FIA F4 su iRacing: La Guida per Iniziare

FIA F4 su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della FIA F4 su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

La F4 è il regolamento tecnico FIA introdotto nel 2014 per consentire ai giovani piloti un passaggio più agevole dai kart alle monoposto.

Si può dire che abbia riscosso un notevole successo, dato l'ampio numero di campionati nazionali (e anche mondiali) che utilizzano vetture di Formula 4.

Per questo tipo di vetture, non c'è un unico fornitore di telai e motori, ma ve ne sono di sparsi in tutto il mondo, come l'italiana Tatuus.

Si è avuta una prima generazione di vetture che è andata in pensione nel 2022 (non ovunque), sostituita proprio dalle auto attuali, come quella presente su iRacing.

In particolare, questa vettura è un modello generico creato in-game per consentirne l'adozione da parte dei club nazionali in tutto il mondo, evitando conflitti con i costruttori.

Caratteristiche Tecniche

Telaio

• Sospensioni a doppio braccio oscillante con sistema pushrod anteriore e posteriore

Dimensioni

• Lunghezza: 4467 mm (175,9 in)
• Larghezza: 1738 mm (68,4 in)
• Passo: 2745 mm (108,1 in)

Peso

• A secco: 581 kg (1281 lbs)
• A pieno carico con pilota: 665 kg (1466 lbs)

Unità di Potenza

• Motore: 4 cilindri in linea
• Cilindrata: 2.0 Litri (122,6 CID)
• Regime massimo: 7275 RPM
• Coppia: 226 lb-ft (167 Nm)
• Potenza: 178 bhp (131 kW)

Si raccomanda di assegnare un controllo per la regolazione del Brake Bias.

Pur non essendo obbligatorio, questo ti permetterà di adattare rapidamente la distribuzione della frenata al tuo stile di guida direttamente in pista.

Una volta entrato in macchina, partire è semplicissimo: tira la palette del cambio marcia per inserire la prima e premi l’acceleratore.

Questa vettura utilizza una trasmissione sequenziale automatizzata, quindi non è necessario utilizzare la frizione per cambiare marcia.

Ti consigliamo di cambiare quando tutte le luci del cambio sul cruscotto si illuminano, ossia a 7000 giri/min.

Cruscotto

Il display della F4 è fisso e offre una sola schermata con le informazioni essenziali sulla vettura.

Configurazione del Display

Colonna Sinistra

• Oil P: Pressione dell'olio motore (Bar o psi)
• Oil T: Temperatura dell’olio motore (Celsius o Fahrenheit)
• Best Lap: Miglior giro della sessione (mm:ss:ms)

Colonna Centrale

• RPM: Giri motore
• Gear: Marcia attualmente selezionata

Colonna Destra

• Wat T: Temperatura dell’acqua motore (Celsius o Fahrenheit)
• Speed: Velocità (km/h o mph)
• Last Lap: Tempo dell’ultimo giro completato

Luci di Cambio e Pit Limiter

• 1 Verde: 6300 RPM
• 2 Verde: 6500 RPM
• 3 Verde: 6600 RPM
• 4 Verde: 6700 RPM
• 1 Rosso: 6800 RPM
• 2 Rosso: 6900 RPM
• Tutte Lampeggianti: 7000 RPM

Quando il pit limiter è attivo, comparirà un grande rettangolo verde alla base del display.

Palo Centrale del Sistema HALO

Per migliorare la visibilità del pilota, è possibile rimuovere lo schermo centrale tramite l’impostazione "Hide Obstructions" nel menu Opzioni.

• Vai su Options > Graphics e modifica l'impostazione “Hide Obstructions” su "Cockpit Halo" o "All".
  Questo rimuoverà completamente lo schermo durante la guida, ma sarà comunque visibile nei replay.

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipi di Pneumatici

La vettura FIA F4 utilizza pneumatici che possono essere sostituiti in base alle condizioni meteo:

• Dry: Pneumatici slick, specifici per condizioni di pista asciutta.
• Wet: Pneumatici intagliati, progettati per garantire aderenza su superfici bagnate.

