerata da 1 (più morbida) a 5 (più rigida).
• Lame più rigide: Incrementano la rigidità al rollio e il sovrasterzo.
• Lame più morbide: Riduzione della rigidità al rollio e del sovrasterzo.

Questa impostazione è regolabile in pista tramite la black box F8, utilizzando il parametro RARB.

Convergenza Posteriore (Toe-In)

La convergenza (Toe) misura l’angolo delle ruote posteriori rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in: La parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Influenze sulla guida:

Toe-out (valore negativo):

• Migliora la risposta in ingresso curva, ma riduce la stabilità in rettilineo.

Toe-in (valore positivo):

• Migliora la stabilità in rettilineo, ma rende la risposta iniziale più lenta.

Delta della Lunghezza dei Bracci Pushrod (Pushrod Length Delta)

Questo parametro regola la lunghezza di entrambi i bracci pushrod posteriori, espressa come offset rispetto a una lunghezza di base.

• È un metodo efficace per modificare l’altezza posteriore senza influire sul precarico della Heave Spring.

ANGOLI ANTERIORI

Peso sulle Ruote (Corner Weight)

Il peso su ciascuna ruota è la forza esercitata sotto ogni pneumatico mentre la vettura è ferma nel garage.

• La distribuzione del peso è cruciale per le prestazioni e influisce direttamente sul comportamento della vettura.
• Questi valori non sono regolabili direttamente, ma cambiano frequentemente durante il processo di setup a causa delle variazioni dei carichi sulle sospensioni.
• Il modo più efficace per modificarli è attraverso le impostazioni delle Torsion Bar Turns, che però influenzano il peso su tutti e quattro gli angoli della vettura.

Altezza da Terra (Ride Height)

L’altezza da terra anteriore misura la distanza dal suolo alla parte inferiore della piastra del telaio, proiettata sull’asse anteriore.

• Si tratta di valori di riferimento e non necessariamente della distanza effettiva dal suolo.
• Valori pari a zero (o negativi) in telemetria non indicano necessariamente che il telaio stia toccando il suolo.

Deflessione della Barra di Torsione (Torsion Bar Deflection)

La deflessione della barra di torsione rappresenta quanto le barre di torsione delle sospensioni si sono piegate rispetto al loro stato senza carico.

• Deflessione alta: Indica un maggiore precarico sulla barra di torsione.
• Deflessione bassa: Indica un precarico inferiore sulla barra.

Regolazioni della Barra di Torsione (Torsion Bar Turns)

Ogni barra di torsione può essere precaricata per sollevare o abbassare un angolo specifico della vettura, modificando il precarico sulle molle delle barre di torsione.

Aumentare il valore di Turn:

• Incrementa il precarico sulla barra di torsione e alza l’altezza da terra in quell’angolo.

Ridurre il valore di Turn:

• Diminuisce il precarico e abbassa l’altezza da terra in quell’angolo.

Diametro della Barra di Torsione (Torsion Bar O.D.)

Le barre di torsione di ogni angolo agiscono come molle convenzionali e il loro diametro esterno (O.D.) determina la rigidità della barra.

Barre di torsione con diametro maggiore:

• Maggiore rigidità e migliore mantenimento della piattaforma aerodinamica.
• Riduzione dell’aderenza meccanica, particolarmente nelle curve lente.

Barre di torsione con diametro minore:

• Maggiore aderenza meccanica grazie a una sospensione più morbida.
• Un eccessivo movimento della sospensione può compromettere le prestazioni aerodinamiche ad alta velocità.

Campanatura (Camber)

La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Influenze sulla guida:

Camber negativo elevato:

• Incrementa la forza laterale generata dallo pneumatico in curva.
• Riduce l’aderenza longitudinale durante la frenata.

Camber eccessivo:

• Può generare forze laterali molto elevate, ma riduce significativamente la durata degli pneumatici.

