BMW M8 GTE su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della BMW M8 GTE su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Con oltre 500 cavalli, l'ex auto da corsa di punta di BMW ha corso sui circuiti di tutto il mondo a partire dal 2018, partecipando a campionati come il FIA World Endurance Championship e l'IMSA WeatherTech SportsCar Championship.
Ritirata a fine 2021 a seguito della dismissione dei regolamenti GTE in IMSA, ha ottenuto due successi di classe alla 24h di Daytona, 2019 e 2020.
La BMW ha una reputazione di auto difficile da superare, grazie alle sue prestazioni e alle sue dimensioni.
Questa potente belva con motore anteriore V8 biturbo si unisce alla già impressionante gamma di auto GT su iRacing.
Caratteristiche Tecniche
- Telaio: Sospensione anteriore e posteriore a doppio braccio oscillante pushrod
- Lunghezza: 4980 mm (196 pollici)
- Larghezza: 2224 mm (87,5 pollici)
- Interasse: 2880 mm
- Peso a secco: 1313 kg (2896 lbs)
- Peso con pilota e carburante: 1380 kg (3044 lbs)
- Unità di potenza: Motore V8 biturbo
- Cilindrata: 4.0 litri (243 pollici cubici)
- Coppia: 700 Nm (515 lb-ft)
- Potenza: 592 CV (441 kW)
- Limitatore di giri: 7000 giri/min
Prima di avviare la vettura, è consigliato mappare i comandi per il bilanciamento dei freni (Brake Bias) e le impostazioni di controllo della trazione (Traction Control).
Anche se non obbligatorio, ciò permette di apportare rapide modifiche al bilanciamento dei freni e ai sistemi di gestione della stabilità, adattandoli al tuo stile di guida direttamente in pista.
Una volta caricata l'auto, partire è semplice: basta tirare la leva di "upshift" per inserire la marcia e premere l'acceleratore.
La BMW M8 GTE utilizza una trasmissione sequenziale automatizzata e non richiede l'uso della frizione per cambiare marcia in entrambe le direzioni.
Tuttavia, il sistema di protezione del cambio non consentirà di scalare se la velocità è troppo elevata per la marcia richiesta.
In tal caso, il comando di scalata verrà semplicemente ignorato.
Si consiglia di passare alla marcia superiore quando tutte le luci sul cruscotto sono accese, poco prima del limitatore a 7000 giri/min.
Cruscotto
La BMW M8 GTE è dotata di un display digitale Bosch DDU S2, che mostra tutte le informazioni rilevanti in modo chiaro su un unico schermo.
Le luci di cambiata sono posizionate sopra il display, mentre una serie di spie di avviso/blocco si trovano nelle vicinanze.
Dati Visualizzati
Colonna Sinistra:
- Pressione Pneumatici: Mostra la pressione attuale in ogni pneumatico (in PSI o Bar). Se un pneumatico è sotto gonfiato, il valore sarà evidenziato in arancione.
- Carburante: Quantità di carburante rimanente nel serbatoio (in litri o galloni USA).
- Guadagno/Perdita: Differenza tra il giro attuale e il miglior giro della sessione.
- Tempo Giro: Tempo del giro precedente.
Colonna Centrale:
- Marcia: Marcia attualmente selezionata.
- Velocità: Velocità del veicolo (in MPH o KM/H).
- Mappa Motore: Mappa motore selezionata. Modificabile dal garage o tramite la funzione F8 "Engine Map".
- Controllo Trazione Longitudinale (TC): Impostazione modificabile dal garage o con l'opzione F8 "Trac Ctrl (TC)".
Colonna Destra:
- Giri Motore (RPM): Regime del motore attuale.
- TMOT: Temperatura del sistema di raffreddamento del motore (°C o °F).
- Boost: Impostazione del boost motore, modificabile dal garage o con l'opzione F8 "Boost Map".
- Slip: Impostazione del controllo trazione laterale, modificabile dal garage o con l'opzione F8 "Trac Ctrl (SLIP)".
- Pedale: Forma del pedale dell'acceleratore selezionata, modificabile tramite il garage o con l'opzione F8 "Throttle Shaping".
