Approfondimento sugli Ammortizzatori nel SimRacing - a cura del Setup and Telemetry Specialist UniSimRacing Massimo Zecchinelli.
Ciao Top Driver!
Benvenuto in quest'articolo del blog in cui ti diremo tutto quello che c'è da sapere sugli Ammortizzatori nel SimRacing.
Si tratta di un approfondimento lungo e corposo.
In particolare, ci soffermeremo su Assetto Corsa Competizione e Le Mans Ultimate, ma i concetti che verranno estrapolati possono essere validi anche su altri simulatori.
Per cui, mettiti comodo e cominciamo subito questo viaggio insieme nel mondo degli Ammortizzatori, una componente importante del Setup di qualsiasi vettura.
Storia degli Ammortizzatori
Come sempre, per capire al meglio come lavora una determinata componente della nostra monoposto dobbiamo ampliare il discorso e fare un piccolo passo indietro nella storia.
Innanzitutto, parlare di ammortizzatori senza parlare di molle e sospensioni è un po' come parlare di un direttore d'orchestra senza menzionare i musicisti, perché sono entrambi funzionali al corretto funzionamento di un sistema integrato, sia esso un'orchestra o un sistema sospensivo.
L'impiego di molle per facilitare il movimento verticale delle ruote rispetto al telaio su superfici irregolari risale addirittura a veicoli trainati da cavalli.
Questi veicoli, infatti, utilizzavano molle molto basilari per isolare i passeggeri dalle asperità del terreno, migliorando così il comfort durante il viaggio.
Con l'avvento dell'automobile furono implementati i primi sistemi di sospensione che garantivano una guida più confortevole e controllata.
Col tempo, con l'evoluzione di questi sistemi, venne data origine alla fondamentale distinzione tra la massa sospesa e la massa non sospesa, essenziale per comprendere lo scopo e il funzionamento degli ammortizzatori.
La massa sospesa si riferisce alle parti del veicolo supportate dal sistema di sospensione come il telaio, il motore, i componenti interni e i passeggeri, il cui obiettivo è proprio quello di isolare i passeggeri e le parti sensibili del veicolo dalle irregolarità della strada.
La massa non sospesa invece si riferisce ai componenti che non sono supportati dalle molle, come i dischi dei freni, i cerchioni, gli pneumatici, ed è a diretto contatto con la superficie stradale e quindi con le irregolarità del terreno.
Ed è qui che entra in gioco l'ammortizzatore, introdotto solo più avanti.
I primi ammortizzatori primitivi furono installati sulla Mors del 1902 e sulla Renault nel Gran Premio di Francia del 1906, proprio tra le masse sospese e non sospese, per sopprimere l'oscillazione delle molle e controllare il movimento della massa sospesa a causa dell'accelerazione longitudinale e laterale.
Introduzione tecnica agli Ammortizzatori
Gli ammortizzatori svolgono un ruolo cruciale nell'assicurare che il veicolo mantenga una stabilità ottimale, minimizzando la variazione tra le zone di contatto dei pneumatici e la superficie della pista.
Si riducono il rimbalzo e le oscillazioni del telaio durante la guida su superfici irregolari come cordoli o bump o in manovre rapide come sterzata, accelerazione o frenata.
Poiché gli ammortizzatori influenzano tanto le masse sospese quanto quelle non sospese, influendo così sia sul comfort di guida che sulla tenuta, la loro regolazione risulta essere un compromesso, seppure con un'enfasi maggiore sulla tenuta di strada nelle competizioni automobilistiche.
Quando la molla delle sospensioni si comprime, produce oscillazioni che, in relazione alla rigidezza della molla stessa, avranno ampiezze diverse.
Una molla rigida ha una frequenza naturale più alta rispetto a una più morbida, il che significa che può oscillare a una velocità maggiore quando è soggetta a forze esterne.
In entrambi i casi, una volta generata l'oscillazione dovuta alla compressione e alla successiva estensione della molla, questa non svanisce nei cicli successivi.
In pratica, senza ammortizzatori, una volta colpito un dosso, le molle tornerebbero alla loro posizione originale con estrema violenza, continuando a far sobbalzare la vettura finché non si dissiperebbe tutta l'energia accumulata.
Questo è un problema non solo per la meccanica e la guidabilità, ma anche per l'efficienza aerodinamica.