Obiettivo: Bilanciare l’angolo per ottenere prestazioni ottimali senza compromettere la durata degli pneumatici.

ANGOLI POSTERIORI

Peso sulle Ruote (Corner Weight)

Il peso su ciascuna ruota posteriore rappresenta la forza esercitata sotto ogni pneumatico mentre la vettura è ferma nel garage.

• La distribuzione del peso è cruciale per le prestazioni generali e determina in gran parte il comportamento della vettura.
• Non è regolabile direttamente, ma cambia frequentemente durante il processo di setup a causa delle variazioni nei carichi sulle sospensioni.
• Il metodo più efficace per modificarlo è tramite le Torsion Bar Turns, che tuttavia influenzano il peso su tutti e quattro gli angoli della vettura.

Altezza da Terra (Ride Height)

L’altezza da terra posteriore misura la distanza dal suolo alla parte inferiore della piastra del telaio proiettata sull’asse posteriore.

• Si tratta di valori di riferimento e non necessariamente della distanza effettiva dal suolo.
• Valori pari a zero (o negativi) in telemetria non indicano necessariamente che il telaio stia toccando il suolo.

Deflessione della Barra di Torsione (Torsion Bar Deflection)

La deflessione della barra di torsione misura quanto le barre di torsione della sospensione si sono piegate rispetto al loro stato senza carico.

• Deflessione elevata: Indica un precarico maggiore sulla barra di torsione.
• Deflessione bassa: Indica un precarico inferiore.

Regolazioni della Barra di Torsione (Torsion Bar Turns)

Ogni barra di torsione può essere precaricata per modificare l’altezza di un angolo specifico della vettura e aumentare o diminuire il precarico sulle molle della barra di torsione.

Aumentare il valore di Turn:

• Incrementa il precarico e alza l’altezza da terra dell’angolo specifico.

Ridurre il valore di Turn:

• Diminuisce il precarico e abbassa l’altezza da terra dell’angolo specifico.

Diametro della Barra di Torsione (Torsion Bar Outer Diameter)

Le barre di torsione delle sospensioni posteriori agiscono come molle convenzionali.

Il diametro esterno (O.D.) determina la rigidità della barra.

Barre con diametro maggiore:

• Maggiore rigidità, ottimale per mantenere una piattaforma aerodinamica costante.
• Riduzione dell’aderenza meccanica, particolarmente nelle curve lente.

Barre con diametro minore:

• Maggiore aderenza meccanica grazie a una sospensione più morbida.
• Il movimento extra della sospensione può compromettere le prestazioni aerodinamiche ad alta velocità.

Campanatura (Camber)

La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Influenze sulla guida:

Camber negativo elevato:

• Incrementa la forza laterale generata dallo pneumatico in curva.
• Riduce l’aderenza longitudinale durante frenate e accelerazioni.

Camber eccessivo:

• Può generare forze laterali molto elevate, ma riduce significativamente la durata degli pneumatici.

Obiettivo: Trovare un equilibrio tra durata e prestazioni per massimizzare l’efficienza in pista.

AMMORTIZZATORI

Smorzamento in Compressione a Bassa Velocità (Low-Speed Compression Damping)

La compressione a bassa velocità influisce sulla resistenza dell’ammortizzatore alla compressione (riduzione della lunghezza) quando si muove a velocità relativamente basse, tipicamente durante:

• Movimenti del telaio causati da input del pilota (sterzata, frenata, accelerazione) e forze in curva.

Effetti delle regolazioni:

Valori più alti:

• Aumentano la resistenza alla compressione.
• Trasferiscono il carico più rapidamente su uno specifico pneumatico in queste condizioni.
• Possono indurre sottosterzo durante l’applicazione dell’acceleratore.

Effetti sull'avantreno:

• Un aumento della compressione a bassa velocità può indurre sottosterzo in frenata e in ingresso curva.
• Una riduzione allevia il sottosterzo.