Pressione a Freddo

La pressione a freddo è la pressione dell’aria nei pneumatici quando la vettura viene caricata in pista.

• Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono il grip.
• Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma migliorano il grip.

Fattori chiave:

• Velocità elevate e carichi più pesanti richiedono pressioni più alte.
• Velocità basse e carichi più leggeri permettono di sfruttare pressioni più basse.

Per ottenere le migliori prestazioni, è consigliabile impostare la pressione a freddo in base alle caratteristiche della pista. In linea generale, è utile iniziare con pressioni più basse e aumentare gradualmente, a seconda delle necessità.

Pressione a Caldo

La pressione a caldo è quella rilevata dopo che la vettura è tornata ai box.
La differenza tra pressione a freddo e a caldo può indicare come si comporta la vettura durante il run:

• I pneumatici più sollecitati mostrano una maggiore variazione di pressione.

Obiettivo: I pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare la pressione a un ritmo simile, per mantenere il bilanciamento della vettura lungo tutto lo stint.

Come analizzare la pressione a caldo:

• Verificare i valori dopo un periodo di giri sufficientemente lungo, quando le pressioni si sono stabilizzate.
• Un buon punto di partenza è circa il 50% di uno stint completo con serbatoio pieno, considerando la lunghezza della pista.

Temperature dei Pneumatici

Le temperature della carcassa, misurate tramite pirometro, forniscono dati fondamentali una volta che la vettura è tornata ai box.

• Il carico delle ruote e il lavoro svolto dal pneumatico in pista si riflettono direttamente nella temperatura.

Zone di Misurazione:

• Interna

• Centrale

• Esterna

• Temperature Centrali: Indicative del lavoro svolto complessivamente da ciascun pneumatico.

• Temperature Interne ed Esterne: Fondamentali per analizzare l’allineamento delle ruote (prevalentemente il camber) durante la guida.

Usura del Battistrada

L’usura residua del battistrada è la quantità di battistrada rimasta sul pneumatico al rientro della vettura ai box.

Come utilizzare questi dati:

• Identificare possibili problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato del pneumatico.
• Analizzare l'usura in combinazione con le temperature dei pneumatici per valutare l'equilibrio della vettura.

Le misurazioni vengono effettuate nelle stesse tre zone della temperatura del battistrada:

• Interna
• Centrale
• Esterna

AERODINAMICA

Angolo del Piano Principale Anteriore

L'angolo di attacco dell'ala anteriore è un dispositivo aerodinamico estremamente influente, sia in termini di bilanciamento della vettura che di deportanza totale generata.

Aumentando l'angolo del piano principale anteriore:

• Si ottiene maggiore capacità di tenuta in curva, specialmente nelle curve a media e alta velocità.
• Il bilanciamento aerodinamico si sposta in avanti (tendenza al sovrasterzo).
• Si registra una leggera riduzione della velocità massima in rettilineo.

L’angolo del piano principale anteriore deve essere regolato in combinazione con l’angolo dell’ala posteriore e con il rake, ovvero la differenza relativa tra l’altezza da terra dell’anteriore e quella del posteriore:

• Rake ridotto: sposta il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.
• Rake aumentato: sposta il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore.

Angolo dell’Ala Posteriore

L’angolo di attacco dell’ala posteriore serve principalmente per rifinire il bilanciamento aerodinamico della vettura in relazione alle modifiche effettuate all'angolo del piano principale anteriore.

Aumentando l’angolo dell’ala posteriore:

• Si produce maggiore deportanza.
• Aumenta il drag (resistenza aerodinamica).
• Il bilanciamento aerodinamico si sposta verso il posteriore (tendenza al sottosterzo).

L’ala posteriore è relativamente meno potente rispetto all’ala anteriore in termini di influenza sul bilanciamento e sulla deportanza complessiva.

Per questo motivo, saranno necessarie regolazioni più ampie per compensare le modifiche effettuate al piano principale anteriore.