Limitatore della Pit Lane
Quando il limitatore della pit lane è attivo, il gruppo di luci di cambiata lampeggia con tutti i LED illuminati in magenta, e la sigla PSL apparirà sullo schermo principale del cruscotto.
Spie di Bloccaggio delle Ruote
Un set di spie per il bloccaggio delle ruote è montato sul lato sinistro del cluster del display.
Questi LED si accendono ogni volta che viene rilevato un bloccaggio delle ruote anteriori o posteriori, indicando la gravità del bloccaggio in base al numero di luci illuminate.
- Inizialmente si accendono i LED in alto e/o in basso.
- Bloccaggi più gravi sono indicati da un numero maggiore di luci accese verso il centro del display.
- Le luci verdi rappresentano le ruote anteriori.
- Le luci gialle rappresentano le ruote posteriori.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressioni di Partenza degli Pneumatici
La pressione dell'aria nello pneumatico al momento in cui l'auto viene caricata nel simulatore.
Pressioni più alte riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l'aderenza.
Pressioni più basse aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma incrementano l'aderenza.
Velocità e carichi più elevati richiedono pressioni maggiori, mentre velocità e carichi inferiori ottengono prestazioni migliori con pressioni più basse.
Le pressioni a freddo devono essere regolate in base alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali.
In generale, è consigliabile iniziare con pressioni più basse e aumentare gradualmente secondo necessità.
Ultime Temperature
Le temperature della carcassa degli pneumatici una volta che l'auto è rientrata ai box o che il pilota è sceso dalla vettura.
I carichi sulle ruote e la quantità di lavoro svolto da uno pneumatico in pista si riflettono nella sua temperatura. Questi valori possono essere utilizzati per analizzare l'equilibrio della maneggevolezza dell'auto.
Le temperature al centro sono utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
Le temperature interne ed esterne sono utili per analizzare l'allineamento delle ruote (principalmente il camber) durante la guida.
Questi valori sono misurati in tre zone sulla superficie del battistrada dello pneumatico: Interno, Centrale e Esterno.
Battistrada Rimanente
La quantità di battistrada residuo sugli pneumatici una volta che l'auto è rientrata ai box o che il pilota è sceso dalla vettura.
L'usura degli pneumatici è un indicatore prezioso per identificare eventuali problemi di allineamento, come un'usura eccessiva su un lato dello pneumatico, e può essere utilizzata insieme alle temperature degli pneumatici per analizzare l'equilibrio della maneggevolezza dell'auto.
Questi valori vengono misurati nelle stesse zone utilizzate per le temperature: Interno, Centrale e Esterno.
CALCOLATORE AERODINAMICO
Le impostazioni di Ride Height (RH) a Velocità sono input per il calcolatore aerodinamico, utilizzati per determinare le prestazioni aerodinamiche approssimative in base al pacchetto aerodinamico scelto.
Modificare questi valori influisce sul valore di Carico Aerodinamico Anteriore e sul rapporto Carico/Resistenza visualizzato nel calcolatore.
Per verificare le prestazioni in pista, utilizza la media dei sensori di altezza da terra anteriori (Front RH) e posteriori (Rear RH) estrapolata dalla telemetria.
Questi valori possono anche essere modificati per osservare come il rake (l'inclinazione longitudinale della vettura) influenzi le prestazioni aerodinamiche, prima di apportare modifiche all'altezza da terra o alle molle.
Questo effetto può essere monitorato osservando i cambiamenti del valore di Bilanciamento Aerodinamico nel Calcolatore Aerodinamico.
Impostazione dell'Ala
L'impostazione dell'ala si riferisce all'angolo di attacco relativo dell'ala posteriore, un dispositivo aerodinamico che ha un impatto significativo sul carico aerodinamico totale (e sulla resistenza aerodinamica) generato dalla vettura.
All'aumentare dell'angolo dell'ala posteriore, il bilanciamento aerodinamico della vettura si sposta verso il retrotreno.
Effetti dell'angolo maggiore dell'ala posteriore:
- Maggior carico aerodinamico totale.
- Maggior capacità di aderenza in curva a velocità media e alta.
- Riduzione della velocità massima in rettilineo.
