BMW M4 GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare

BMW M4 GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della BMW M4 GT4 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

La M4 GT4 non ha impiegato molto a lasciare il segno nel mondo delle corse.

Nella sua stagione di debutto, nel 2018, è stata nominata "Auto da Corsa dell'Anno" ai Professional MotorSport World Expo Awards.

Ha confermato questo onore l'anno successivo conquistando i titoli GT4 nel GT World Challenge Asia e nella 24H SERIES, oltre al titolo Team nell'ADAC GT4 Germany e alla vittoria nella GT4 European Series.

Caratteristiche Tecniche

• TELAIO: Sospensioni indipendenti completamente regolabili, anteriori e posteriori
• LUNGHEZZA: 4750 mm
• LARGHEZZA: 2014 mm
• PASSO: 2808 mm
• PESO A SECCO: 1440 kg
• PESO IN ORDINE DI MARCIA CON PILOTA: 1551 kg
• MOTORE: Tecnologia M TwinPower Turbo, iniezione diretta, Valvetronic, I6
• CILINDRATA: 3.0 Litri (183.1 cid)
• COPPIA: 488 Nm (360 lb-ft)
• POTENZA: 455 CV (339 kW)
• LIMITATORE DI GIRI: 7450 RPM

Entrare in macchina e partire è facile: basta selezionare il pulsante di "cambio marcia in su" per inserire la marcia e premere l'acceleratore.

La M4 GT4 utilizza una trasmissione sequenziale che non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia in nessuna direzione.

Tuttavia, la protezione del cambio in scalata impedirà di inserire una marcia inferiore se il sistema rileva che la velocità è troppo alta per il rapporto selezionato, evitando così danni al motore.

In tal caso, il comando di cambio verrà semplicemente ignorato.

Cruscotto

Il display del cruscotto di questa vettura non è regolabile e presenta una pagina unica che mostra informazioni critiche sul veicolo.

CONFIGURAZIONE "RACE DASH"

Pila luminosa a sinistra:

• In alto: Segnala se l'indicatore sinistro è attivo nella vettura reale.
• Secondo dall'alto: Indicatore di carburante basso.
• Secondo dal basso: Si illumina quando il limitatore di velocità in pit lane è attivo.
• In basso: Impostazione DSC: verde per "ON", blu per "MDM", rosso per "OFF".

Pila luminosa a destra:

• In alto: Segnala se l'indicatore destro è attivo nella vettura reale.
• Secondo dall'alto: Si illumina se la temperatura del motore supera i limiti di sicurezza.
• Secondo dal basso: Indica un guasto ABS nella vettura reale.
• In basso: Impostazione FDS per la mappatura dell'acceleratore: verde per 1 (lineare), blu per 2 (butterfly).

INDICATORI PRINCIPALI SUL DISPLAY

Riga 1:

• Sinistra: Pressione pneumatico anteriore sinistro (Bar o psi).
• Secondo da sinistra: Pressione pneumatico anteriore destro (Bar o psi).
• Secondo da destra: Temperatura olio motore (Celsius o Fahrenheit).
• Destra: Temperatura acqua motore (Celsius o Fahrenheit).

Riga 2:

• Sinistra: Pressione pneumatico posteriore sinistro (Bar o psi).
• Secondo da sinistra: Pressione pneumatico posteriore destro (Bar o psi).
• Centro: Marcia attualmente selezionata.
• Secondo da destra: Temperatura olio del cambio (Celsius o Fahrenheit).
• Destra: Temperatura olio del differenziale (Celsius o Fahrenheit).

Riga 3:

• Sinistra: Variazione percentuale del bilanciamento dei freni rispetto alla posizione iniziale.
• Secondo da sinistra: Bilanciamento dei freni attuale, in percentuale.
• Secondo da destra: Voltaggio della batteria.
• Destra: Carburante rimanente (Litri o Galloni US).