Più una vettura è rigida, minori saranno le oscillazioni alle alte velocità, rendendo più stabile la piattaforma aerodinamica, un fattore fondamentale su Assetto Corsa Competizione, come vedremo.
Lo scopo di un ammortizzatore è controllare e dissipare l'enorme energia meccanica accumulata nelle molle, come una sorta di freno che riduce ampiezza e intensità delle oscillazioni, portando a una linea piatta detta punto di equilibrio.
Quando si osservano oscillazioni troppo ampie in telemetria, si parla di una sospensione under-damped (non sufficientemente ammortizzata).
Ci sono però due situazioni opposte: critically damped (ammortizzata in modo critico) e over-damped (sovra ammortizzata).
Un sistema critically damped raggiunge il nuovo equilibrio nel minor tempo senza oscillare, mentre un sistema over-damped raggiunge gradualmente il nuovo equilibrio convertendo l'energia in calore senza oscillazioni significative.
Tradizionalmente, la regolazione degli ammortizzatori era una decisione soggettiva del pilota, basata su tempi sul giro e parziali.
Alcuni piloti si dimostravano più abili nel perfezionare con rapidità le impostazioni degli ammortizzatori.
Poi, con l'introduzione sempre più diffusa di strumentazioni sofisticate, ivi compresa la telemetria in quasi tutte le categorie di gare automobilistiche, si è assistito a un progressivo sviluppo di metodi di regolazione più sistematici e razionali.
Prima, però, di approfondire questo argomento, vediamo insieme come funziona esattamente un ammortizzatore.
Un errore comune è pensare agli ammortizzatori in termini di forza, come se fossero una molla o una barra antirollio.
L'approccio corretto è ragionare in termini di velocità.
Infatti, mentre la forza sviluppata da una molla è proporzionale alla sua compressione, gli ammortizzatori sono sensibili alla velocità.
Questi sviluppano una forza proporzionale alla velocità con cui si comprimono o si estendono.
La velocità del pistone dell'ammortizzatore viene misurata in millimetri per secondo: è positiva quando l'ammortizzatore è in compressione (bump) e negativa in estensione (rebound).
Ciò significa che una molla sviluppa la sua forza massima alla massima deflessione, mentre un ammortizzatore raggiunge la forza massima alla massima velocità del pistone.
Gli ammortizzatori sono spesso utilizzati per regolare l'equilibrio di entrata o uscita dalle curve della monoposto, come vedremo più avanti nei test.
Tipicamente, hanno impostazioni variabili per compressione lenta, estensione lenta, compressione veloce ed estensione veloce.
Identificando le velocità problematiche dell'ammortizzatore, gli aggiustamenti possono ottimizzarne la risposta in diverse condizioni di guida, migliorando stabilità e prestazioni.
Un'immagine del software di telemetria mostra il movimento dell'ammortizzatore durante un giro, come su.
Un trend crescente rappresenta la compressione, mentre un trend decrescente rappresenta l'estensione.
La velocità dell'ammortizzatore appare con valori positivi in compressione e negativi in estensione.
La gamma di basse velocità (impostazioni lente) influenza la gestione transitoria del veicolo durante accelerazioni laterali, longitudinali e verticali.
La gamma ad alte velocità (impostazioni veloci) influenza il comportamento su superfici irregolari o cordoli.
In particolare, la velocità inferiore a 5 mm/s è dominata dall'attrito nel sistema di sospensione, spesso dovuto a giunti scorrevoli e contatti, come i cuscinetti sferici o il pistone dell'ammortizzatore.
Tra i 5 e 25 mm/s, l'ammortizzatore risponde ai movimenti del telaio dovuti a frenata, accelerazione e sterzata, influenzando il bilanciamento transitorio e il trasferimento del peso tra gli assi.
Infine, velocità superiori ai 25 mm/s (fino a 200 mm/s) gestiscono input stradali, ottimizzando il contatto degli pneumatici.
La capacità di valutare questo aspetto è difficilmente affidabile al pilota, motivo per cui si ricorre alla telemetria.
La telemetria è fondamentale per analizzare i dati relativi alle impostazioni degli ammortizzatori.
Infine, i cordoli possono provocare velocità dell'ammortizzatore superiori ai 200 mm/s.
Per ottenere un bilanciamento corretto, è necessario identificare la fase della curva in cui si verifica il problema di handling, determinare quale ruota si trova in movimento di bump o rebound e verificare a quale velocità si trova l'ammortizzatore, distinguendo tra valori lenti e veloci.
