Analisi Update Pack 5 Le Mans Ultimate

Con questo aggiornamento non è stato aggiunto soltanto un content drop, ma anche alcune nuove funzionalità.

Tra queste, la gestione del team, la possibilità di caricare skin personalizzate, ma soprattutto dei ritocchi al modello fisico delle GT3.

Il display elettronico ora mostra l’ABS in modo diverso. 

Le mappature non vanno più da 0 a 11, ma da 0 a 9, e accanto a ciascun valore trovi una descrizione: “understeer”, “balanced” e “oversteer”. 

Questo significa che le mappature più invasive, ovvero quelle con numeri più alti, sono sottosterzanti in frenata.

Quelle centrali sono bilanciate.

Mentre le mappature più basse, avendo un intervento minore, tendono al sovrasterzo, poiché è più facile bloccare il posteriore.

Se non hai le termocoperte attive, una delle cose introdotte con questo nuovo tyre model è il ritorno, in parte, a una filosofia più simile al passato.

L'introduzione in pista della vettura è più ostica.

Il grip iniziale è limitato, bisogna costruire la temperatura sia all’interno della carcassa sia in superficie. 

Senza termocoperte è davvero complicato controllare l’auto nei primi minuti.

Per raggiungere la piena performance avrai bisogno di almeno un paio di giri, durante i quali dovrai iniziare a costruire un ritmo solido.

In tutte le gare in cui non ci sono le termocoperte, quindi, devi prestare molta attenzione.

Il rischio di girarti è molto alto e l’errore arriva in modo netto.

Il consiglio è di scaldare le gomme il prima possibile, sfruttando i tratti più veloci del tracciato. 

In questi punti cerca di indurre un po’ di sottosterzo, generando così più energia, soprattutto sulle gomme anteriori. 

Fai attenzione però a non esagerare.

Guida con progressione, giro dopo giro, con calma e decisione. 

In questo modo riuscirai a costruire la temperatura delle gomme e liberare tutto il potenziale dell’auto.

Parlando più nel dettaglio del tyre model, una delle modifiche più significative riguarda la volontà di limitare l’abuso dello slip angle e, più in generale, di mitigare uno stile di guida troppo aggressivo che prima era frequente su LMU. 

In parole semplici, ora la gomma sopporta carichi laterali inferiori e ha un livello di grip più contenuto, soprattutto quando si cerca di forzare la rotazione dell’auto.

Questo si traduce nella necessità di adottare uno stile di guida più pulito, morbido, in cui l’extra-rotazione va cercata ma con parsimonia.

Curiosamente, è come se si fossero scambiati i codici con iRacing. 

Lo stesso giorno, su iRacing è uscito un aggiornamento che rende la guida delle GT3 più facile e accessibile, mentre su Le Mans Ultimate si è andati nella direzione opposta.

Rendere l’esperienza di guida più tecnica, meno permissiva, soprattutto nei confronti di chi cercava di forzare troppo l’ingresso curva per generare rotazione.

Guidare ora è un po’ più difficile, ma questo non è un male: ci costringe ad affinare la sensibilità e ad avere sempre in testa lo stesso obiettivo, ovvero ottenere rotazione, ma farlo con metodo, senza forzare.

Anche a livello di setup cambia tutto.

I setup fixed attuali sono ancora basati sul vecchio modello, quindi andranno riadattati. 

Se non hai un setup ottimizzato, ti accorgerai subito che diventa complicato guidare.

Sul piano della messa a punto, non potendo più caricare la gomma come prima, si tende a utilizzare assetti più rigidi, più stabili.

Questo aggiornamento, soprattutto nel lungo periodo, sarà apprezzato ancora di più quando verranno aggiornati i setup di base.

È un aggiornamento che al momento riguarda solo le GT3, ma forse la stessa logica sulle gomme verrà applicata anche alle Hypercar.

Parlando proprio di gomme e di re-work dell’ABS, ora non è quasi più possibile fare quelle frenate troppo potenti.

Bisogna lavorare sulla pressione massima del freno, magari ritararla per poter continuare a spingere con forza, ma in modo diverso.

Una cosa fondamentale è che, sebbene la guida rimanga reattiva, la quantità di forza che andiamo a erogare sul freno è inferiore rispetto a prima.

Non si riescono più a fare quelle frenate così violente, ma la risposta dell’auto resta sempre viva, non ci si deve abituare a un comportamento smorzato o rallentato sul pedale.

Questo è un punto chiave: la reattività non è cambiata, cambia però quanto ci si può spingere in profondità.

La guida resta meno aggressiva, ma risponde ancora in modo diretto, rapido.

Ora vogliamo portarti su qualcosa di meno spettacolare rispetto a un onboard, ma molto utile: la telemetria.

Vogliamo mostrarti un paio di dati.

Vedremo due giri a confronto tramite il MoTeC.

Uno è basato sul vecchio update, un tempo sul giro di 1:42, e l’altro sull’aggiornamento del 10 giugno, quello attuale.

Salta subito all’occhio che la pressione frenante viene gestita in modo diverso.

È molto più facile, rispetto a prima, generare scivolamento.

Dal momento in cui proviamo a forzare la rotazione o a portare più velocità in inserimento curva, le gomme non riescono più a sostenere lo stesso carico laterale del vecchio tyre model.