Effetti sul retrotreno:

• Un aumento migliora la trazione in accelerazione iniziale.
• Una riduzione può diminuire il sottosterzo in fase di accelerazione.

Smorzamento in Compressione ad Alta Velocità (High-Speed Compression Damping)

La compressione ad alta velocità regola il comportamento dell’ammortizzatore durante movimenti veloci, come:

• Impatto con cordoli o irregolarità del tracciato.

Effetti delle regolazioni:

• Valori più alti: Rigidità maggiore, con una sospensione più dura in queste situazioni.
• Valori più bassi: Permettono alla sospensione di assorbire meglio le irregolarità, ma possono compromettere la stabilità della piattaforma aerodinamica.

Pendenza dello Smorzamento ad Alta Velocità (HS Compression Damping Slope)

La regolazione della pendenza dello smorzamento in compressione ad alta velocità modifica la curva di risposta dell’ammortizzatore:

• Valori bassi: Creano una curva più piatta e digressiva, utile per assorbire urti su tracciati sconnessi e cordoli.
• Valori alti: Producono una curva più lineare e aggressiva, utile per mantenere il telaio rigido e sollevare il veicolo dagli ostacoli.

Nota: Valori più alti di pendenza aumentano la forza complessiva generata dalla compressione ad alta velocità.

Smorzamento in Estensione a Bassa Velocità (Low-Speed Rebound Damping)

Controlla la rigidità dell’ammortizzatore durante l’estensione a basse velocità, ad esempio nei movimenti del telaio causati dagli input del pilota.

Valori più alti:

• Resistenza maggiore all’estensione dell’ammortizzatore.
• Possono migliorare il controllo aerodinamico, ma rischiano di far perdere contatto alla ruota.

Effetti sull'avantreno: Può indurre sottosterzo in accelerazione.

Effetti sul retrotreno: Può indurre sottosterzo in frenata.

Smorzamento in Estensione ad Alta Velocità (High-Speed Rebound Damping)

Regola il comportamento dell’ammortizzatore durante l’estensione in caso di urti veloci, come cordoli o irregolarità.

• Valori più alti: Riducono la velocità di estensione dell’ammortizzatore.
• Valori più bassi: Permettono un’estensione più rapida.

Effetti: Pur non influenzando direttamente la risposta agli input del pilota, può avere un impatto sul controllo aerodinamico e sulle oscillazioni incontrollate.

Ammortizzatori Antirollio (Roll Dampers)

Smorzamento a Bassa Velocità (LS Damping)

La regolazione dello smorzamento a bassa velocità sugli ammortizzatori antirollio modifica la resistenza alla compressione e all’estensione durante il rollio del telaio.

Valori più alti:

• Incrementano la rigidità, caricando più rapidamente il pneumatico esterno in curva.

Valori più bassi:

• Ammorbidiscono l’ammortizzatore, ritardando il caricamento del pneumatico esterno.

Nota: Il rollio del telaio comprime un ammortizzatore e ne estende un altro, quindi queste regolazioni agiscono su compressione ed estensione contemporaneamente.

Smorzamento ad Alta Velocità (HS Damping)

Regola la rigidità degli ammortizzatori antirollio a velocità elevate, come durante l’impatto con cordoli o oscillazioni laterali.

• Simile al LS Damping, la compressione e l’estensione sono collegate.
• Valori più alti: Incrementano la rigidità per resistere a oscillazioni rapide.
• Valori più bassi: Permettono un maggiore assorbimento dei colpi.

LUCI

Colore della Luce di Identificazione sul Tetto (Roof ID Light Color)

Il colore delle luci identificative sul tetto dell’auto può essere modificato per facilitare l’identificazione di vetture con livree simili in condizioni di guida notturna.

• Nota: Questa regolazione non influisce sulle prestazioni del veicolo.