Esempi Pratici
Un'immagine mostra un confronto tra la telemetria reale di un’auto a Zolder e quella su Assetto Corsa Competizione sullo stesso tratto di pista.
Entrambi i casi consentono di ricostruire fedelmente ciò che piloti e ingegneri analizzano nelle gare reali.
I grafici rappresentano la velocità delle ruote, l’accelerazione laterale e il movimento degli ammortizzatori, con la curva suddivisa in quattro sezioni:
- Frenata in linea retta: Le ruote anteriori vanno in compressione, mantenendosi costanti fino alla curva, mentre le posteriori si estendono gradualmente.
- Ingresso in curva: L’ammortizzatore anteriore sinistro si estende, mentre quello destro fluttua attorno a una media stabile. Le ruote posteriori mostrano differenti gradi di compressione e estensione.
- Centro curva in stato stazionario: Le ruote anteriori restano in compressione costante, mentre le posteriori entrano in bump con l’applicazione dell’acceleratore.
- Uscita di curva: Diminuisce l’angolo di rollio, le ruote destre si estendono e quelle sinistre si comprimono.
Queste analisi permettono di suggerire modifiche agli ammortizzatori.
Ad esempio, per ridurre il sottosterzo in ingresso curva, si può diminuire l’estensione lenta anteriore, migliorando il grip del pneumatico interno.
Riducendo il rebound, la molla si estende più velocemente ma in modo controllato, mantenendo costante il contatto con la pista.
Per movimenti ad alta velocità causati da irregolarità della pista, è consigliabile irrigidire compressione ed estensione veloce al posteriore.
Simili osservazioni valgono su Assetto Corsa Competizione, dove movimenti ad alta velocità sono rilevati principalmente sui cordoli in uscita curva.
Un ulteriore esempio è l’analisi della prima variante di Monza.
Durante la frenata in avvicinamento alla curva 1, gli ammortizzatori anteriori vanno in compressione, mentre quelli posteriori si estendono in modo pronunciato.
Nel momento di transizione, si notano valori elevati di velocità in estensione e compressione sugli ammortizzatori posteriori, particolarmente rilevanti.
I valori riscontrati in fase di frenata sono il risultato di un binomio tra frenata aggressiva ad alta velocità e irregolarità del tracciato.
Questo è evidente a Monza, sia sul rettilineo dei box sia in avvicinamento a Curva Grande.
Poiché l'auto risulta stabile durante la frenata, modificare i valori veloci di rimbalzo non avrebbe senso.
Approfondendo il comportamento degli ammortizzatori in frenata, è possibile verificare la stabilità dell'auto e della piattaforma aerodinamica.
Anche se le sconnessioni del tracciato sono presenti prima del punto di frenata (circa al cartello dei 150 metri), per l'intera fase di frenata non ci sono movimenti significativi alle basse velocità che giustifichino una modifica dei settaggi.
Le possibilità di analisi variano a seconda del simulatore.
Per esempio:
- Su Le Mans Ultimate non sono disponibili dati sulla posizione degli ammortizzatori o delle sospensioni, ma sono forniti quelli relativi all’altezza da terra.
- Su Assetto Corsa Competizione non ci sono dati sull'altezza da terra o sulla posizione degli ammortizzatori, ma sono disponibili quelli relativi alla corsa delle sospensioni.
Sebbene i simulatori siano sempre più accurati, è essenziale distinguere tra realtà e simulazione e interpretare correttamente i dati.
Un aspetto importante da comprendere è che i valori lenti degli ammortizzatori influenzano il comportamento dinamico dell’auto solo nelle fasi di transizione e non a centro curva.
Questo grafico telemetrico reale, che mostra il comportamento di ammortizzatori, molle e barra antirollio su una monoposto durante una curva a sinistra, conferma questo concetto.
Durante l’ingresso in curva:
- L’ammortizzatore è il primo componente a generare forza, poiché agisce in base alla velocità e non allo spostamento.
- Molle e barra antirollio accumulano energia più lentamente rispetto all’ammortizzatore.
A centro curva, lo stato è stazionario (steady state): gli ammortizzatori non generano più forza, poiché la loro funzione si esaurisce quando non ci sono variazioni dinamiche.
Eventuali irregolarità della pista (come dossi) possono riattivare l’ammortizzatore in questa fase.
