Audi RS 3 LMS su iRacing: La Guida per Iniziare

Audi RS 3 LMS su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Audi RS 3 LMS su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Le corse con auto da turismo hanno conosciuto una crescita esponenziale di popolarità in tutto il mondo negli ultimi anni, e l’Audi RS 3 LMS si è affermata come una delle vetture più amate.

Utilizzata nelle competizioni TCR dal 2017 al 2021, questa versione di RS 3 LMS è stata eletta “Modello dell’Anno TCR 2017” tra le vetture di 12 diversi produttori.

Uno dei successi più importanti di questa vettura è stato il campionato piloti e costruttori TCR Europe 2020 vinti da Mehdi Bennani e dal Comtoyou Racing.

Leggera e veloce, l’Audi RS 3 LMS eroga fino a 350 cavalli grazie al suo motore turbo da due litri.

Il cambio sequenziale e un'accelerazione da 0 a 100 km/h fulminea rendono questa auto da turismo a trazione anteriore una protagonista di gare emozionanti, ovunque e in qualsiasi momento.

Caratteristiche Tecniche

TELAIO

• Motore anteriore, trazione anteriore con sospensioni anteriori McPherson e posteriori Multilink.
• Lunghezza: 4589 mm / 180,6 pollici.
• Larghezza: 1950 mm / 76,8 pollici.
• Passo: 2665 mm / 104,5 pollici.

PRESTAZIONI

• Peso a vuoto: 1180 kg / 2601 lbs.
• Peso a pieno carico con pilota: 1354 kg / 2985 lbs.
• Motore:
  • Montato trasversalmente.
  • Tipo: 4 cilindri in linea.
  • Cilindrata: 2,0 litri / 122 pollici cubici.
  • Coppia: 310 lb-ft / 420 Nm.
• Potenza massima: 350 cavalli (bhp) / 257 kW.
• Limitatore di giri: 6800 rpm.

Si consiglia di configurare i controlli per regolare il Brake Bias (bilanciamento dei freni).

Sebbene non sia obbligatorio, questa impostazione ti permetterà di apportare rapidamente modifiche al bilanciamento dei freni per adattarlo al tuo stile di guida direttamente in pista.

Una volta caricato nel veicolo, iniziare è semplice: basta tirare la leva del cambio per innestare la marcia e premere il pedale dell'acceleratore.

Questa vettura utilizza una trasmissione sequenziale automatizzata e non richiede l'uso manuale della frizione per cambiare marcia in nessuna direzione.

Tuttavia, la protezione contro le cambiate in scalata impedirà di scalare marcia se il sistema rileva che la velocità è troppo elevata per la marcia richiesta.

In tal caso, il comando di scalata verrà ignorato.

È consigliabile effettuare le cambiate verso l’alto quando tutte le luci di cambiata sul cruscotto sono completamente illuminate, il che avviene a 6500 giri/min.

Cruscotto

Il display digitale di questa vettura offre due pagine selezionabili.

Allarmi LED

• Entrambe le pagine del cruscotto:
• Destra del cluster delle luci di cambiata.
• Stack luci a sinistra:
  • Parte superiore.
  • Seconda luce dall’alto.
  • Seconda luce dal basso.

PAGINA CRUSCOTTO 1

Riga superiore

• Marcia: La marcia attualmente selezionata è mostrata al centro del display.
• Velocità corrente: La velocità del veicolo (in km/h o mph) è indicata al centro in alto del display.
• Tachimetro: I giri motore (RPM) sono visualizzati in alto a destra.

Riga centrale

• Giro attuale: Mostrato al centro del display.
• Delta tempo: Differenza di tempo tra il giro attuale e il giro migliore.

Riga inferiore

• Carburante: La quantità di carburante rimanente nel serbatoio, in Galloni o Litri.
• Temperatura acqua motore: Indicata in °C o °F.
• Start RPM: Impostazione corrente del limitatore di giri del Launch Control.

PAGINA CRUSCOTTO 2

Riga superiore

• Marcia: La marcia attualmente selezionata è mostrata al centro del display.
• Velocità corrente: La velocità del veicolo (in km/h o mph) è indicata al centro in alto del display.
• Tachimetro: I giri motore (RPM) sono visualizzati in alto a destra.