Riga 4:

• Sinistra: Numero del giro attuale della sessione.
• Centro: Regime motore attuale (RPM).
• Destra: Velocità attuale (km/h o mph).

Riga 5:

• Sinistra: Modalità DSC attualmente selezionata.
• Centro: Tempo sul giro attuale (mm:ss:ms).
• Destra: Impostazione FDS attualmente selezionata.

Quando il limitatore di velocità in pit lane è attivo, un banner rosso apparirà nella parte inferiore del display.

Inoltre, si illuminerà la spia PSL situata sul lato sinistro del cruscotto, segnalando visivamente l’attivazione del sistema.

Luci del cambio (Shift Lights)

Le luci di cambio marcia si accendono progressivamente dai bordi esterni verso il centro.

L'illuminazione del primo LED varia in base alla marcia selezionata.

I valori riportati di seguito sono validi solo per la terza marcia:

• 2 LED verdi: 6450 RPM
• 4 LED verdi: 6600 RPM
• 2 LED gialli: 6750 RPM
• 4 LED gialli: 6900 RPM
• Tutti i LED lampeggianti: 7050 RPM

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

TIPO DI PNEUMATICO: Seleziona il tipo di pneumatico installato sull'auto.

• Pneumatici da asciutto (slick): utilizzati per condizioni di gara su pista asciutta.
• Pneumatici da bagnato: progettati per condizioni di pioggia o pista umida.

PRESSIONE A FREDDO: Indica la pressione dell’aria nel pneumatico al momento del caricamento dell’auto.

• Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l'aderenza.
• Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma migliorano l'aderenza.

La scelta della pressione ottimale dipende da velocità e carichi:

• Velocità e carichi elevati: richiedono pressioni più alte.
• Velocità e carichi bassi: vedono migliori prestazioni con pressioni più basse.

Le pressioni a freddo dovrebbero essere adattate alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali.

In generale, è consigliabile partire con pressioni più basse e aumentare progressivamente, se necessario.

PRESSIONE A CALDO: Indica la pressione dell’aria nel pneumatico dopo il ritorno ai box.

• La differenza tra le pressioni a freddo e a caldo riflette il bilanciamento dell’auto durante un run: pneumatici più sollecitati mostreranno un incremento maggiore.
• È importante che pneumatici con carichi simili aumentino la pressione allo stesso ritmo, evitando variazioni nel bilanciamento di guida durante la vita del pneumatico.

Le pressioni a caldo andrebbero analizzate una volta stabilizzate dopo un certo numero di giri.

Come punto di partenza, considera circa il 50% di un pieno di carburante per un run iniziale.

TEMPERATURE DEGLI PNEUMATICI: Le temperature della carcassa degli pneumatici, misurate con un pirometro, sono rilevate dopo il ritorno ai box.

• Carichi sulle ruote e il lavoro svolto da ogni pneumatico in pista si riflettono nelle temperature. Questi dati aiutano ad analizzare il bilanciamento dell’auto.
• Temperature al centro: utili per confrontare il lavoro tra i pneumatici.
• Temperature interne ed esterne: utili per analizzare l'allineamento delle ruote (soprattutto il camber) in pista.

Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada: interno, centrale e esterno.

USURA DEL BATTISTRADA: Quantità di battistrada rimanente sullo pneumatico dopo il ritorno ai box.

• L'usura degli pneumatici aiuta a identificare problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato.
• In combinazione con le temperature, questi dati aiutano a valutare il bilanciamento dell'auto.

Le misurazioni sono effettuate nelle stesse tre zone delle temperature: interno, centrale e esterno.

TELAIO

REGOLAZIONE DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (ARB)

• Aumento del valore ARB: Accorcia il braccio della barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio della sospensione anteriore. Questo riduce il rollio del corpo vettura, ma incrementa il sottosterzo meccanico. In alcuni casi, ciò può offrire un feeling di sterzo più reattivo per il pilota.
• Riduzione del valore ARB: Allunga il braccio della barra antirollio, ammorbidendo la sospensione durante il rollio, aumentando il rollio del corpo vettura e riducendo il sottosterzo meccanico. Questo può portare a uno sterzo meno reattivo, ma a un incremento di aderenza sull’assale anteriore.