In uscita di curva:
- L’ammortizzatore torna a essere il primo componente ad applicare forza, ma in direzione opposta (scarica lo pneumatico mentre la molla e la barra antirollio lo stanno ancora caricando).
Un esempio preso da curva 3 di Zolder su Assetto Corsa Competizione mostra che a centro curva, fatta eccezione per i picchi dovuti ai cordoli, le velocità degli ammortizzatori sono quasi nulle.
Anche le molle sono in stato stazionario, senza movimenti significativi.
Questo concetto è fondamentale per risolvere problemi di bilanciamento e comportamento dinamico.
Per comprendere e risolvere i problemi di bilanciamento dinamico della vettura, è fondamentale sapere che non si può risolvere un ipotetico sottosterzo modificando gli ammortizzatori se l'auto è già in curva e la fase di transizione è già avvenuta.
Per configurare gli ammortizzatori, è necessario analizzare quanto tempo trascorrono in ciascun intervallo temporale, lento o veloce.
A tal fine, in telemetria si utilizza l’istogramma della velocità dell’ammortizzatore come strumento di tuning, che sarà approfondito nella seconda parte dell'articolo.
Bene, come va la lettura di quest'approfondimento sugli ammortizzatori nel SimRacing?
Se va tutto bene e stai assorbendo i fondamentali concetti che ti stiamo dando, non ci sono altre ragioni per non proseguire con la seconda parte dell'articolo, che inizia ora.
L'istogramma degli Ammortizzatori
Studiare l'istogramma è cruciale per comprendere come gli ammortizzatori rispondano alle diverse condizioni della pista e alle sollecitazioni dinamiche durante le fasi transitorie.
Valori negativi = Estensione (Rebound).
Valori positivi = Compressione (Bump).
Le barre più chiare negli istogrammi mostrano il tempo trascorso negli intervalli ad alta velocità, ovvero con una velocità dell'ammortizzatore maggiore di 25 mm/s.
La percentuale di tempo trascorso in questi intervalli è indicata in ciascun istogramma, sia per il bump che per il rebound, insieme alla velocità media.
Esistono due aspetti fondamentali da considerare negli istogrammi: il picco e la simmetria.
La colonna centrale, chiamata "Zero Node" o nodo zero, rappresenta il confine tra i valori di bump e rebound.
Questo parametro è un indicatore generale della rigidezza della sospensione: più alto è il nodo zero, più rigida sarà la configurazione.
Se il nodo zero è tanto alto, il veicolo potrebbe risultare nervoso o sovraccaricare gli pneumatici.
In tal caso, si può intervenire riducendo la rigidezza complessiva della sospensione.
In un sistema di sospensione configurato bene, allontanandosi dal nodo zero, le barre di bump e rebound inizieranno a diminuire.
La velocità con cui queste diminuiscono dipende dalla rigidezza complessiva del setup.
Un setup rigido genera un istogramma "alto e stretto" (tall and skinny), poiché la sospensione si muove poco e richiede molta energia per farlo.
Al contrario, un setup morbido crea un istogramma "basso e largo" (short and fat), con la sospensione che si muove di più, trascorrendo meno tempo nella zona del nodo zero.
L'obiettivo teorico è massimizzare il grip meccanico, riducendo al minimo le variazioni di carico.
Questo si traduce in una distribuzione equilibrata negli istogrammi, con l'ammortizzatore che trascorre lo stesso tempo in compressione e in estensione, dissipando quantità equivalenti di energia.
Un altro aspetto fondamentale è la simmetria dell'istogramma rispetto al nodo zero.
Un istogramma simmetrico indica che l'ammortizzatore dissipa la stessa quantità di energia in bump e rebound.
Se l'istogramma non è simmetrico, il veicolo potrebbe sperimentare fenomeni come il "jacking down" o il "jacking up".
Il jacking down si verifica quando l'ammortizzatore è sbilanciato verso il bump, causando una progressiva riduzione dell'altezza da terra, fino a che il veicolo non poggia sui bump stop.
Il jacking up, al contrario, avviene quando il bias è verso il rebound, aumentando l'altezza da terra.
Un istogramma sbilanciato verso il bump mostra una simmetria negativa, mentre un bias verso il rebound presenta una simmetria positiva.
Idealmente, secondo i testi tecnici, si dovrebbe ottenere un bilanciamento perfetto tra i quattro istogrammi delle ruote.