Quindi la perdita di aderenza è dietro l’angolo, che si manifesti come sovrasterzo o sottosterzo dipende dalla situazione.

Andiamo verso la prima variante, il Tamburello.

Cambia il punto di frenata, cambia il momento in cui puoi accelerare, cambia tutto.

Non cambia la reattività dell’erogazione, ma il picco massimo della frenata sì, così come il modo in cui si sviluppa il trail braking.

Nel nuovo update il picco di frenata non arriva al 100%.

Questo vale anche se ci troviamo ad altissime velocità, oltre i 260 km/h.

Hanno modificato la logica dell’ABS: ora è meno invasivo, interviene meno.

Quindi la responsabilità nella gestione della frenata ricade molto di più su di te.

Per questo il picco massimo non solo è più basso, ma il distacco da quel picco avviene molto prima, dando il via a un trail-braking più lungo e morbido.

Questo si verifica in tutte le frenate.

Se andiamo verso la variante Villeneuve, vediamo che anche qui la reattività all’input è la stessa.

Non cambia la rapidità con cui il sistema registra il comando, ma cambia il modo in cui si dissipa l’energia frenante.

Alla Tosa la differenza è ancora più evidente.

Anche frenando sullo stesso identico punto, non si riesce più a replicare la stessa potenza frenante del vecchio update.

Questo cambia tanto.

Dobbiamo abituarci a una frenata che è più docile, ma non per questo più semplice.

Anzi, prima si staccava forte, decisi, poi si affrontava il trail-braking quasi senza pensarci troppo.

Ora invece è tutto più delicato e serve più precisione.

Possiamo fare un paragone, anche se un po’ forzato, con iRacing.

Un altro punto importante riguarda le curve.

Nelle curve molto veloci e in quelle molto lente a gomito, è molto più difficile indurre rotazione.

Anche sull’uso del volante, nella prima fase di inserimento, bisogna essere un filo più lenti.

Poi si può aumentare un po’ l’angolo di sterzata per indurre il sottosterzo e stabilizzare meglio la vettura.

Man mano che scorriamo le varie curve del tracciato, succede sempre la stessa cosa.

Siamo alle Acque Minerali, poi alla Variante Alta, staccata abbastanza violenta, e il comportamento rimane coerente.

È una tendenza generale.

Volendo, si può provare a riottenere una sensazione in frenata simile a quella precedente lavorando sulla Max Pedal Force, che trovi nel setup.

Riducendo quel valore, vai a perdere potenza frenante massima.

Se sei un pilota molto preciso, ti consigliamo comunque di lasciare la forza massima al 100%, perché avere tutta la potenza a disposizione ti consente maggiore controllo.

Detto questo, puoi comunque adattare il valore al tuo stile, a patto che la tua frenata sia pulita.

Non tornerai del tutto alle sensazioni del pre-update, ma puoi avvicinarti a una guida più aggressiva.

Riducendo la potenza frenante complessiva, puoi permetterti di essere più deciso sull’input.

Ora vogliamo mostrarti un altro aspetto legato alle gomme.

Nel test che abbiamo fatto con il nuovo update, anche con asfalto più caldo, la gestione delle temperature è diventata molto più complicata.

Questo perché non si può più sfruttare la gomma con lo stesso livello di slip angle eccessivo che c’era prima.

Generare energia termica nella gomma adesso è più difficile.

In tutte le curve si raggiunge un picco di temperatura più basso rispetto a prima.

A parte rari casi, magari quando perdiamo la macchina, difficilmente si riesce a far salire la temperatura in modo deciso.

Non puoi più “maltrattare” la gomma per scaldarla come prima, e questo cambia il comportamento.

La gomma tiene comunque, ma qualcosa succede sempre.

In più, questo processo richiede più tempo, quindi scaldi le gomme più lentamente e intanto la pressione interna aumenta.

Il risultato è che ti trovi con gomme più fredde e più gonfie.

Questo significa meno grip meccanico.

Non solo per via del codice e delle modifiche strutturali del tyre model, ma anche per una questione fisica legata allo stato della gomma.

Una gomma più fredda e gonfia scivola di più.

Inoltre, se vai a creare uno shock termico importante, cioè un improvviso innalzamento di temperatura, perdi aderenza molto velocemente.

Questo è rilevante in un simulatore come LMU, che come rFactor 2 non simula il distacco tra cerchio e gomma.

Quindi, meno pressione interna hai, più grip puoi generare.

L’aumento di pressione, invece, è un problema per l’aderenza.

10 kPa in più su LMU si sentono eccome, non sono trascurabili.

Tutto questo si ripercuote sulla guida.

Non in modo drammatico, ma lo percepirai.

Se invece hai le termocoperte attive, cambia tutto.

Non hai problemi a scaldare le gomme perché parti già con circa 180 kPa.

Hai una temperatura ottimale, ma la gomma resta comunque più gonfia, e quindi senti che l’appoggio al suolo è meno efficace.

Detto questo, secondo te hanno esagerato? La macchina è diventata troppo difficile da guidare?

O stanno andando nella direzione giusta?

Secondo noi, è la seconda opzione.

Forse ci saranno altri aggiustamenti in futuro, per bilanciare meglio il comportamento della macchina.

Non sappiamo quando arriveranno, ma siamo certi che stanno lavorando nella direzione giusta.

Le basi sono buone.

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A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!