L'angolo dell'ala posteriore dovrebbe essere regolato in relazione alle altezze da terra anteriore e posteriore, in particolare alla differenza tra di esse, nota come rake.
Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake della vettura all'aumentare dell'angolo dell'ala posteriore.
Questa impostazione è collegata all'opzione Wing Setting nella pagina Chassis, e le due impostazioni cambiano simultaneamente.
Carico Aerodinamico Anteriore
Il Bilanciamento Aerodinamico rappresenta la percentuale del carico aerodinamico totale che agisce sull'asse anteriore.
Questo valore viene calcolato utilizzando le altezze da terra a velocità (At Speed Ride Height) in base al valore impostato per l'ala posteriore (Wing Setting).
Durante il processo di configurazione del telaio, è essenziale monitorare questo valore per evitare risultati imprevisti.
Consigli:
- Prima e dopo le modifiche aerodinamiche, verifica che il bilanciamento aerodinamico rimanga costante per evitare che eventuali aggiustamenti al telaio siano mascherati da cambiamenti aerodinamici.
- Utilizza questo valore come riferimento per garantire coerenza nel setup aerodinamico della vettura.
TELAIO
Rigidità della Barra Antirollio Anteriore (ARB)
L'opzione Rigidità ARB modifica la barra antirollio installata per influenzare la rigidità del rollio della sospensione anteriore.
- ARB Rigida: Aumenta la rigidità del rollio anteriore, inducendo sottosterzo, ma può migliorare le prestazioni aerodinamiche nelle curve ad alta velocità grazie alla ridotta inclinazione della carrozzeria.
- ARB Morbida: Riduce la rigidità del rollio anteriore, aumentando l'aderenza meccanica dell'avantreno e riducendo il sottosterzo, ma potrebbe compromettere le prestazioni aerodinamiche nelle curve veloci.
- ARB Disconnessa: Riduce drasticamente la rigidità del rollio anteriore e sposta l'equilibrio del telaio verso il sovrasterzo.
Regolazione delle Lame ARB
Per ottimizzare la rigidità del sistema ARB, è possibile regolare le Lame ARB scegliendo tra 11 opzioni.
- Le impostazioni sono rappresentate da valori alfanumerici (es. “D1-D1”), dove “D1-D1” è l'opzione più morbida, favorendo la massima aderenza meccanica e il minor sottosterzo.
- “D6-D6” è l'opzione più rigida, ideale per un miglior supporto aerodinamico ma con maggiore sottosterzo.
- La rigidità aumenta man mano che la somma dei valori cresce (ad esempio, “D2-D3” è più morbida di “D3-D3”).
- Se la Rigidità ARB Anteriore è impostata su "Disconnessa", questa opzione non avrà effetto sul comportamento della vettura.
Convergenza (Toe-In)
La convergenza è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio, vista dall'alto.
Toe-Out (Negativo): La parte anteriore degli pneumatici è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Destabilizza l'auto in rettilineo, ma migliora la risposta in ingresso curva.
- Aumenta la temperatura e l'usura degli pneumatici.
Toe-In (Positivo): La parte anteriore degli pneumatici è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Stabilizza l'auto in rettilineo e riduce la temperatura e l'usura degli pneumatici.
- Potrebbe rallentare la risposta della vettura ai comandi dello sterzo.
Cilindro Maestro dei Freni Anteriori
La dimensione del Cilindro Maestro dei Freni Anteriori può essere modificata per influenzare la pressione della linea verso le pinze dei freni anteriori.
- Cilindro più grande: Riduce la pressione, sposta il bilanciamento dei freni verso il retrotreno e richiede maggiore forza sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
- Cilindro più piccolo: Aumenta la pressione, sposta il bilanciamento dei freni verso l'avantreno e richiede meno forza sul pedale.
Cilindro Maestro dei Freni Posteriori
La dimensione del Cilindro Maestro dei Freni Posteriori può essere modificata per influenzare la pressione della linea verso le pinze dei freni posteriori.
- Cilindro più grande: Riduce la pressione, sposta il bilanciamento dei freni verso l'avantreno e richiede maggiore forza sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
- Cilindro più piccolo: Aumenta la pressione, sposta il bilanciamento dei freni verso il retrotreno e richiede meno forza sul pedale.