Questo equilibrio comprende sia i valori di bump e rebound, sia l'altezza dei picchi degli istogrammi.
Tuttavia, nella pratica, tale situazione è altamente improbabile e perseguirla a ogni costo sarebbe controproducente.
Risolvere lo Sbilanciamento
Vediamo ora un esempio pratico per chiarire meglio il concetto di sbilanciamento e come risolverlo.
Supponiamo che il movimento dell'ammortizzatore sia di 10 mm sia in compressione che in estensione.
Impostiamo un click di bump e uno di rebound.
Prima di tornare alla posizione iniziale, l’ammortizzatore passa un secondo in bump (10 mm di compressione verso l’alto) e un secondo in rebound (10 mm di estensione verso il basso).
In questo caso, il tempo totale di lavoro è di 2 secondi, suddivisi equamente al 50% tra bump e rebound.
Ora, se modifichiamo la configurazione impostando due click in bump e mantenendo uno in rebound, la distanza del movimento rimarrà la stessa (10 mm su e 10 mm giù), ma, irrigidendo la compressione, l’ammortizzatore impiegherà più tempo per completare il ciclo.
Con la compressione raddoppiata, il tempo per il movimento verso l’alto sarà di 2 secondi, mentre per il movimento verso il basso resterà di un secondo.
Questo porta il tempo totale di lavoro dell’ammortizzatore a 3 secondi: 2 secondi in bump (66,6%) e 1 secondo in rebound (33,3%).
Questo è un classico esempio di bump bias, ovvero uno sbilanciamento verso la compressione.
Per riequilibrare il sistema, possiamo ammorbidire la compressione tornando alla configurazione iniziale o, altrimenti, irrigidire l’estensione fino ad ottenere 2 secondi di lavoro in bump e 2 secondi in rebound, ristabilendo così una distribuzione del 50% per ciascuno.
Questo equilibrio è cruciale per ridurre al minimo le variazioni di carico sugli pneumatici.
Dobbiamo lavorare verso una distribuzione lineare, rappresentata dalla curva a campana (Gaussian Bell Curve), che garantisce una dissipazione uniforme dell’energia in compressione ed estensione.
Se la sospensione è bilanciata, l’istogramma della velocità dell’ammortizzatore sarà simmetrico.
Tuttavia, un altro obiettivo è rendere gli istogrammi del lato sinistro e destro dell’auto il più simili possibile, il che spesso richiede impostazioni asimmetriche degli ammortizzatori per bilanciare la sospensione.
L’analisi degli istogrammi si concentra quindi su due aspetti: quanto l’istogramma misurato si discosta da una distribuzione normale e quanto differiscono gli istogrammi tra i lati sinistro e destro.
Tuttavia, è importante ricordare che teoria e pratica non sempre coincidono.
L’istogramma della velocità degli ammortizzatori è uno strumento diagnostico, non una rappresentazione ideale della configurazione dell’auto.
Esso fornisce una "istantanea statistica" del comportamento delle sospensioni, influenzata non solo dagli ammortizzatori, ma anche dalle molle, dalle barre antirollio e dal layout del circuito.
Esempi Pratici
Passando alla pratica, analizziamo come intervenire sugli ammortizzatori in Le Mans Ultimate e Assetto Corsa Competizione, utilizzando la telemetria.
Come esempio, prendiamo il circuito di Zolder con la Ferrari 296 GT3.
Dopo alcuni giri effettuati con una configurazione standard degli ammortizzatori e concentrandoci sui valori a bassa velocità, gli istogrammi risultanti rientrano nella categoria "short and fat", con il nodo zero quasi inglobato dai valori di bump e rebound lenti.
Per correggere questa anomalia, basta applicare un filtro più elevato, normalizzando gli istogrammi.
Analizzando i dati anteriori, l’istogramma del lato destro risulta già perfetto e non necessita di modifiche.
Quello di sinistra, invece, mostra valori più alti in estensione, indicando un bias verso il rebound.
Sul posteriore, il nodo zero è molto basso, segno di molle troppo morbide o ammortizzatori non sufficientemente rigidi, con valori più alti in compressione, ovvero bump bias.
Per migliorare il bilanciamento, interveniamo irrigidendo i valori di compressione all’anteriore sinistro e su entrambi gli assi posteriori, aumentando di un click la rigidità delle molle posteriori.