Riga centrale

• Temperatura acqua motore (T_Water): Mostrata al centro del display.
• Giro attuale: Il giro in corso è indicato al centro del display.
• Tempo sul giro (Laptime): Il tempo del giro attuale.

Riga inferiore

• Carburante (Fuel): Quantità di carburante rimanente nel serbatoio, in Galloni o Litri.
• Pressione carburante (P_Fuel): Mostra la pressione del carburante.
• POS_GBOX: Marcia selezionata.
• POS_DIFF: Impostazione attuale del differenziale (non applicabile nel simulatore).
• Velocità limitatore FCY (V_FCY): Limite di velocità per il Full Course Yellow (FCY).
• Velocità limitatore Pit Lane (V_PIT): Limite di velocità in corsia box.

LUCI DI CAMBIATA DEL CRUSCOTTO

Da sinistra a destra, le luci si illuminano ai seguenti regimi motore (RPM):

• 1 Verde: 5350 rpm
• 2 Verde: 5500 rpm
• 3 Verde: 5700 rpm
• 4 Gialla: 5900 rpm
• 5 Gialla: 6050 rpm
• 6 Gialla: 6200 rpm
• 7 Rossa: 6300 rpm
• 8 Rossa: 6350 rpm
• 9 Rossa: 6400 rpm
• 10 Rossa: 6500 rpm

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

PRESSIONE A FREDDO

La pressione dell'aria nel pneumatico quando l’auto viene caricata nel simulatore.

• Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiranno l’aderenza.
• Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma miglioreranno l’aderenza.

Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi ridotti traggono vantaggio da pressioni più basse.

Le pressioni a freddo devono essere regolate in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere prestazioni ottimali.

In generale, è consigliabile iniziare con pressioni più basse e aumentare gradualmente se necessario.

PRESSIONE A CALDO

La pressione dell'aria nel pneumatico dopo che l'auto è rientrata ai box.

La differenza tra pressioni a freddo e a caldo può essere utilizzata per analizzare come si comporta la vettura durante un run in termini di bilanciamento, con i pneumatici più sollecitati che mostrano una maggiore variazione.

L’ideale è che i pneumatici lavorati in modo simile aumentino la pressione allo stesso ritmo, evitando così squilibri nel bilanciamento durante la durata del pneumatico.

Le pressioni a caldo vanno analizzate una volta che i pneumatici si sono stabilizzati dopo alcuni giri.

Come regola generale, un buon punto di partenza è raccogliere dati su circa il 50% della durata di un pieno di carburante.

TEMPERATURE DEI PNEUMATICI

Le temperature della carcassa del pneumatico, misurate tramite pirometro, una volta che l’auto è rientrata ai box.

Carichi delle ruote: Il lavoro svolto dal pneumatico in pista si riflette nella sua temperatura, e questi valori possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento della vettura.

Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada del pneumatico:

1. Interno
2. Centro
3. Esterno

• Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: Indicative per analizzare l’assetto delle ruote (soprattutto il camber) una volta rientrati ai box.

USURA DEL BATTISTRADA

La quantità di battistrada rimanente sul pneumatico una volta rientrati ai box.

L’usura dei pneumatici è utile per identificare eventuali problemi di assetto, come un’usura eccessiva su un lato del pneumatico.

Questi dati possono essere utilizzati in combinazione con le temperature per analizzare il bilanciamento della vettura.

I valori di usura vengono misurati nelle stesse zone delle temperature: interno, centro ed esterno.

TELAIO

PESO SULL’ASSE ANTERIORE

La percentuale del peso totale del veicolo distribuita sull'asse anteriore quando si è in garage.

• Valori più alti: Aumentano il sottosterzo durante le curve e migliorano la stabilità in rettilineo.
• Valori più bassi: Incrementano il sovrasterzo durante le curve.

Questo valore non è regolabile direttamente, ma può essere modificato da altre impostazioni, come il livello di carburante.

PESO INCROCIATO (CROSS WEIGHT)

La percentuale del peso totale del veicolo distribuita sullo spigolo anteriore destro e posteriore sinistro.