Pastiglie dei Freni
La prestazione frenante può essere modificata tramite il Composto delle Pastiglie dei Freni.
- Impostazione Bassa: Fornisce meno attrito, riducendo l'efficacia della frenata.
- Impostazione Media e Alta: Aumentano l'attrito e l'efficacia della frenata, ma incrementano il rischio di bloccaggio.
Cross Weight
Il Cross Weight rappresenta la percentuale del peso totale della vettura distribuito diagonalmente tra l'angolo anteriore destro e quello posteriore sinistro.
- 50.0%: Generalmente ottimale per circuiti non ovali, garantendo una maneggevolezza simmetrica tra curve a sinistra e a destra (se tutte le altre impostazioni del telaio sono simmetriche).
- Oltre il 50%: Maggior sottosterzo nelle curve a sinistra. Maggior sovrasterzo nelle curve a destra.
- Il Cross Weight può essere regolato modificando gli offset delle molle a ciascun angolo della vettura.
REGOLAZIONI IN-AUTO
Bilanciamento della Pressione dei Freni (Brake Pressure Bias)
Il Bilanciamento della Pressione dei Freni determina quanta della pressione totale del sistema frenante viene applicata alle ruote anteriori.
- Percentuali più alte: Maggior pressione sulle ruote anteriori, che può indurre sottosterzo in frenata.
- Percentuali più basse: Spostano la forza frenante verso il retrotreno, inducendo sovrasterzo in frenata.
Se il bilanciamento è troppo spostato in avanti o indietro, può causare il bloccaggio delle ruote in frenate brusche.
Deve essere impostato su un valore che consenta una frenata intensa senza bloccaggi su entrambi gli assi.
Impostazione del Controllo di Trazione (Traction Control Setting)
La posizione dell'interruttore del controllo di trazione determina quanto aggressivamente l'ECU taglia la coppia del motore in reazione al pattinamento delle ruote posteriori.
9 impostazioni attive:
- "1": Fornisce il minimo livello di assistenza.
- "9": Fornisce il massimo livello di assistenza.
- "10": Disattiva completamente il sistema di controllo di trazione.
Questa impostazione può essere modificata in auto tramite il comando "TC" nella Black Box F8.
Impostazione dello Scivolamento del Controllo di Trazione (Traction Control Slip Setting)
Il sistema di Slip Control tenta di mantenere la trazione laterale (ad esempio durante piccoli scivolamenti) utilizzando gli stessi metodi del sistema principale di controllo di trazione.
9 impostazioni attive:
- "1": Fornisce il minimo livello di assistenza.
- "9": Fornisce il massimo livello di assistenza.
- "10": Disattiva completamente il sistema.
Questa impostazione può essere modificata in auto tramite il comando "SLIP" nella Black Box F8.
Impostazione della Forma del Pedale dell'Acceleratore (Throttle Shape Setting)
L'impostazione della forma del pedale dell'acceleratore definisce come i cambiamenti nella posizione del pedale influenzano la coppia fornita dal motore.
La BMW M8 GTE offre 12 opzioni per adattarsi a vari stili di guida.
- Impostazione 1: Mappa coppia/acceleratore a forma di "S", simile a un corpo farfallato tradizionale.
- Impostazione 12: Mappa puramente lineare (50% acceleratore = 50% coppia).
Questa impostazione può essere modificata in auto tramite il comando "PEDAL" nella Black Box F8.
Impostazione della Mappa Boost (Boost Map Setting)
L'impostazione della Mappa Boost regola il livello di sovralimentazione prodotto dal sistema turbo.
- Impostazione 1: Produce il massimo boost consentito dalle regole WEC.
- Incrementando l'impostazione si riduce la quantità di boost prodotta.
Questa impostazione può essere modificata in auto tramite il comando "BOOST" nella Black Box F8.
Ulteriori dettagli sul funzionamento del sistema sono disponibili nella sezione Note del garage.
Impostazione della Mappa Motore (Engine Map Setting)
La Mappa Motore consente di implementare strategie di risparmio carburante variabili.