Considerazioni aerodinamiche:

• Una configurazione ARB più morbida genera più rollio, riducendo il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve veloci e potenzialmente compromettendo l’efficienza aerodinamica.

Sono disponibili tre impostazioni per la barra antirollio:

1. Morbida
2. Intermedia
3. Rigida

TOE-IN

Il Toe è l'angolo della ruota, osservato dall'alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: Il contrario, con la parte anteriore più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Effetti sulla dinamica:

Toe-out anteriore:

• Aumenta lo slittamento della gomma interna.
• Riduce la stabilità in rettilineo, ma migliora la reattività in ingresso curva.

Toe-in anteriore:

• Riduce lo slittamento.
• Diminuisce la reattività in ingresso curva, ma limita l'accumulo di calore nei pneumatici anteriori.

CROSS WEIGHT

Indica la percentuale del peso totale del veicolo che agisce diagonalmente tra l’angolo anteriore destro e l’angolo posteriore sinistro.

50,0% (ottimale per piste non ovali):

• Fornisce un bilanciamento simmetrico tra curve a destra e a sinistra, a condizione che le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.

Cross weight superiore al 50%:

• Incrementa il sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Aumenta il sovrasterzo nelle curve a destra.

Regolazioni: Il cross weight può essere modificato intervenendo sugli offset dei perni delle molle su ciascun angolo della vettura.

REGOLAZIONI IN-AUTO

BILANCIAMENTO DELLA FRENATA (BRAKE PRESSURE BIAS)

Il bilanciamento della frenata (Brake Bias) indica la percentuale di forza frenante diretta ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione sulla linea frenante anteriore rispetto a quella posteriore.
• Aumenta la tendenza al bloccaggio degli pneumatici anteriori, ma potenzialmente migliora la stabilità generale in frenata.

Questa impostazione deve essere regolata in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere le migliori prestazioni di frenata in ogni situazione.

PASTIGLIE DEI FRENI (BRAKE PADS)

Le prestazioni di frenata del veicolo possono essere modificate tramite il composto delle pastiglie dei freni.

Impostazione "Low":

• Minor attrito.
• Riduce l’efficacia dei freni, ma offre una maggiore modulazione.

Impostazioni "Medium" e "High":

• Maggior attrito.
• Aumentano l’efficacia dei freni, ma offrono una modulazione inferiore.

IMPOSTAZIONI DSC (DYNAMIC STABILITY CONTROL)

Permette di regolare il sistema di controllo dinamico della stabilità (DSC). Sono disponibili tre opzioni:

• ON: Assistenza completa con taglio aggressivo della coppia in caso di rilevamento di slittamento.
• MDM (M Dynamic Mode): Intervento ridotto.
• OFF: Disattivazione completa.

In genere, si utilizzano MDM e OFF:

• MDM: Offre un buon equilibrio tra assistenza nei grandi sovrasterzi o momenti di eccessivo slittamento, permettendo comunque un certo grado di scivolamento durante la guida normale.
• È consigliato imparare a gestire l'auto con DSC impostato su MDM prima di passare a OFF.

IMPOSTAZIONI FDS (THROTTLE MAPPING)

FDS si riferisce alla forma della mappatura del gas del motore. Sono disponibili due opzioni, che offrono due curve differenti:

Posizione 1 (lineare):

• La mappatura del gas è 1:1 rispetto alla coppia richiesta al motore.

Posizione 2 (a farfalla):

• Imita un'accelerazione a cavo classica, con una curva a farfalla.

Nota: Non ci sono differenze in termini di prestazioni tra le due impostazioni; la scelta dipende esclusivamente dalle preferenze del pilota.