Questa modifica mira a stabilire un equilibrio più uniforme negli istogrammi, ottimizzando così il comportamento complessivo delle sospensioni.
Dopo un secondo run in pista, la telemetria ci ha fornito nuovi istogrammi.
I valori del posteriore mostrano un nodo zero più alto, sebbene ancora inglobato, e il posteriore sinistro evidenzia una certa simmetria dopo le modifiche.
Tuttavia, lo stesso non si può dire per il posteriore destro, che continua a mostrare una forte asimmetria nei valori di bump.
Per quanto riguarda l’anteriore, l’asse sinistro ha ridotto la discrepanza, ma rimane una leggera asimmetria visiva verso il rebound.
L’asse destro, che in precedenza era perfetto, ora presenta un bias verso il bump, con una chiara asimmetria visiva verso l’estensione.
La forma complessiva degli istogrammi è ancora lontana da quella teorica, pertanto procediamo con ulteriori modifiche.
Esaminando i nuovi grafici, decidiamo di lasciare invariati i valori del posteriore sinistro.
Per l’anteriore sinistro, irrigidiamo i valori di compressione lenta, mentre per l’anteriore destro aumentiamo la rigidità in estensione lenta.
Al posteriore destro, invece, ammorbidiamo i valori di compressione lenta con l’obiettivo di ridurre il gap percentuale.
Dopo un ulteriore run, analizziamo i nuovi istogrammi.
Nonostante alcune modifiche abbiano portato piccoli miglioramenti, i risultati non sono ancora quelli sperati.
L’asse sinistro mostra ora una simmetria maggiore, ma al posteriore persiste un leggero bump bias.
L’asse destro, invece, rimane problematico: l’anteriore destro, ad esempio, ha sviluppato uno sbilanciamento marcato verso l’estensione, contrariamente al risultato equilibrato che stavamo cercando di ottenere.
Anche le modifiche al posteriore destro hanno solo mitigato un po' l’eccesso di compressione.
Alla luce di questi dati, appare evidente che in Assetto Corsa Competizione gli ammortizzatori seguono una logica diversa rispetto alla teoria.
Questo deriva dalle scelte degli sviluppatori, che sembrano aver optato per un comportamento non lineare degli ammortizzatori.
In pratica, è quasi impossibile prevedere con precisione come un singolo click in più o in meno influenzerà l’istogramma e il comportamento della vettura.
Va inoltre considerato il modello di ammortizzatore utilizzato.
Ogni modello ha range diversi di click minimi e massimi.
Su ammortizzatori con un range ristretto (es. da 0 a 12), un singolo click può produrre cambiamenti significativi.
Su modelli con un range ampio (es. da 0 a 40), invece, le modifiche devono essere più ampie, ad esempio di 5 click per volta, per ottenere una variazione percepibile.
In questo contesto, risulta meno rilevante concentrarsi sul nodo zero o cercare di ottenere una curva a campana ideale.
Anche irrigidendo al massimo le sospensioni anteriori e posteriori, il nodo zero tende a rimanere stabile, dimostrando che non è il parametro centrale su cui lavorare.
Un’altra particolarità delle GT3 in Assetto Corsa Competizione è la loro elevata sensibilità all’aerodinamica, in particolare alle altezze da terra e al rake (differenza di inclinazione tra anteriore e posteriore).
Rispetto alle controparti reali, queste vetture sono molto più influenzate da tali parametri, rendendo l’analisi della telemetria ancora più complessa.
Aerodinamica e Ammortizzatori
Quando ci approcciamo a modificare gli ammortizzatori in Assetto Corsa Competizione, dobbiamo sempre tenere in considerazione un dettaglio fondamentale: l'aerodinamica.
Sebbene, per quanto riguarda il grip meccanico, l'obiettivo sia ottenere istogrammi con curve a campana quasi perfette e differenze minime tra i lati sinistro e destro, la situazione cambia radicalmente quando entra in gioco l'aerodinamica.
Gli ammortizzatori non vengono utilizzati solo per gestire le caratteristiche transitorie del veicolo o le irregolarità della pista.
In molti casi, vengono impiegati per controllare l'assetto del telaio.
Un esempio può essere rappresentato da un'auto da corsa con una notevole deportanza aerodinamica, come le Formula 1 o i prototipi, dove si utilizza un settaggio rigido in estensione all’avantreno per abbassare il muso, migliorando il flusso d'aria sotto il fondo piatto.