- Impostazione 1: Consuma più carburante e produce la massima potenza.
- Impostazioni 2-11: Riduzione progressiva del consumo di carburante per risparmiare.
- Impostazione 12: Minimizza il consumo di carburante e la potenza, ideale per periodi di Safety Car.
Questa impostazione può essere modificata in auto tramite il comando "MAP" nella Black Box F8.
Strisce LED Notturne (Night LED Strips)
Per identificare più facilmente la vettura, è possibile cambiare il colore delle strisce LED situate nella parte superiore dei finestrini laterali posteriori.
Nota: Questa impostazione non influisce sulle prestazioni del veicolo.
ANGOLI ANTERIORI
Peso sugli Angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
Una corretta distribuzione del peso è cruciale per ottimizzare le prestazioni dell’auto in base alla pista e alle condizioni.
Le regolazioni individuali del peso delle ruote e del crossweight vengono effettuate tramite l'offset del supporto delle molle in ogni angolo della vettura.
Altezza da Terra (Ride Height)
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio.
Questi valori non riflettono necessariamente la distanza effettiva dal terreno, ma forniscono un riferimento affidabile per l’altezza della vettura rispetto alla pista in condizioni statiche.
Maggiore altezza anteriore: Diminuisce il carico aerodinamico anteriore e totale, ma consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse anteriore in curva.
Minore altezza anteriore: Aumenta il carico aerodinamico anteriore e totale, ma riduce il trasferimento di peso sull'asse anteriore.
Offset del Supporto delle Molle (Spring Perch Offset)
Regola l'altezza da terra in quell’angolo dell'auto modificando la posizione della molla.
Aumento dell’offset: Abbassa quell’angolo dell'auto.
Riduzione dell’offset: Alza quell’angolo dell'auto.
Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse (sinistra e destra) per garantire uniformità e mantenere invariato il crossweight.
Possono anche essere utilizzate in coppie diagonali per modificare il crossweight statico.
Tasso di Rigidità delle Molle (Spring Rate)
Lo Spring Rate rappresenta la rigidità delle molle della sospensione in ogni angolo.
Indica la forza necessaria (in libbre o Newton) per comprimere la molla di una certa distanza.
Molle più rigide: Stabilizzano lo splitter anteriore sotto carichi aerodinamici elevati, ma riducono l’aderenza meccanica e possono causare sottosterzo in curve lente.
Molle più morbide: Permettono più movimento dell'avantreno, migliorano l'aderenza meccanica ma possono compromettere l'aerodinamica.
Ammortizzatori - Compressione Bassa Velocità (LS COMP Damping)
La Compressione a Bassa Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione lenta, come quella causata da input del pilota (es. frenata).
Valori più alti: Riducono il movimento rapido della sospensione, aumentando la stabilità aerodinamica, ma possono impedire l'assorbimento di piccole irregolarità della pista.
Valori più bassi: Migliorano l’assorbimento delle irregolarità, ma possono ridurre la stabilità aerodinamica.
Ammortizzatori - Compressione Alta Velocità (HS COMP Damping)
La Compressione ad Alta Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore alla compressione rapida, come su superfici irregolari o cordoli.
Valori più bassi: Assorbono meglio forze elevate, ideali per piste sconnesse.
Valori più alti: Migliorano la stabilità aerodinamica su piste lisce.
Ammortizzatori - Estensione Bassa Velocità (LS RBD Damping)
L’Estensione a Bassa Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore durante l’allungamento lento, come in fase di accelerazione.
Valori più alti: Migliorano il controllo aerodinamico, ma possono ridurre il contatto della ruota con il suolo.
Valori più bassi: Permettono una maggiore estensione della sospensione, migliorando il contatto con la pista.
Ammortizzatori - Estensione Alta Velocità (HS RBD Damping)
L’Estensione ad Alta Velocità regola la resistenza dell’ammortizzatore durante l’allungamento rapido, come dopo l’impatto con cordoli.
Valori più alti: Migliorano la stabilità aerodinamica, ma possono compromettere l’aderenza in sequenze di urti.
Valori più bassi: Favoriscono una maggiore estensione della sospensione, riducendo il movimento della carrozzeria.