Tuttavia, l’ala posteriore ha un impatto significativo sul drag:

• Su piste con rettilinei lunghi, può essere vantaggioso ridurre l’angolo dell’ala posteriore per migliorare la velocità di punta, facilitando così i sorpassi.

Massimizzare l’Equilibrio Aerodinamico

Trovare il giusto equilibrio tra deportanza e drag è fondamentale per ottimizzare le prestazioni:

• Ala anteriore: potente per migliorare la tenuta e il bilanciamento in curva.
• Ala posteriore: cruciale per rifinire il bilanciamento e ottimizzare la velocità in rettilineo.

Gioca con il rake, l’angolo delle ali e le caratteristiche del circuito per trovare il setup ideale che ti permetta di spingere al massimo in curva senza sacrificare troppo la velocità di punta!

CALCOLATORE AERODINAMICO

L’Aero Calculator è uno strumento progettato per aiutare a comprendere come il bilanciamento aerodinamico si modifica con le regolazioni dell’angolo dell’ala posteriore e delle altezze da terra anteriore e posteriore.

Nota Importante:

• I valori delle altezze da terra inseriti qui NON apportano modifiche meccaniche alla vettura.
• Tuttavia, le variazioni dell’angolo dell’ala posteriore applicate in questo strumento SI rifletteranno direttamente sulla vettura.

Lo strumento deve essere utilizzato esclusivamente come riferimento per ottimizzare il setup aerodinamico.

Rear Ride Height at Speed

L’altezza da terra posteriore a velocità è un valore di riferimento utilizzato per i calcoli aerodinamici dell’Aero Calculator.

Come usarlo correttamente:

1. Determina l’altezza da terra posteriore della vettura tramite la telemetria in un qualsiasi punto della pista.
2. Inserisci il valore nel campo “Front RH at Speed” dello strumento.

Consiglio: Utilizza una media delle altezze da terra delle ruote posteriori sinistra e destra (LR e RR).

Questo fornirà una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica attuale rispetto a un valore preso da un solo lato.

Downforce to Drag (Efficienza Aerodinamica)

Il valore Downforce to Drag rappresenta la quantità di deportanza generata per unità di resistenza aerodinamica (drag).

Questo valore indica l’efficienza aerodinamica complessiva della configurazione attuale delle ali e delle altezze da terra a velocità.

Utilità:

• Valutare diverse combinazioni di angoli delle ali e rake mantenendo lo stesso livello di efficienza.

Nota: Questo numero misura solo l’efficienza aerodinamica, non la deportanza totale prodotta.

È possibile, infatti, creare due pacchetti con la stessa efficienza ma con prestazioni molto diverse in curva (velocità in percorrenza) e in rettilineo (velocità di punta).

Front Downforce (Bilanciamento Aerodinamico Anteriore)

Il valore Front Downforce mostra la percentuale di deportanza che agisce sull’asse anteriore, in base alla combinazione di angolo delle ali e altezze da terra impostate nel calcolatore.

Cosa significa:

• Questo valore rappresenta istantaneamente il bilanciamento aerodinamico della vettura per i parametri specifici inseriti.

Come sfruttarlo:
Analizza più punti chiave in una curva o in una sezione di pista per capire come il bilanciamento aerodinamico varia nelle diverse fasi:

• Frenata
• Percorrenza stabile della curva
• Accelerazione in uscita

Una percentuale più alta all’anteriore aumenterà la tendenza al sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.

TELAIO

Offset dei Pushrod Anteriori

L’offset dei pushrod anteriori regola l’altezza da terra anteriore modificando la lunghezza dei pushrod.

• Allungando i pushrod: aumenta l’altezza da terra.
• Accorciando i pushrod: riduce l’altezza da terra.

Le regolazioni destra e sinistra sono collegate e vengono modificate simultaneamente.

Barre Antirollio (ARB Blades)

La configurazione delle braccia della barra antirollio (ARB) permette di modificare la rigidezza complessiva del sistema.

