Dallara iR-01 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Dallara iR-01 su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
La Dallara iR-01 è un autentico gioiello del panorama del SimRacing.
Nata dalla collaborazione tra iRacing e il costruttore di Varano de' Melegari, è una vettura che ha fatto il suo esordio nel 2021 sul simulatore.
Concepita in via esclusiva per iRacing, quindi non presente in pista nella realtà, si ispira alle vetture di Formula CART che hanno fatto la storia delle corse nella seconda parte degli anni '90.
A livello aerodinamico, è una re-interpretazione in chiave moderna di quelle monoposto così estreme da rappresentare un'alternativa validissima alla Formula 1.
Per quanto riguarda il motore, invece, si ispira di più al sound e alla meccanica dei primi V10 prodotti in Formula 1 da 3.0l, sempre sul finire degli anni '90.
Progettata, quindi, per combinare gli elementi migliori delle monoposto di ieri, oggi e domani, è accessibile per chiunque, ma l'assenza di elettronica avanzata e assistenze al pilota la rendono una vera sfida da padroneggiare.
Il cuore pulsante della IR-01 è proprio un V10 aspirato da 3.0 litri.
Con oltre 900 cavalli e un peso a secco di soli 600 chilogrammi, questa vettura offre prestazioni aggressive, eccellente comportamento nei duelli in pista e un’esperienza di guida mozzafiato.
Caratteristiche Tecniche
La Dallara IR-01 è estremamente intuitiva da utilizzare ma richiede dedizione per essere dominata. Una volta caricata la vettura:
- Accensione: Attiva l’accensione, premi il pulsante di avviamento e attendi che il display passi alla pagina "Race".
- Partenza dai box: Premi il paddle dell’upshift per inserire la marcia e accelera.
- Cambi di marcia: La IR-01 non richiede l’uso della frizione o del throttle blip per scalare o salire di marcia.
- Regime consigliato: È consigliato effettuare l’upshift intorno ai 19.200 giri/min per ottenere il massimo delle prestazioni.
Pagine del Cruscotto
Pagina Principale "Race"
Cluster Sinistro:
- Giri Motore (RPM)
- Velocità del veicolo (MPH/KPH)
- Bilanciamento dei freni anteriori (%)
- Mappa acceleratore selezionata
- Impostazione attuale della barra antirollio anteriore (FARB)
- Impostazione attuale della barra antirollio posteriore (RARB)
Cluster Destro:
- Tempo sul giro corrente
- Differenza rispetto al miglior giro della sessione
- Carburante rimanente (Galloni o Litri)
Riga Inferiore:
- Numero di giri completati
- Voltaggio della batteria
- Temperatura acqua motore
- Temperatura olio motore
Pagina "Qual"
Oltre alle informazioni di base, include:
- Temperature pneumatici: Visualizza la temperatura superficiale attuale per ogni gomma (°C/°F).
- Pressione pneumatici: Mostra la pressione di ciascuno pneumatico (psi/kPa).
Notifiche sul Display
Il cruscotto della IR-01 fornisce avvisi chiari e immediati per aiutare il pilota:
- Bloccaggio ruote: Le luci superiori lampeggiano per indicare lo slittamento di uno pneumatico in frenata.
- Surriscaldamento: Il display lampeggia rosso se le temperature dell’acqua o dell’olio superano i 100°C.
- Carburante basso: Il display lampeggia rosso quando restano solo 3 giri di carburante.
- Pit Limiter: Quando attivo, lo schermo diventa blu e le luci laterali lampeggiano.
- Perdita pressione olio/acqua: Una notifica compare sulla riga inferiore indicando il problema, con il display che diventa rosso.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Mescole degli Pneumatici
La Dallara IR-01 può utilizzare tre diverse mescole di pneumatici, ciascuna con vantaggi e svantaggi distinti:
- Soft (Morbida): Offrono il massimo grip e tempi sul giro più bassi, ma si usurano rapidamente.
- Hard (Dura): Durano molto più a lungo, ma forniscono meno aderenza e tempi sul giro più alti.
- Medium (Media): Rappresentano un equilibrio tra le due opzioni, con un livello moderato di grip e una durata intermedia.
In questo caso, è chiara l'ispirazione alle Formula 1 più recenti.
La scelta della mescola deve essere strategica, in base alla durata della sessione, alle condizioni della pista e al bilanciamento desiderato tra prestazioni e usura.