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
Campanatura Negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
Valori alti: Aumentano la forza in curva, ma riducono la frenata e la durata degli pneumatici.
Caster
Il Caster è l’angolo dell’asse di sterzo rispetto alla vista laterale del telaio.
Caster Positivo: L’asse è inclinato all’indietro.
Effetti:
- Sterzo più pesante e possibile perdita di sensibilità.
- Aumento della campanatura dinamica durante sterzate ampie.
- Effetto di sollevamento della ruota interna, utile nelle curve strette.
ANGOLI POSTERIORI
Peso sugli Angoli (Corner Weight)
Il peso sotto ciascuna ruota posteriore in condizioni statiche nel garage.
Una corretta distribuzione del peso è cruciale per ottimizzare le prestazioni dell’auto in base alla pista e alle condizioni.
Le regolazioni del peso individuale delle ruote e del crossweight vengono effettuate tramite l'offset del supporto delle molle in ogni angolo della vettura.
Altezza da Terra Posteriore (Ride Height)
La distanza dal suolo a un punto di riferimento sul retro del telaio.
Aumentare l’altezza posteriore: Diminuisce il carico aerodinamico posteriore, ma aumenta il carico aerodinamico complessivo e consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore in curva.
Ridurre l’altezza posteriore: Aumenta la percentuale di carico aerodinamico posteriore, ma riduce il carico complessivo e il trasferimento di peso sull'asse posteriore.
L’altezza da terra posteriore è un componente critico per il bilanciamento meccanico e aerodinamico e deve essere adattata alla rigidità delle molle posteriori per prestazioni ottimali.
Offset del Supporto delle Molle (Spring Perch Offset)
Regola l'altezza da terra modificando la posizione della molla.
Aumentare l’offset: Abbassa quell’angolo della vettura.
Ridurre l’offset: Alza quell’angolo della vettura.
Le regolazioni devono essere simmetriche lungo l’asse posteriore per mantenere uniformità.
Gli offset possono essere regolati in coppie diagonali per modificare il crossweight statico.
Tasso di Rigidità delle Molle (Spring Rate)
Lo Spring Rate rappresenta la rigidità delle molle della sospensione posteriore.
Molle più rigide: Mantengono stabile l'ala posteriore e il diffusore sotto carichi aerodinamici elevati, ma riducono l'aderenza meccanica e possono causare sovrasterzo in curve lente.
- Molle più morbide: Permettono più movimento del retrotreno, migliorano l'aderenza meccanica ma possono compromettere l'aerodinamica.
Ammortizzatori - Compressione Bassa Velocità (LS COMP Damping)
Regola la resistenza alla compressione lenta, come quella causata dall’accelerazione.
Valori più alti: Riducono il movimento rapido della sospensione, aumentando la stabilità aerodinamica, ma possono impedire l'assorbimento di piccole irregolarità.
Valori più bassi: Migliorano l’assorbimento delle irregolarità, ma possono ridurre la stabilità aerodinamica.
Ammortizzatori - Compressione Alta Velocità (HS COMP Damping)
Regola la resistenza alla compressione rapida, come quella causata da cordoli o superfici sconnesse.
Valori più bassi: Permettono alla sospensione di assorbire meglio grandi forze.
Valori più alti: Stabilizzano l’auto su piste lisce.
Ammortizzatori - Estensione Bassa Velocità (LS RBD Damping)
Regola la resistenza all’estensione lenta, come quella durante la frenata.
Valori più alti: Migliorano il controllo aerodinamico ma possono ridurre il contatto della ruota con il suolo.
Valori più bassi: Favoriscono un maggiore contatto con il terreno.
Ammortizzatori - Estensione Alta Velocità (HS RBD Damping)
Regola la resistenza all’estensione rapida dopo urti o cordoli.
Valori più alti: Stabilizzano la postura aerodinamica ma possono ridurre l’aderenza su sequenze di urti.
Valori più bassi: Favoriscono un’estensione più veloce della sospensione.
Campanatura (Camber)
L’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio.
Campanatura Negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
- Valori più alti: Aumentano la stabilità in curva ad alta velocità ma possono ridurre la trazione in accelerazione.