FRENI

Composto delle Pastiglie Freno (Pad Compound)

La prestazione del sistema frenante può essere modificata selezionando il composto delle pastiglie dei freni:

Impostazione "Low":

• Minore attrito, riducendo l’efficacia dei freni.
• Maggiore facilità di modulazione della pressione sul pedale.

Impostazioni "Medium" e "High":

• Maggiore attrito, aumentando l’efficacia dei freni.
• Maggiore rischio di blocco delle ruote durante la frenata.

Cilindro Maestro Anteriore (Front Master Cylinder)

La dimensione del cilindro maestro anteriore può essere regolata per modificare la pressione nelle tubazioni dei freni anteriori:

Cilindro di dimensioni maggiori:

• Riduce la pressione nei freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento della frenata verso il retrotreno.
• Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro di dimensioni minori:

• Aumenta la pressione nei freni anteriori.
• Sposta il bilanciamento della frenata verso l’avantreno.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Cilindro Maestro Posteriore (Rear Master Cylinder)

La dimensione del cilindro maestro posteriore può essere regolata per modificare la pressione nelle tubazioni dei freni posteriori:

Cilindro di dimensioni maggiori:

• Riduce la pressione nei freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento della frenata verso l’avantreno.
• Aumenta lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Cilindro di dimensioni minori:

• Aumenta la pressione nei freni posteriori.
• Sposta il bilanciamento della frenata verso il retrotreno.
• Riduce lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Bilanciamento della Frenata (Brake Pressure Bias)

Il Brake Bias rappresenta la percentuale di forza frenante distribuita ai freni anteriori:

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione inviata ai freni anteriori.

Valori inferiori al 50%:

• Maggiore pressione inviata ai freni posteriori.

Ottimizzazione: Il bilanciamento deve essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato per ottenere le migliori prestazioni frenanti in ogni situazione.

CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA IBRIDO

Modalità di Deploy della MGU-K (MGU-K Deploy Mode)

Il sistema ibrido della Acura ARX-06 offre cinque modalità di deploy che modificano il target dello Stato di Carica (SoC) per la fine del giro.

Ogni modalità utilizza diversi livelli di energia per raggiungere un obiettivo specifico, influenzando la potenza generata nel corso del giro e i tempi sul giro, a costo di scaricare la batteria.

1. No Deploy (Nessun Deploy)

• Descrizione: La modalità No Deploy disabilita l’uso dell’energia accumulata nella batteria, permettendo solo di ricaricarla durante il giro.
• Disponibilità: Solo nelle sessioni di Qualifica e Test.
• Utilizzo tipico: Ricarica completa della batteria prima di passare alla modalità Qual per i giri lanciati.

2. Qual (Qualifica)

• Descrizione: Modalità dedicata ai giri veloci durante le qualifiche, che sfrutta tutta la carica della batteria in un singolo giro.
• Disponibilità: Solo nelle sessioni di Qualifica e Test.
• Consiglio: Utilizzare No Deploy per i giri di lancio e di riscaldamento per assicurarsi che la batteria sia completamente carica prima di passare alla modalità Qual.

3. Attack (Attacco)

Descrizione: Riduce il target dello Stato di Carica per utilizzare più potenza durante le sessioni di gara, utile per completare sorpassi.

Effetti:

• Incrementa la velocità per favorire i sorpassi.
• Il guadagno di tempo sul giro è spesso insufficiente a compensare il rallentamento dovuto alla necessità di ricarica successiva.

Utilizzo raccomandato:

• Solo quando assolutamente necessario per completare un sorpasso.
• Ideale per l’ultimo giro, poiché non sarà più necessario conservare la carica della batteria.

Disponibilità: Sessioni di Prova, Gara e Test.

4. Balanced (Bilanciata)

Descrizione: La modalità Balanced è la modalità principale per la gestione ibrida durante le gare.

• Cerca di ottimizzare il deploy della carica elettrica per ridurre i tempi sul giro, mantenendo però un livello di carica ragionevole per l’intera durata del giro.