Pressione degli Pneumatici
Pressione a Freddo
La pressione a freddo indica la pressione dell’aria nel pneumatico al momento del caricamento della vettura in pista.
- Pressioni più alte: Ridurranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiranno il grip.
- Pressioni più basse: Aumenteranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma offriranno più grip.
Condizioni ottimali:
- Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte.
- Velocità e carichi più bassi beneficiano di pressioni più basse.
Le pressioni a freddo devono essere regolate in base alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali.
Le pressioni dei pneumatici lampeggeranno sul display fino a raggiungere i 21 psi.
Una volta raggiunto questo valore, gli pneumatici accumuleranno calore più lentamente, stabilizzandosi per i long run.
Pressione a Caldo
La pressione a caldo è quella misurata dopo il ritorno ai box. La differenza tra la pressione a freddo e quella a caldo è fondamentale per comprendere l'equilibrio della vettura durante la sessione.
- Pneumatici più sollecitati mostreranno un aumento maggiore tra pressione a freddo e a caldo.
- Idealmente, pneumatici sottoposti a carichi simili dovrebbero mostrare una crescita di pressione uniforme, per evitare variazioni di bilanciamento durante lo stint.
La pressione a freddo deve essere regolata per assicurare che pneumatici simili raggiungano pressioni simili una volta in temperatura.
Temperature degli Pneumatici
Le temperature della carcassa vengono misurate tramite pirometro al ritorno ai box.
Esse riflettono i carichi e il lavoro svolto dal pneumatico in pista e sono uno strumento essenziale per analizzare l’equilibrio della vettura.
- Temperatura al Centro: Utile per confrontare il lavoro svolto da ciascun pneumatico.
- Temperature Interna ed Esterna: Forniscono indicazioni sul camber e sull’allineamento della ruota durante la guida.
Queste temperature vengono misurate in tre zone attraverso il battistrada del pneumatico: interno, centro ed esterno.
Un’analisi dettagliata aiuta a ottimizzare l’assetto per massimizzare il grip e la durata.
Usura del Battistrada
La quantità di battistrada rimanente viene misurata al ritorno ai box e fornisce informazioni critiche:
- Individuazione di problemi di allineamento: Usura irregolare su un lato del pneumatico può segnalare una configurazione di camber o toe non ottimale.
- Bilanciamento della vettura: L’usura può essere correlata alle temperature degli pneumatici per identificare carichi eccessivi o distribuzioni sbilanciate.
Come per le temperature, anche l'usura viene misurata in tre zone (interno, centro, esterno) per un'analisi più precisa delle condizioni del pneumatico.
TELAIO
La Dallara IR-01 adotta un design della sospensione semplificato, eliminando le classiche molle dedicate a ogni angolo della vettura, come si trovano nelle auto stradali o nella maggior parte delle auto da corsa.
Al loro posto, il beccheggio (pitch) e il rollio vengono gestiti separatamente attraverso le molle di beccheggio anteriori e posteriori (Heave Springs) e le barre antirollio (ARB, Anti-Roll Bars).
- Le molle di beccheggio consentono di ottimizzare le prestazioni aerodinamiche mantenendo stabile la piattaforma aerodinamica.
- Le barre antirollio permettono di regolare il rollio del telaio e il bilanciamento meccanico complessivo.
Rigidità della Barra Antirollio (ARB Stiffness)
L’impostazione della rigidità della barra antirollio modifica la rigidità al rollio della sospensione anteriore, variando il diametro della barra:
- Aumentare la rigidità: Riduce il rollio del telaio, ma aumenta il sottosterzo meccanico. Può anche migliorare la reattività dello sterzo.
- Ridurre la rigidità: Ammorbidisce la sospensione in rollio, aumentando il rollio del telaio ma riducendo il sottosterzo meccanico, migliorando così il grip sull’asse anteriore. Tuttavia, lo sterzo potrebbe risultare meno reattivo.
Regolazione delle Lame della Barra Antirollio (ARB Blades)
La configurazione delle lame della barra antirollio consente di regolare con precisione la rigidità complessiva dell’assemblaggio ARB.
- Valori più alti: Trasferiscono più forza attraverso le lame alla barra antirollio, aumentando la rigidità al rollio.
- Valori più bassi: Ridurranno la rigidità al rollio, con effetti simili alla diminuzione del diametro della barra antirollio.