Convergenza (Toe-In)
L’angolo delle ruote posteriori rispetto alla linea centrale del telaio, visto dall'alto.
- Toe-Out (Negativo): La parte anteriore delle gomme è più distante dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-In (Positivo): La parte anteriore delle gomme è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Questa impostazione può influire sull’angolo di slittamento delle gomme posteriori e, quindi, sul comportamento del retrotreno.
POSTERIORE
Livello Carburante Posteriore (Rear Fuel Level)
La quantità di carburante presente nel serbatoio.
La capacità massima è di 92 litri (24,3 galloni) ed è regolabile in incrementi di 1 litro (0,26 galloni).
Rigidità della Barra Antirollio Posteriore (ARB Stiffness)
L'opzione ARB Stiffness consente di modificare la barra antirollio installata, influenzando la rigidità del rollio della sospensione posteriore.
ARB Rigida:
- Aumenta la rigidità del rollio posteriore, inducendo sovrasterzo.
- Migliora le prestazioni aerodinamiche nelle curve ad alta velocità grazie alla ridotta inclinazione della carrozzeria.
ARB Morbida:
- Riduce la rigidità del rollio posteriore, aumentando l'aderenza meccanica del retrotreno e riducendo il sovrasterzo.
- Può compromettere le prestazioni aerodinamiche nelle curve veloci.
ARB Disconnessa:
- Riduce drasticamente la rigidità del rollio posteriore, spostando il bilanciamento del telaio verso il sottosterzo.
Regolazione delle Lame ARB (ARB Blades)
Per ottimizzare la rigidità della barra antirollio, è possibile regolare le Lame ARB scegliendo tra 7 opzioni.
Le impostazioni sono rappresentate da valori alfanumerici (es. “D1-D1”), dove:
- “D1-D1” è l'opzione più morbida, favorendo la massima aderenza meccanica e il minor sovrasterzo.
- “D4-D4” è l'opzione più rigida, ideale per un miglior supporto aerodinamico, ma con il massimo sovrasterzo.
- La rigidità aumenta man mano che la somma dei valori cresce (es. “D2-D3” è più morbida di “D3-D3”).
- Se la Rigidità ARB Posteriore è impostata su Disconnessa, questa regolazione non influisce sul comportamento della vettura.
Angolo dell’Ala Posteriore (Wing Angle)
L'angolo dell'ala posteriore si riferisce all'inclinazione relativa di attacco dell’ala, un dispositivo aerodinamico che influisce significativamente sul carico aerodinamico totale (e sulla resistenza aerodinamica) generato dalla vettura.
Aumento dell’angolo dell’ala posteriore:
- Incrementa la capacità di aderenza in curva a velocità medio-alta.
- Riduce la velocità in rettilineo.
L'angolo dell'ala posteriore deve essere regolato in relazione alle altezze da terra anteriori e posteriori, in particolare alla differenza tra di esse, nota come rake.
Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico complessivo, è necessario aumentare il rake all'aumentare dell'angolo dell'ala posteriore.
TRASMISSIONE
Rapporto Finale (Final Drive)
Il Rapporto Finale è il rapporto tra il piantone dell'albero di trasmissione e la corona del differenziale.
- Valori più alti: Migliorano l'accelerazione ma riducono la velocità massima.
- Valori più bassi: Ridimensionano l'accelerazione ma aumentano la velocità massima.
Modificando questo valore e cliccando su “Apply”, le velocità massime previste per tutte le sei marce in avanti verranno aggiornate di conseguenza.
Marce della Trasmissione (Transmission Gears)
Tutte le sei marce della trasmissione possono essere regolate per adattarsi alle condizioni della pista o alle preferenze del pilota.
Ogni marcia è rappresentata dal rapporto tra i denti degli ingranaggi di ingresso e di uscita:
- Rapporti più bassi: Ridimensionano l'accelerazione ma aumentano la velocità massima.
- Rapporti più alti: Incrementano l'accelerazione ma riducono la velocità massima.
Una volta selezionato un rapporto e premuto il pulsante “Apply”, la velocità massima prevista per quella marcia viene aggiornata accanto all’opzione di rapporto scelta.