ANGOLI ANTERIORI

PESO SULLE RUOTE (CORNER WEIGHT)

Indica il peso statico sotto ogni pneumatico quando l’auto è ferma nel garage.
Un corretto bilanciamento dei pesi è fondamentale per ottimizzare le prestazioni su una pista specifica e in condizioni particolari.

Le regolazioni del peso su ogni ruota e del cross weight vengono effettuate tramite gli offset dei perni delle molle su ciascun angolo del veicolo.

ALTEZZA DA TERRA (RIDE HEIGHT)

Misura la distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul telaio.

Questi valori non indicano necessariamente l’effettiva distanza da terra del veicolo, ma forniscono un riferimento affidabile per l’altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.

Influenza sull’aerodinamica e sull’aderenza meccanica:

Aumentare l’altezza anteriore:

• Riduce la deportanza anteriore e complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’assale anteriore in curva.

Ridurre l’altezza anteriore:

• Incrementa la deportanza anteriore e complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull’assale anteriore.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE (SPRING RATE)

Determina la rigidità della molla installata su ogni angolo.

Molle più rigide:

• Minore variazione dell’altezza da terra tra situazioni di alto e basso carico.
• Miglior controllo della piattaforma aerodinamica e prestazioni superiori.
• Maggiore variazione del carico sugli pneumatici, con perdita di aderenza meccanica.

Molle più morbide:

• Prestazioni migliori su piste irregolari, grazie a un incremento dell’aderenza complessiva.

Nota: Le modifiche alla rigidità delle molle influenzano sia il controllo del rollio sia il beccheggio della vettura.

Per mantenere il bilanciamento complessivo, si consiglia di regolare la rigidità della barra antirollio (ARB) in parallelo.

Riducendo la rigidità delle molle: Aumentare la rigidità della barra antirollio per mantenere lo stesso livello di rigidità al rollio.

Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, è necessario regolare gli offset dei perni delle molle per ripristinare l’altezza da terra precedente.

OFFSET DEI PERNI DELLE MOLLE (SPRING PERCH OFFSET)

Utilizzato per regolare l’altezza da terra su un angolo specifico del veicolo, modificando la posizione installata della molla.

Aumentare l’offset: Abbassa quell’angolo della vettura.

Ridurre l’offset: Alza quell’angolo della vettura.

Le modifiche devono essere simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per mantenere la stessa altezza e non influenzare il cross weight.

Gli offset possono anche essere utilizzati in coppie diagonali (ad esempio, anteriore sinistro - posteriore destro) per modificare il cross weight statico.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE (BUMP STIFFNESS)

Regola le caratteristiche di smorzamento in compressione a bassa e alta velocità degli ammortizzatori.

Valore minimo (0): Minima resistenza alla compressione.

Valore massimo (25): Massima resistenza alla compressione.

Effetti delle modifiche:

Aumentare la rigidità in compressione:

• Trasferimento di peso più rapido su quell’angolo durante i movimenti transitori (frenata e cambi di direzione).
• Migliora la reattività in ingresso curva, ma riduce l’aderenza complessiva (soprattutto per gli ammortizzatori anteriori).
• Una maggiore rigidità in compressione ad alta velocità comporta una risposta più dura sugli urti con i cordoli.

Suggerimenti per l’uso:

• Su piste lisce: Più rigidità in compressione generalmente migliora le prestazioni.
• Su piste irregolari o con cordoli aggressivi: Una rigidità minore può aumentare l’aderenza meccanica, sacrificando però il controllo della piattaforma.

La rigidità in estensione è un parametro che influenza le caratteristiche di smorzamento sia a bassa che ad alta velocità durante l'estensione degli ammortizzatori.

Aumentare la rigidità in estensione:

• Rallenta la velocità con cui l'ammortizzatore si estende sia in situazioni a bassa velocità (ad esempio, quando l'auto torna in posizione livellata all'uscita di una curva) che in situazioni ad alta velocità (come dopo il contatto con cordoli importanti).