Queste regolazioni consentono una messa a punto fine tra le impostazioni più ampie del diametro della barra antirollio.
Pushrod Delta
La modifica del Pushrod Delta influisce direttamente sull’altezza da terra del frontale della vettura.
- Aumentando il valore: L’anteriore si alza.
- Riducendo il valore: L’anteriore si abbassa.
Grazie al design mono-shock della vettura, questa regolazione agisce su entrambi i pushrod anteriori contemporaneamente, evitando modifiche al crossweight.
È ideale per cambiare l’altezza da terra senza influenzare il precarico delle molle di beccheggio.
Peso Anteriore (Nose Weight)
Il Peso Anteriore rappresenta la percentuale del peso della vettura sui pneumatici anteriori, approssimando la posizione longitudinale del centro di gravità:
- Valori più alti: Rendono la vettura più stabile direzionalmente, ideale su piste a bassa aderenza o in configurazioni con maggiore deportanza anteriore.
- Valori più bassi: Favoriscono piste ad alta aderenza e configurazioni con maggiore deportanza al posteriore.
Offset del Piatto della Molla (Spring Perch Offset)
Questa regolazione modifica il carico statico sulla molla di beccheggio anteriore, tramite un piatto molla regolabile.
- Consente di cambiare l’altezza statica del frontale e il precarico della molla di beccheggio.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
La molla di beccheggio è progettata per resistere esclusivamente ai movimenti verticali della sospensione, senza influenzare la rigidità al rollio.
- Rigidità maggiore: Aumenta la stabilità verticale della sospensione anteriore, mantenendo l’altezza da terra bassa ma riducendo il grip su superfici sconnesse.
- Rigidità minore: Aumenta la corsa della sospensione anteriore, migliorando il grip meccanico ma riducendo il controllo sull’assetto aerodinamico.
Deflessione della Molla (Spring Deflection)
Mostra quanto la molla di beccheggio è compressa rispetto alla sua lunghezza totale sotto carico statico nei box.
Rigidità in Compressione (Bump Stiffness)
La bump stiffness influisce sulla resistenza dello smorzatore alla compressione:
- Valori più alti: Aumentano la resistenza alla compressione, mantenendo l’aerodinamica più stabile ma sacrificando la capacità di assorbire i dossi.
- Valori più bassi: Consentono una maggiore compressione, migliorando il grip su superfici sconnesse.
Rigidità in Estensione (Rebound Stiffness)
La rebound stiffness controlla la resistenza dello smorzatore all’estensione:
- Valori più alti: Aiutano a contenere le oscillazioni verticali indesiderate, stabilizzando l’altezza da terra. Tuttavia, un rebound eccessivo può ridurre il grip su superfici irregolari.
- Valori più bassi: Permettono alla sospensione di estendersi più facilmente, mantenendo migliore aderenza su superfici sconnesse.
ANGOLI
Peso sulle Ruote (Corner Weight)
Il Corner Weight indica il peso distribuito su ciascuna ruota mentre la vettura è ferma nel garage, in condizioni statiche.
Questo valore è utile per determinare la distribuzione del peso complessiva della vettura, fondamentale per un bilanciamento ottimale.
Altezza da Terra (Ride Height)
L’altezza da terra misura la distanza tra il suolo e un punto di riferimento situato sul fondo del telaio.
Questa regolazione è cruciale per:
- Ottimizzare l’assetto aerodinamico della vettura.
- Garantire un corretto equilibrio tra altezza anteriore e posteriore per migliorare stabilità e grip.
Campanatura (Camber)
La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:
- Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
- Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
Importanza del camber:
- A causa della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva, è preferibile avere camber negativo su tutte e quattro le ruote.
- Valori più alti di camber negativo aumentano la forza laterale generata dal pneumatico in curva, migliorando il grip in condizioni di carico laterale.
- Svantaggi: Camber negativo eccessivo riduce il grip longitudinale durante la frenata e accelera l’usura del battistrada.
Bilanciare il camber: È essenziale trovare un compromesso tra prestazioni in curva e durata del pneumatico.
Convergenza (Toe-in e Toe-out)
La convergenza (toe) misura l’angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio:
- Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
- Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
Effetti sul comportamento della vettura:
Anteriore (Toe-out):
- Aumenta lo scivolamento della ruota interna durante le curve.