• 50,0%: Generalmente ottimale per circuiti non ovali, poiché garantisce una maneggevolezza simmetrica sia nelle curve a sinistra che a destra, a patto che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.
• Peso incrociato superiore al 50%: Genera più sottosterzo nelle curve a sinistra e più sovrasterzo nelle curve a destra.

Il peso incrociato può essere regolato modificando i spring perch offsets (posizione delle molle) in ciascun angolo dell'auto.

SPESSORE DELLA PARETE DEL BARRA ANTIROLLIO

La barra antirollio anteriore è un tubo cavo anziché una barra solida, e la modifica dello spessore della parete del tubo ne altera la rigidità.

• Parete più spessa: Aumenta la rigidità della barra, irrigidendo la sospensione anteriore in rollio.
• Parete più sottile: Riduce la rigidità della barra, ammorbidendo la sospensione anteriore in rollio.

In generale:

• Barra più rigida: Aumenta il sottosterzo. È utile ad alte velocità per mantenere l'assetto in rollio costante, garantendo un livello stabile di carico aerodinamico nelle curve veloci.
• Barra più morbida: Incrementa gli angoli di rollio ma migliora l’aderenza meccanica nelle curve lente.

LUNGHEZZA DELLE LAMELLE DELLA BARRA ANTIROLLIO

Per una regolazione fine della rigidità della barra antirollio anteriore, è possibile modificare la lunghezza dei bracci.

• Bracci più corti: Aumentano leggermente la rigidità effettiva della barra.
• Bracci più lunghi: Riducendo la rigidità effettiva.

Questa regolazione funziona in modo simile allo spessore della parete della barra:

• Impostazioni più rigide: Inducono sottosterzo.
• Impostazioni più morbide: Ridimensionano il sottosterzo.

TOE-IN

Il Toe è l’angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: Quando la parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: L’opposto del Toe-in.

All’avantreno:

• Aggiungere Toe-out aumenta lo slittamento della ruota interna ma riduce la stabilità in rettilineo.
• Aggiungere Toe-in riduce lo slittamento e aumenta la stabilità in rettilineo.

IMPOSTAZIONE ABS

Il sistema di frenata antibloccaggio (Anti-Lock Brake System, ABS) può essere attivato o disattivato tramite questa impostazione:

• 1: Attiva l’ABS.
• 0: Disattiva l’ABS.

Questo valore può essere regolato tramite il pannello Black Box F8.

BILANCIAMENTO DELLA PRESSIONE DEI FRENI (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il Brake Bias è la percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori.

• Valori superiori al 50%: Maggiore pressione nei freni anteriori rispetto a quelli posteriori, aumentando il rischio di bloccare le ruote anteriori ma migliorando potenzialmente la stabilità nelle zone di frenata.

Questa impostazione deve essere ottimizzata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere prestazioni frenanti ottimali.

Può essere regolata tramite il pannello Black Box F8.

VALVOLA FRENI POSTERIORI (REAR BRAKE VALVE)

L’impostazione della valvola freni posteriori regola la forza frenante applicata alle ruote posteriori senza ridurre quella applicata alle ruote anteriori.

• Impostazioni più alte: Aumentano la forza frenante sulle ruote posteriori.
• Impostazioni più basse: Diminuiscono la forza frenante sulle ruote posteriori.

Questo valore può essere modificato tramite il pannello Black Box F8.

RAPPORTO DEL FRENO A MANO (HANDBRAKE RATIO)

Il Handbrake Ratio modifica l’aggressività con cui il freno a mano viene applicato:

• Rapporti più alti: Applicano una forza più aggressiva, facilitando il bloccaggio delle ruote posteriori.
• Rapporti più bassi: Rendono meno probabile il bloccaggio delle ruote.

LIMITATORE DI GIRI PER LA PARTENZA (LAUNCH RPM LIMIT)

Quando si avvia l’auto da fermo, sia alla partenza di una gara che dai box, il Launch RPM Limit imposta il limitatore di giri fino a quando la vettura inizia a muoversi.

• Aiuta a minimizzare il pattinamento delle ruote.
• Può essere impostato più alto o più basso in base al livello di aderenza della superficie del tracciato per una partenza ottimale.