Range di valori:

• 0: Smorzamento minimo (minor resistenza all'estensione).
• 18: Smorzamento massimo (maggior resistenza all'estensione).

Effetti delle modifiche:

Alta rigidità in estensione:

• Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica e la risposta generale del telaio.
• Tuttavia, uno smorzamento eccessivo può rallentare troppo l'estensione, causando perdita di contatto dello pneumatico con la superficie stradale. Questo può indurre o amplificare oscillazioni severe, compromettendo la stabilità e la prestazione complessiva.

CAMPANATURA (CAMBER)

La campanatura è l'angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.

Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.

Considerazioni sulle prestazioni:

Camber negativo:

• Desiderabile su tutte le quattro ruote, grazie alla geometria delle sospensioni e ai carichi in curva.
• Aumenta la forza laterale generata dal pneumatico, migliorando la tenuta in curva.
• Riduce l’aderenza longitudinale in frenata.

Effetti delle modifiche:

Valori elevati di camber negativo:

• Generano forze laterali molto alte, migliorando le prestazioni in curva, specialmente a velocità medio-alte.
• Riduce significativamente la durata dello pneumatico, richiedendo un equilibrio tra prestazioni e longevità.

Aumento del camber anteriore:

• Migliora l'aderenza dell'asse anteriore in curva a velocità medio-alte.
• Compromette le prestazioni in frenata, richiedendo un aggiustamento del bilanciamento della frenata verso il posteriore.

ANGOLI POSTERIORI

ALTEZZA DA TERRA POSTERIORE (REAR RIDE HEIGHT)

La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul telaio posteriore:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore, ma aumenta la deportanza complessiva.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull'assale posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore, ma riduce la deportanza complessiva.
• Diminuisce il trasferimento di peso sull'assale posteriore.

L’altezza da terra posteriore è un parametro critico per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.

Deve essere regolata in relazione alla rigidità delle molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

RIGIDITÀ DELLE MOLLE POSTERIORI (SPRING RATE)

Come per l’asse anteriore, le molle più rigide:

• Ridurranno le variazioni di altezza da terra tra situazioni di alto e basso carico.
• Miglioreranno il controllo della piattaforma aerodinamica, ma a scapito dell’aderenza meccanica.

Considerazioni specifiche:

Su piste sconnesse o con curve lente: le molle rigide possono ridurre la trazione, specialmente in uscita di curva con un’applicazione aggressiva dell’acceleratore.

Esempio pratico: Un’auto con sottosterzo ad alta velocità e sovrasterzo a bassa velocità può beneficiare di un aumento della rigidità delle molle posteriori.

• Questo permette una minore altezza da terra statica, riducendo il trasferimento di peso nelle curve lente, mantenendo o aumentando l’altezza posteriore nelle curve veloci per spostare il bilanciamento aerodinamico in avanti e ridurre il sottosterzo.

Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, è necessario regolare gli offset dei perni delle molle per ripristinare le altezze da terra statiche precedenti.

RIGIDITÀ IN COMPRESSIONE POSTERIORE (BUMP STIFFNESS)

Regola le caratteristiche di smorzamento in compressione sia a bassa che ad alta velocità:

Aumentare la rigidità in compressione:

• Accelera il trasferimento di peso su quell’angolo durante movimenti transitori come accelerazione o cambi di direzione.
• Migliora la risposta generale, ma può ridurre la trazione in uscita di curva.

• Una compressione eccessivamente rigida può ridurre significativamente la trazione su piste sconnesse, aumentando le variazioni di carico sugli pneumatici e riducendo l’aderenza complessiva.