DIFFERENZIALE
Angolo della Rampa in Rilascio (Diff Coast Ramp Angle)
L’angolo della rampa in rilascio regola la quantità di forza applicata per bloccare il differenziale durante la decelerazione.
- Angoli più alti: Applicano meno forza di bloccaggio.
- Angoli più bassi: Applicano più forza di bloccaggio.
Un maggiore bloccaggio (angoli più bassi) tende a generare più sottosterzo durante la decelerazione.
Angolo della Rampa in Accelerazione (Diff Drive Ramp Angle)
L’angolo della rampa in accelerazione regola la forza applicata per bloccare il differenziale durante l’accelerazione.
- Angoli più alti: Applicano meno forza di bloccaggio.
- Angoli più bassi: Applicano più forza di bloccaggio.
Forze di bloccaggio più elevate (angoli più bassi) possono aumentare il sottosterzo in uscita di curva, ma un bloccaggio eccessivo potrebbe causare un sovrasterzo improvviso in uscita di curva.
Superfici di Attrito delle Frizioni (Diff Clutch Friction Faces)
Modificare il numero di dischi frizione o superfici di attrito nel differenziale moltiplica la forza prodotta per bloccare l’asse posteriore.
Maggiore numero di superfici: Moltiplica la forza di bloccaggio.
- Esempio: 6 superfici generano tre volte la forza rispetto a 2 superfici.
- 2 superfici producono metà della forza rispetto a 4 superfici.
Un numero maggiore di superfici aumenta il bloccaggio del differenziale, migliorando la stabilità del retrotreno.
Precarico del Differenziale (Diff Preload)
Il precarico del differenziale è una forza di bloccaggio statica presente sia in accelerazione che in decelerazione.
Aumentare il precarico:
- Incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.
- Genera più sottosterzo in rilascio e un sovrasterzo improvviso con applicazioni aggressive del gas.
- Rende più fluida la transizione tra comportamento in rilascio e accelerazione, riducendo il sovrasterzo da rilascio e aumentando la fiducia del pilota.
Un aumento del precarico è consigliato quando si nota una perdita di trazione in uscita da curve lente o un'eccessiva rotazione in transizione tra acceleratore e freno in curve a bassa o media velocità.
PILLOLE DI SETUP
Livello del Carburante
Se è necessario aumentare o ridurre il livello di carburante, si consiglia di regolare il Spring Perch Offset per mantenere le altezze del telaio corrette.
Questo può essere necessario anche per superare l’ispezione tecnica:
- Ridurre l’Offset del Supporto (Click Sinistro): Alza l'angolo della vettura.
- Aumentare l’Offset del Supporto (Click Destro): Abbassa l'angolo della vettura.
Adattamenti alle Condizioni di Pista
Se le condizioni della pista cambiano rispetto a quelle di riferimento, potrebbe essere necessario modificare i rapporti del cambio o la configurazione di guida.
Gestione della Guida
Regolazioni dell'Ala Posteriore
Angolo dell’ala posteriore più alto:
- Aumenta il carico aerodinamico totale.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno, riducendo il sovrasterzo nelle curve veloci.
Angolo dell’ala posteriore più basso:
- Riduce il carico aerodinamico totale.
- Sposta il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno, aumentando il sovrasterzo nelle curve veloci.
Maneggevolezza a Bassa Velocità
Aumentare il Sovrasterzo
Fase di ingresso e metà curva:
- Barra antirollio anteriore più morbida.
Fase di metà curva e uscita:
- Barra antirollio posteriore più rigida.
Fase di ingresso curva:
- Maggiore angolo della rampa del differenziale in rilascio (Coast Ramp).
Fase di uscita curva:
- Minore angolo della rampa del differenziale in rilascio (Coast Ramp).
Aumentare il Sottosterzo
Fase di ingresso e metà curva:
- Barra antirollio anteriore più rigida.
Fase di metà curva e uscita:
- Barra antirollio posteriore più morbida.
Fase di ingresso curva:
- Minore angolo della rampa del differenziale in rilascio (Coast Ramp).
Fase di uscita curva:
- Maggiore angolo della rampa del differenziale in accelerazione (Drive Ramp).
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