Questo valore può essere regolato tramite il pannello Black Box F8.

PAGINA DEL DISPLAY DEL CRUSCOTTO (DASH DISPLAY PAGE)

La pagina predefinita mostrata sul display del cruscotto può essere configurata nel garage.

Questo valore può essere modificato tramite il pannello Black Box F8.

ALTEZZA DELLO SPLITTER (SPLITTER HEIGHT)

L’altezza da terra dello splitter anteriore viene mostrata nel garage.

• Nota: Non è direttamente regolabile, ma varia in base ad altre impostazioni nel garage.
• Non ci sono controlli tecnici su questo valore; serve solo come riferimento per l’assetto statico della vettura.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULL’ANGOLO ANTERIORE SINISTRO/DESTRO (LEFT/RIGHT FRONT CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Una corretta distribuzione del peso attorno alla vettura è essenziale per ottimizzarne le prestazioni su un determinato tracciato e in specifiche condizioni.

• Le regolazioni del peso delle singole ruote e del peso incrociato si effettuano tramite gli spring perch offsets (posizione delle molle) in ciascun angolo della vettura.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul telaio.

• Nota: Questi valori sono misurati rispetto a un punto di riferimento specifico sulla vettura e potrebbero non riflettere direttamente la luce da terra, ma forniscono un’indicazione affidabile dell’altezza della vettura rispetto al tracciato in condizioni statiche.

Regolare l’altezza da terra è fondamentale per prestazioni ottimali, poiché influenza direttamente:

• Aerodinamica: Una maggiore altezza anteriore riduce la deportanza anteriore e complessiva, ma permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.

• Grip meccanico: Una minore altezza anteriore aumenta la deportanza, ma riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

• Minima altezza anteriore legale: 70 mm.

OFFSET DELLA MOLLA (SPRING PERCH OFFSET)

Usato per regolare l’altezza da terra agli angoli della vettura modificando la posizione installata della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Le modifiche dovrebbero essere mantenute simmetriche sull'asse (da sinistra a destra) per garantire altezze da terra uniformi e nessuna variazione nel peso incrociato.

• L’offset della molla può anche essere regolato in coppie diagonali (es. anteriore sinistro/posteriore destro e anteriore destro/posteriore sinistro) per modificare il peso incrociato statico della vettura.

RIGIDITÀ DELLA MOLLA (SPRING RATE)

Questo parametro determina la rigidità della molla installata in ciascun angolo.

Molle più rigide:

• Riduzione della variazione di altezza da terra tra condizioni di carico alto e basso.
• Migliori prestazioni aerodinamiche grazie a un maggiore controllo della piattaforma.
• Aumento della variazione del carico sui pneumatici, che riduce il grip meccanico.

Molle più morbide:

• Migliore adattamento su tracciati irregolari, con un incremento delle prestazioni complessive.

Le modifiche alle molle influenzano sia il controllo del rollio che quello del beccheggio della piattaforma.

È consigliabile considerare regolazioni delle barre antirollio (ARB) per mantenere lo stesso equilibrio di rigidità da anteriore a posteriore:

• Riduzione della rigidità delle molle: Aumentare la rigidità delle barre antirollio per mantenere la stessa rigidità al rollio.

Nota: Dopo qualsiasi modifica alla rigidità delle molle, è necessario regolare gli spring perch offsets per ripristinare le altezze statiche da terra precedenti.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)

La rigidità in compressione è un’impostazione accoppiata che controlla le caratteristiche di smorzamento della compressione sia a bassa che ad alta velocità dell’ammortizzatore.

Aumentare la rigidità in compressione:

• Accelera il trasferimento di peso sull’asse anteriore durante movimenti transitori, come frenate e rapidi cambi di direzione.
• Valori elevati di rigidità in compressione sull’anteriore aiutano a mantenere un assetto aerodinamico più costante e migliorano la reattività meccanica.
• Tuttavia, su tracciati irregolari, possono causare una perdita di trazione sull’anteriore a causa di grandi variazioni del carico sul pneumatico.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)

La rigidità in estensione è un’impostazione accoppiata che controlla le caratteristiche di smorzamento sia a bassa che ad alta velocità dell’ammortizzatore, con intervalli identici a quelli degli ammortizzatori anteriori.