Nota:

• All’inizio della sessione, il sistema ibrido impiega alcuni giri lanciati per "imparare" il tracciato e ottimizzare il deploy.

• Disponibilità: Sessioni di Prova, Gara e Test.

5. Build (Costruzione)

Descrizione: Questa modalità mira a ricaricare la batteria il più rapidamente possibile, utile quando la carica è bassa o necessaria prima di passare alla modalità Attack.

Effetti:

• Penalizza significativamente i tempi sul giro rispetto alla modalità Balanced.

Consiglio:

• Tornare alla modalità Balanced una volta che la batteria è sufficientemente carica per evitare perdita di energia recuperata e un calo inutile di prestazioni.

• Disponibilità: Sessioni di Prova, Gara e Test.

CARBURANTE

Livello del Carburante (Fuel Level)

Il livello del carburante rappresenta la quantità di carburante presente nel serbatoio al momento in cui la vettura esce dal garage.

TRACTION CONTROL

Guadagno del Controllo di Trazione (Traction Control Gain)

Il Traction Control Gain regola il livello di intervento del sistema di controllo di trazione quando viene rilevato uno slittamento delle ruote:

Valori più alti: Il sistema applica un taglio dell’acceleratore più aggressivo per controllare lo slittamento delle ruote.

Regolazioni: Questo valore può essere modificato durante la guida tramite la black box F8.

Sensibilità del Controllo di Trazione (Traction Control Slip)

Il Traction Control Slip definisce la sensibilità del sistema al rilevamento dello slittamento delle ruote:

Valori più alti: Il sistema si attiva con quantità minori di slittamento.

Valori più bassi: Permettono un po’ più di slittamento prima che il sistema intervenga.

Regolazioni: Anche questo valore può essere modificato durante la guida tramite la black box F8.

RAPPORTI DEL CAMBIO

Configurazione del Cambio (Gear Stack)

La configurazione del cambio modifica i rapporti delle marce disponibili nella trasmissione.

Sono disponibili due opzioni:

Short (Corto):

• Rapporti più ravvicinati, ottimizzati per l’accelerazione.
• Ideale per tracciati con rettilinei brevi o curve lente.

Long (Lungo):

• Rapporti più lunghi, adatti a circuiti veloci con rettilinei lunghi.

Velocità delle Marce (Gear Speeds)

Ogni marcia delle sette disponibili nella trasmissione indica la velocità approssimativa a cui il motore raggiungerà il regime massimo di giri (RPM):

• Questi valori variano in base alla configurazione del Gear Stack selezionata.
• Nota: La velocità massima effettiva può differire leggermente a causa delle condizioni in pista.

DIFFERENZIALE POSTERIORE

Angoli del Rampino del Differenziale (Diff Ramp Angles)

Gli angoli del rampino influenzano la forza esercitata dal differenziale per mantenere entrambe le ruote motrici bloccate insieme durante l’accelerazione.

Valori più bassi:

• Generano una forza di bloccaggio maggiore.
• Incrementano il sottosterzo nelle fasi di frenata e accelerazione.

Valori più alti:

• Generano una forza di bloccaggio minore.
• Inducono sovrasterzo nelle stesse condizioni.

Piatti di Attrito della Frizione (Clutch Friction Plate)

Il numero di superfici di attrito della frizione determina la quantità complessiva di forza applicata per mantenere il differenziale bloccato:

Maggiore numero di piatti: Agisce come un moltiplicatore, aumentando progressivamente la forza di bloccaggio.

Precarico del Differenziale (Preload)

Il differenziale può essere impostato con un carico statico applicato:

Valori più alti:

• Producono una maggiore forza di bloccaggio in tutte le condizioni.
• Incrementano il sottosterzo in accelerazione e decelerazione.
• Influenza in curva: Un precarico elevato limita la capacità del differenziale di sbloccarsi a metà curva, aumentando il sottosterzo in questa fase.

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