- Migliora la reattività dello sterzo in ingresso curva.
- Può ridurre la stabilità in rettilineo e causare un aumento delle temperature nei pneumatici anteriori.
Anteriore (Toe-in):
- Riduce la reattività dello sterzo in ingresso curva.
- Aumenta la stabilità in rettilineo.
- Riduce il surriscaldamento dei pneumatici anteriori, migliorando la durata in condizioni di gara.
La regolazione del toe-in o toe-out è un elemento chiave per trovare il giusto compromesso tra stabilità, durata dei pneumatici e reattività della vettura.
POSTERIORE
Rigidità della Barra Antirollio (ARB Stiffness)
L’impostazione della rigidità della barra antirollio (ARB) modifica la rigidità al rollio della sospensione posteriore variando il diametro della barra:
- Aumentare la rigidità:
- Riduce il rollio del telaio.
- Aumenta il sovrasterzo meccanico, rendendo il posteriore più reattivo ma meno stabile.
- Ridurre la rigidità:
- Ammorbidisce la sospensione in rollio.
- Riduce il sovrasterzo meccanico, aumentando il grip sull'asse posteriore, ma rendendo il posteriore meno reattivo.
La regolazione della barra antirollio posteriore è fondamentale per bilanciare il comportamento della vettura tra stabilità e agilità in curva.
Regolazione delle Lame della Barra Antirollio (ARB Blades)
Le lame della barra antirollio permettono di effettuare regolazioni più precise sulla rigidità della barra ARB:
- Valori più alti: Aumentano il trasferimento di forza attraverso le lame, incrementando la rigidità al rollio posteriore (effetti simili a una barra di diametro maggiore).
- Valori più bassi: Ridurranno la rigidità al rollio posteriore, con effetti simili a una barra di diametro minore.
Le lame rappresentano una regolazione fine per ottimizzare la rigidità complessiva della barra antirollio.
Pullrod Delta
La modifica del Pullrod Delta altera la lunghezza complessiva dei tiranti della sospensione posteriore, influenzando direttamente l’altezza da terra del posteriore:
- Aumentare il valore: Abbassa il posteriore della vettura.
- Ridurre il valore: Alza il posteriore.
Grazie al design mono-shock, questa regolazione agisce in modo simmetrico su entrambi i tiranti posteriori, evitando variazioni del crossweight.
È utile per modificare l’altezza da terra senza influire sul precarico della molla di beccheggio.
Offset della Molla (Spring Perch Offset)
Questa regolazione modifica il carico statico della molla di beccheggio posteriore tramite un piatto molla regolabile:
- Consente di alterare l’altezza statica del posteriore e il precarico della molla di beccheggio.
Rigidità della Molla (Spring Rate)
La molla di beccheggio fornisce resistenza esclusivamente ai movimenti verticali della sospensione, senza influenzare la rigidità al rollio:
- Rigidità maggiore:
- Aumenta la stabilità verticale, mantenendo costante l’altezza da terra posteriore.
- Svantaggio: Rischio di perdita di grip su superfici sconnesse.
- Rigidità minore:
- Consente maggiore escursione al posteriore, migliorando il grip meccanico.
- Svantaggio: Riduce il controllo dell’assetto aerodinamico.
Questa regolazione è cruciale per bilanciare il grip meccanico con la stabilità aerodinamica.
Deflessione della Molla (Spring Deflection)
Indica di quanto la molla di beccheggio è compressa rispetto alla sua lunghezza totale sotto carico statico nei box.
Rigidità in Compressione (Bump Stiffness)
La bump stiffness regola la resistenza dello smorzatore alla compressione (riduzione di lunghezza):
- Valori più alti:
- Maggiore resistenza alla compressione, utile per stabilizzare la piattaforma aerodinamica in pista.
- Valori più bassi:
- Consentono maggiore compressione, migliorando il grip su superfici irregolari.
Rigidità in Estensione (Rebound Stiffness)
La rebound stiffness regola la resistenza dello smorzatore all’estensione (aumento di lunghezza):
- Valori più alti:
- Aiutano a controllare le oscillazioni verticali indesiderate, mantenendo stabile l’altezza da terra.
- Svantaggio: Se il rebound è troppo alto, il posteriore perderà grip su superfici sconnesse.
- Valori più bassi:
- Consentono un’estensione più fluida, mantenendo il grip posteriore su terreni irregolari.