Aumentare la rigidità in estensione:

• Rallenta la velocità con cui l’ammortizzatore si estende in situazioni a bassa e alta velocità.
• Migliora il controllo della piattaforma per prestazioni aerodinamiche e risposta complessiva del telaio.
• Tuttavia, valori troppo elevati possono rallentare eccessivamente l’estensione dell’ammortizzatore, causando una perdita di contatto del pneumatico con la superficie del tracciato.

Impatto negativo:

• Questo è particolarmente dannoso durante le frenate e nella fase iniziale di inserimento in curva, quando le ruote posteriori sono sottoposte a carico relativamente basso.

Intervallo dei valori:

• 0: Smorzamento minimo (minima resistenza all’estensione).
• 18: Smorzamento massimo (massima resistenza all’estensione).

Evitare configurazioni in cui l’estensione sia così lenta da indurre o amplificare gravi oscillazioni, poiché questo può portare alla perdita di controllo.

CAMPANATURA (CAMBER)

Il Camber è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.

• Camber negativo: Quando la parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: Quando la parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Caratteristiche del camber negativo:

• Favorito su tutte e quattro le ruote a causa della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva.
• Valori più elevati di camber negativo aumentano la forza laterale generata dal pneumatico, migliorando l’aderenza in curva.
• Tuttavia, riducono l’aderenza longitudinale del pneumatico in frenata.

Effetti collaterali:

• Camber eccessivo può generare forze laterali molto elevate, ma compromette significativamente la durata dei pneumatici. È importante trovare un equilibrio tra prestazioni e longevità.

Aggiustamenti del camber anteriore:

• Valori più elevati generalmente aumentano l’aderenza sull’asse anteriore durante le curve a velocità media e alta.
• Comportano una riduzione delle prestazioni in frenata e richiedono uno spostamento del brake bias verso il posteriore per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

PESO SULL’ANGOLO POSTERIORE SINISTRO/DESTRO (LEFT/RIGHT REAR CORNER WEIGHT)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage.

Una corretta distribuzione del peso è essenziale per ottimizzare la vettura in base al tracciato e alle condizioni.

• Le regolazioni del peso delle singole ruote e del peso incrociato si effettuano tramite gli spring perch offsets in ciascun angolo della vettura.

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul retro del telaio.

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore, ma aumenta la deportanza complessiva.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore ma riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L'altezza da terra posteriore è un componente critico per l’equilibrio meccanico e aerodinamico, e dovrebbe essere considerata in relazione alla rigidità delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

• Altezza minima legale: 70 mm.
• Altezza massima legale: 85 mm.

OFFSET DELLA MOLLA (SPRING PERCH OFFSET)

Utilizzato per regolare l'altezza da terra agli angoli della vettura modificando la posizione della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.

Le modifiche dovrebbero essere mantenute simmetriche sull’asse (da sinistra a destra) per garantire uniformità e nessuna variazione nel peso incrociato.

L’offset della molla può essere regolato in coppie diagonali (es. anteriore sinistro/posteriore destro e anteriore destro/posteriore sinistro) per modificare il peso incrociato statico.

RIGIDITÀ DELLA MOLLA (SPRING RATE)

Simile all’asse anteriore:

Molle più rigide:

• Riduzione della variazione dell’altezza da terra tra carichi alti e bassi.
• Miglior controllo aerodinamico grazie alla stabilità della piattaforma.
• Aumentano la variazione del carico sui pneumatici, riducendo il grip meccanico.

Le molle devono essere adeguate al tracciato per garantire un bilanciamento coerente tra le curve lente e veloci.

Aumentare la rigidità delle molle posteriori:

• Permette un’altezza statica posteriore inferiore, riducendo il trasferimento di peso durante le curve lente.
• Mantiene o aumenta l’altezza posteriore alle alte velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e riducendo il sottosterzo.

Nota: Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, regolare gli offset delle molle per ripristinare le altezze statiche precedenti.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)

La regolazione della rigidità in compressione influenza lo smorzamento della compressione a bassa e alta velocità dell’ammortizzatore.