RIGIDITÀ IN ESTENSIONE POSTERIORE (REBOUND STIFFNESS)

Regola lo smorzamento durante l’estensione degli ammortizzatori:

Aumentare la rigidità in estensione:

• Rallenta il tasso di estensione, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica e la risposta del telaio.
• Attenzione a non esagerare: un’estensione troppo lenta può portare alla perdita di contatto dello pneumatico con il terreno, compromettendo la stabilità in frenata e la fase iniziale di ingresso curva.

Questa regolazione può anche "rallentare" il cambiamento di assetto durante la frenata, migliorando la stabilità generale.

CAMPANATURA POSTERIORE (REAR CAMBER)

La campanatura negativa aumenta l’aderenza laterale, ma è solitamente inferiore rispetto a quella anteriore per due motivi:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi rispetto agli anteriori.
2. Gli pneumatici posteriori devono garantire anche trazione longitudinale.

Considerazioni:

• Maggiore campanatura negativa migliora l’aderenza laterale in curva, ma compromette la trazione longitudinale.

CONVERGENZA POSTERIORE (REAR TOE-IN)

Di solito, si utilizza convergenza positiva (toe-in) al retrotreno:

Aumentare il toe-in:

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività nei cambi di direzione.

Valori eccessivi di toe-in:

• Aumentano la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità massima.

Nota importante: I valori di toe per le ruote posteriori sono per ciascuna ruota, non combinati come per l’anteriore.

Questo rende le modifiche posteriori al toe due volte più incisive rispetto a quelle anteriori.

Per garantire una guida stabile, è generalmente consigliabile mantenere uguali i valori di toe su entrambi i lati; tuttavia, su piste asimmetriche (es. Lime Rock Park), possono essere utili configurazioni asimmetriche per ottimizzare le prestazioni.

POSTERIORE

FUEL LEVEL: La quantità di carburante presente nel serbatoio al momento del caricamento dell’auto nel mondo virtuale. 

La gestione del livello di carburante è cruciale per bilanciare il peso complessivo del veicolo e per ottimizzare la durata delle sessioni in pista.

REGOLAZIONE DELLA BARRA ANTIROLLIO POSTERIORE (ARB SETTING)

La regolazione della barra antirollio posteriore influisce sulla rigidità al rollio della sospensione posteriore:

Aumentare la rigidità (valore ARB più alto):

• Riduce il rollio del corpo vettura.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico, rendendo l’auto più reattiva durante l’ingresso curva.
• Favorisce una stabilizzazione più rapida del retrotreno nei movimenti iniziali di sterzata.

Ridurre la rigidità (valore ARB più basso):

• Ammorbidisce la sospensione durante il rollio, aumentando il rollio del corpo vettura.
• Riduce il sovrasterzo meccanico, migliorando l’aderenza complessiva dell’assale posteriore.
• Può portare a una minore reattività del retrotreno, specialmente nei movimenti transitori.

Opzioni disponibili:

1. ‘Soft’ (morbida)
2. ‘Stiff’ (rigida)

REGOLAZIONE DELL’ALA POSTERIORE (WING SETTING)

L’impostazione dell’ala posteriore si riferisce all’angolo relativo di attacco dell’ala, un dispositivo aerodinamico che ha un impatto significativo su:

• La deportanza totale generata dall’auto.
• La resistenza aerodinamica (drag).
• Il bilanciamento aerodinamico, che si sposta verso il retrotreno con l’aumentare dell’angolo.

Effetti dell’aumento dell’angolo dell’ala posteriore:

• Maggiore capacità di aderenza in curva a velocità medio-alte.
• Riduzione della velocità massima in rettilineo.

Considerazioni sul bilanciamento aerodinamico:

• L’angolo dell’ala posteriore deve essere regolato in relazione alle altezze da terra anteriore e posteriore.
• La differenza tra le due altezze da terra, conosciuta come ‘rake’, deve essere aumentata per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo quando si incrementa l’angolo dell’ala posteriore.