Questo tipo di configurazione crea un angolo di rake maggiore, con la deportanza che spinge il muso verso il basso.
Un elevato settaggio in estensione contribuisce a mantenere quella posizione, ma ciò comporta istogrammi non simmetrici e lontani dalla curva a campana ideale.
Questo è un elemento da considerare quando si interviene su Assetto Corsa Competizione.
Regolando i settaggi lenti (compressione ed estensione), possiamo modificare il comportamento dell’auto durante i transitori, tenendo presente che ogni modifica influenza anche le altezze da terra e, di conseguenza, il rake.
Un principio importante da ricordare è che più i valori degli ammortizzatori sono alti, più contrastano il movimento delle molle, accelerando il trasferimento di carico.
Al contrario, valori più bassi favoriscono il movimento delle molle, rallentando il trasferimento di carico.
Facciamo un esempio pratico: se l’auto soffre di sottosterzo in ingresso curva, il problema potrebbe risiedere nel carico che, durante la frenata, si sposta troppo lentamente dall’asse posteriore a quello anteriore.
In questo caso, irrigidendo l’estensione lenta del posteriore, possiamo favorire il trasferimento di carico, rendendo il retrotreno più incline a ruotare.
Tuttavia, se si considera l'aerodinamica, bisogna ragionare in modo diverso.
Per ridurre il sottosterzo in ingresso curva, è necessario concentrare il carico aerodinamico sull’avantreno.
Ammorbidendo l’estensione posteriore, si permette al retrotreno di alzarsi più rapidamente in frenata, riducendo il carico aerodinamico sul fondo.
Allo stesso modo, ammorbidendo i valori di compressione all’anteriore, si favorisce l’abbassamento del muso in frenata, aumentando il carico aerodinamico sull’avantreno.
Questo approccio consente di intervenire in modo preciso sui valori lenti degli ammortizzatori, modificando il comportamento dell’auto nei transitori senza alterare pesantemente altri parametri, come altezze, molle o convergenze, che potrebbero risolvere un problema ma crearne altri.
Esempio su Le Mans Ultimate
Passando a Le Mans Ultimate, il nuovo simulatore basato sul motore fisico di rFactor 2, il comportamento degli ammortizzatori si differenzia tanto.
Per il test, abbiamo scelto il circuito di Monza con un prototipo LMP2.
Rispetto alle GT3 di Assetto Corsa Competizione, le LMP2 generano molto più carico aerodinamico e sono progettate per essere più performanti con un fondo piatto.
La differenza di rake influisce meno sulle LMP2 rispetto alle GT3, e queste auto risultano più stabili quando il fondo è quasi parallelo al suolo.
Nel primo test, effettuato con il setup standard del simulatore, gli istogrammi mostrano una notevole differenza rispetto a quelli di Assetto Corsa Competizione.
Qui, gli istogrammi si avvicinano molto a ciò che ci si aspetterebbe di vedere in una telemetria reale.
Analizzando i dati, notiamo che al posteriore c’è già una certa simmetria, mentre all’anteriore, su entrambi gli assi, c’è uno sbilanciamento verso i valori di estensione lenta.
Per risolvere il problema, modifichiamo la configurazione irrigidendo i valori di compressione lenta all’anteriore di tre click in modo simmetrico e aumentando i valori di estensione lenta al posteriore sinistro.
Dopo il secondo run, i nuovi dati telemetrici mostrano un miglioramento significativo: gli istogrammi sono quasi del tutto bilanciati, con una lieve asimmetria visiva all’anteriore sinistro e al posteriore destro.
Tuttavia, i valori percentuali risultano in linea, rendendo inutile un accanimento ulteriore per ottenere un bilanciamento visivo perfetto.
Va sempre ricordato che non esistono numeri magici per ottenere un’auto perfettamente bilanciata e veloce.
Ciò che conta è saper leggere e interpretare bene i dati telemetrici e, soprattutto, verificare il comportamento dell’auto in pista.
Nel nostro caso, la nuova configurazione ha restituito non solo dati precisi, ma anche un miglioramento cronometrico significativo, confermando la validità delle modifiche.
In definitiva, il tempo sul giro è il giudice supremo della bontà del setup.
Bene Top Driver, siamo giunti alla conclusione dell'Approfondimento sugli Ammortizzatori nel SimRacing.
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Parte 1:
Parte 2:
Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!