Aumentare la rigidità:

• Accelera il trasferimento di peso al posteriore durante movimenti transitori, come accelerazioni e rapidi cambi di direzione.
• Migliora l’assetto aerodinamico.
• Tuttavia, su tracciati irregolari, può ridurre l’aderenza posteriore a causa di grandi variazioni del carico sui pneumatici.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE (REBOUND STIFFNESS)

La rigidità in estensione regola lo smorzamento dell’estensione a bassa e alta velocità dell’ammortizzatore.

Aumentare la rigidità:

• Rallenta l’estensione dell’ammortizzatore, migliorando il controllo della piattaforma per prestazioni aerodinamiche e risposta del telaio.
• Attenzione: Se l’estensione è troppo lenta, si può perdere contatto tra pneumatico e pista, specialmente in frenata e nell’ingresso curva.

CAMPANATURA (CAMBER)

Come per l’asse anteriore, è consigliabile utilizzare una campanatura negativa significativa per aumentare la capacità di grip laterale.

Caratteristiche del camber posteriore:

• Poiché le ruote posteriori non sono motrici e sono generalmente meno caricate rispetto a quelle anteriori, il camber posteriore ottimale sarà inferiore rispetto a quello anteriore.
• Un maggiore camber posteriore aumenta le forze laterali in curva, ma incrementa anche l’usura e l’accumulo di calore, riducendo la capacità massima di frenata.

POSTERIORE

LIVELLO DI CARBURANTE POSTERIORE (REAR FUEL LEVEL)

La quantità di carburante nel serbatoio.

• Capacità del serbatoio: 100 L (26,4 galloni).
• Incrementi regolabili: 1 L (0,26 galloni).

SPESSORE DELLA PARETE DELLA BARRA ANTIROLLIO (ANTI-ROLL BAR WALL THICKNESS)

La barra antirollio posteriore è un tubo cavo anziché una barra solida, e lo spessore della parete del tubo ne determina la rigidità.

• Parete più spessa: Aumenta la rigidità della barra, irrigidendo la sospensione posteriore in rollio.
• Parete più sottile: Riduce la rigidità della barra, ammorbidendo la sospensione posteriore in rollio.

Effetti generali:

• Barra più rigida: Aumenta il sovrasterzo, ma migliora la stabilità aerodinamica nelle curve veloci.
• Barra più morbida: Riduce il sovrasterzo, aumenta l’angolo di rollio e migliora il grip meccanico nelle curve lente.

LUNGHEZZA DELLE LAME DELLA BARRA ANTIROLLIO (ANTI-ROLL BAR BLADE LENGTH)

La lunghezza dei bracci della barra antirollio posteriore può essere modificata per regolarne la rigidità.

• Bracci più corti: Aumentano leggermente la rigidità della barra.
• Bracci più lunghi: Ridimensionano la rigidità della barra.

Effetti:

• Impostazioni più rigide: Aumentano il sovrasterzo.
• Impostazioni più morbide: Ridimensionano il sovrasterzo.

TOE-IN POSTERIORE (REAR TOE-IN)

Al posteriore, è tipico utilizzare il toe-in per migliorare la stabilità.

Toe-in maggiore:

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la risposta durante i cambi di direzione.

Nota: Valori eccessivi di toe-in dovrebbero essere evitati, poiché aumentano la resistenza al rotolamento e riducono la velocità in rettilineo.

REGOLAZIONE DELL'ALA POSTERIORE (REAR WING SETTING)

L'angolo di attacco dell’ala posteriore può essere regolato per modificare il bilanciamento aerodinamico della vettura.

Angoli più alti:

• Producono maggiore deportanza, spostano il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore e inducono sottosterzo nelle curve a media e alta velocità.
• Aumentano la resistenza aerodinamica.

Angoli più bassi:

• Ridimensionano la deportanza generata, spostano il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e incrementano il sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.
• Ridimensionano la resistenza aerodinamica.

Gamma di regolazione:

• Da -4,0° a +4,0°.

Nota importante: Anche gli angoli negativi generano deportanza; non producono mai portanza (lift).

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