PILLOLE DI SETUP

Nella cartella Setup di iRacing troverai diversi setup predefiniti tra cui scegliere:

Setup Predefiniti:

BASELINE:
Livello di carburante al 50%, setup predefinito al primo caricamento dell’auto. Intenzionalmente conservativo per consentire l’acclimatazione a una nuova auto o pista.

BASELINE_WET:
Livello di carburante al 50%, setup predefinito per piste bagnate, con pneumatici da bagnato montati e aiuti alla guida regolati per condizioni di pista umida.

ENDURANCE:
Livello di carburante al 100%, pensato per la maggior parte delle piste dove gli angoli ottimali dell’ala sono compresi tra 3 e 5 e per gare di durata pari o superiore a un’ora.

ENDURANCE LOW DOWNFORCE:
Livello di carburante al 100%, ideale per piste dove la velocità in rettilineo è una priorità (Daytona, Le Mans, ecc.) e si richiede un angolo dell’ala basso. Progettato per gare di durata pari o superiore a un’ora.

Setup Regolabili del Telaio:

SPRINT_OPEN:
Livello di carburante al 56%, pensato per la maggior parte delle piste nella serie Open Setup, con angoli ottimali dell’ala compresi tra 3 e 5.

SPRINT_OPEN_LOW_DOWNFORCE:
Livello di carburante al 56%, progettato per piste nella serie Open Setup dove la velocità in rettilineo è una priorità e sono richiesti angoli dell’ala bassi.

SPRINT_FIXED:
Livello di carburante al 50%, pensato per gare brevi e utilizzato nella serie Fixed Setup.

Modifiche al Setup

Se decidi di apportare regolazioni personalizzate, i metodi più semplici per modificare il bilanciamento dell’auto sono tramite le barre antirollio (ARB) o l’impostazione dell’ala:

• ARB anteriore più rigida: Maggiore sottosterzo.
• ARB posteriore più rigida: Maggiore sovrasterzo.
• Angolo dell’ala più basso: Maggiore sovrasterzo, meno deportanza, maggiore velocità in rettilineo.
• Angolo dell’ala più alto: Maggiore sottosterzo, più deportanza, minore velocità in rettilineo.

Regolazione delle Altezze da Terra

Se un setup non supera il controllo tecnico dopo modifiche al livello di carburante o altre regolazioni, è probabile che le altezze da terra richiedano un adattamento.

Questo si effettua utilizzando gli offset dei perni delle molle alle due estremità dell’auto:

• Clic destro (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Clic sinistro (negativo): Aumenta l’altezza da terra

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: BMW M4 GT4 su iRacing: La Guida per Iniziare.

Siamo certi tu abbia tratto da questo contenuto informazioni importanti per il tuo miglioramento su iRacing.

Ma il tuo percorso non si conclude qui...

...anzi, è solo all'inizio!

Infatti, ti diamo la possibilità di prenotare una Consulenza Gratuita con un il Direttore Piloti UniSimRacing

Durante la consulenza, il Direttore analizzerà attentamente la tua situazione, facendoti domande per capire le tue esigenze, i tuoi obiettivi e quanto tempo hai a disposizione.

Ti mostrerà esattamente come strutturare le tue sessioni di allenamento, in base ai tuoi impegni, e ti proporrà un percorso personalizzato e mirato, che ti permetterà di ottenere miglioramenti concreti senza dover passare ore al simulatore.

Noi sappiamo come aiutarti a migliorare e a farlo nel modo più efficiente possibile.

Non ti proporremo mai nulla che non ti serva davvero. 

Il nostro obiettivo è far sì che ogni minuto che dedichi al SimRacing sia un passo concreto verso i tuoi obiettivi.

Con il metodo giusto e il supporto di un professionista, puoi trasformare poche ore di allenamento in progressi reali e misurabili.

Prenota subito la tua consulenza gratuita e scopri come possiamo aiutarti a ottenere il massimo dal tuo tempo, qualunque simulatore tu utilizzi.

Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!