AERODINAMICA
Angolo dell'Ala Anteriore (Front Wing Angle)
L’impostazione dell’angolo dell’ala anteriore modifica l’angolo di attacco degli elementi dell’ala:
- Aumentare l’angolo:
- Incrementa la deportanza sull’asse anteriore.
- Aumenta la resistenza aerodinamica (drag).
- Ridurre l’angolo:
- Diminuisce la deportanza sull’asse anteriore.
- Riduce la resistenza aerodinamica, migliorando la velocità in rettilineo.
L’angolo dell’ala anteriore ha un forte impatto sul grip anteriore nelle curve a media e alta velocità.
CAMBIO
Rapporto Finale (Final Drive)
Il rapporto finale altera il bilanciamento tra accelerazione e velocità massima:
- Valori più bassi:
- Aumentano la velocità massima.
- Riducono l’accelerazione.
- Valori più alti:
- Diminuiscono la velocità massima.
- Migliorano l’accelerazione, utile per circuiti con molte curve lente.
DIFFERENZIALE
Angolo della Rampa in Rilascio (Coast Ramp Angle)
L’angolo della rampa in rilascio influenza il differenziale in decelerazione:
- Valori più alti:
- Riduzione della forza di bloccaggio.
- Maggiore tendenza al sottosterzo in rilascio.
- Valori più bassi:
- Aumentano la forza di bloccaggio, riducendo il sottosterzo ma rendendo l’auto più difficile da controllare.
Angolo della Rampa in Accelerazione (Drive Ramp Angle)
L’angolo della rampa in accelerazione influisce sul differenziale durante l’accelerazione:
- Valori più alti:
- Riducono la forza di bloccaggio, migliorando la stabilità ma riducendo la trazione in uscita di curva.
- Valori più bassi:
- Aumentano la forza di bloccaggio, migliorando la trazione ma generando sottosterzo in accelerazione.
Dischi Frizione (Clutch Plates)
I dischi frizione moltiplicano la forza applicata al differenziale:
- Maggiore numero di dischi: Aumenta la forza di bloccaggio complessiva.
Precarico (Preload)
Il precarico applica una forza statica costante al differenziale:
- Valori più alti:
- Maggiore forza di bloccaggio sia in accelerazione che in decelerazione.
- Incrementa il sottosterzo a centro curva.
MOTORE
Mappatura Acceleratore (Throttle Shaping)
Controlla la mappatura della coppia in risposta alla pressione sul pedale:
- Setting 1: Mappa a forma di S, con aumento graduale della coppia a basse pressioni.
- Setting 2: Mappa più lineare rispetto a Setting 1, ma meno aggressiva di Setting 3.
- Setting 3: Mappa completamente lineare, con un incremento proporzionale della coppia.
Questa impostazione può essere regolata in tempo reale tramite la schermata PEDAL.
CARBURANTE
Livello Carburante (Fuel Level)
Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio al momento dell’uscita dai box.
SISTEMA FRENANTE
Cilindro Maestro Anteriore (Front Master Cylinder)
- Cilindro più grande:
- Riduce la pressione sui freni anteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso il posteriore.
- Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione sui freni anteriori.
- Sposta il bilanciamento della frenata verso l’anteriore.
Cilindro Maestro Posteriore (Rear Master Cylinder)
- Cilindro più grande:
- Riduce la pressione sui freni posteriori, spostando il bilanciamento in avanti.
- Cilindro più piccolo:
- Aumenta la pressione sui freni posteriori, spostando il bilanciamento all’indietro.
Bilanciamento della Frenata (Brake Bias)
Percentuale della forza frenante inviata ai freni anteriori:
- Oltre il 50%: Più frenata sull’anteriore.
- Sotto il 50%: Più frenata sul posteriore.
Regolalo in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista.
SISTEMA STERZANTE
Rapporto Piantone Sterzo (Steering Pinion Ratio)
Il valore del rapporto piantone influenza la velocità dello sterzo:
- Valori più grandi: Sterzo più rapido e reattivo.
- Valori più piccoli: Sterzo più lento e progressivo.
CONFIGURAZIONE DEL DISPLAY
Pagina Display (Display Page)
Imposta la pagina predefinita del display sul volante quando la vettura viene caricata.
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Dallara iR-01 su iRacing: La Guida per Iniziare.
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