Aumentando il numero di bracci:

• La rigidezza al rollio aumenta.
• La vettura avrà meno rollio in curva, ma con una tendenza maggiore al sottosterzo meccanico.
• Il volante potrebbe risultare più reattivo.

Riducendo il numero di bracci:

• La rigidezza al rollio diminuisce.
• La vettura avrà più rollio, riducendo il sottosterzo meccanico.
• Il volante potrebbe risultare meno reattivo, ma si otterrà maggiore grip sull’asse anteriore.

Nota:
L'effetto della barra antirollio deve essere considerato anche in relazione all’aerodinamica.

• Una barra più morbida aumenta il rollio, riducendo il controllo della piattaforma aerodinamica nelle curve veloci e potenzialmente peggiorando l’efficienza aerodinamica.

Sono disponibili 5 configurazioni delle barre ARB, da 1 (la più morbida) a 5 (la più rigida).

Durezza della Compressione degli Ammortizzatori (Bump Stiffness)

La regolazione della compressione degli ammortizzatori controlla sia la bassa che l’alta velocità di compressione.

• 1 = Damping minimo (meno resistenza alla compressione).
• 10 = Damping massimo (maggiore resistenza alla compressione).

Effetti dell’aumento della durezza della compressione:

• Trasferimento di peso più rapido all’anteriore durante frenate e cambi di direzione.
• Miglioramento della risposta in inserimento curva.
• Possibile riduzione del grip complessivo sull’asse anteriore.
  
• Alta velocità: La durezza aumenta proporzionalmente e può rendere la risposta più secca sui cordoli.

Consiglio:

• Piste lisce: più durezza aumenta le prestazioni.
• Piste sconnesse o con cordoli aggressivi: meno compressione migliora il grip meccanico, ma a scapito del controllo della piattaforma aerodinamica.

Durezza dell’Estensione degli Ammortizzatori (Rebound Stiffness)

La durezza dell’estensione controlla la velocità con cui l’ammortizzatore torna alla sua posizione naturale.

• 1 = Resistenza minima all’estensione.
• 10 = Resistenza massima all’estensione.

Effetti dell’aumento della durezza dell’estensione:

• Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica.
• Migliora la risposta del telaio.
• Tuttavia, una regolazione eccessiva può impedire al pneumatico di mantenere il contatto con la pista, causando oscillazioni indesiderate.

Esempi di situazioni: 

Bassa velocità: Estensione lenta quando l’auto si raddrizza in uscita di curva

Alta velocità: Estensione controllata dopo un contatto con cordoli importanti.

Distribuzione del Peso Trasversale (Cross Weight)

La cross weight rappresenta la percentuale del peso totale della vettura che agisce sugli angoli anteriore destro e posteriore sinistro.

50.0% è generalmente ottimale per piste non ovali, garantendo un comportamento simmetrico tra curve a destra e sinistra, a parità di altre regolazioni del telaio.

Valori superiori al 50%:

• Più sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Più sovrasterzo nelle curve a destra.

Regolazioni per modificare il Cross Weight:

• Variazioni dei rate delle molle.
• Pressioni dei pneumatici.
• Allineamento delle ruote in ogni angolo della vettura.

Bilanciamento della Frenata (Brake Bias)

Il Brake Bias rappresenta la distribuzione della forza frenante tra l’asse anteriore e quello posteriore.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione sui freni anteriori.
• Tendenza a bloccare le ruote anteriori.
• Maggiore stabilità in frenata.

Regolazioni: Il Brake Bias dovrebbe essere ottimizzato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottenere le massime prestazioni in frenata.

ANGOLI ANTERIORI

Peso agli Angoli (Corner Weight)

Il peso agli angoli rappresenta il carico statico applicato a ciascuno pneumatico quando la vettura è ferma nel garage.

• Nella FIA F4, questo peso non può essere facilmente modificato poiché i pushrod individuali non sono regolabili.
• Tuttavia, nei setup asimmetrici, potrebbero essere osservate leggere differenze nei pesi agli angoli.

Altezza da Terra (Ride Height)

L’altezza da terra è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio.

Questo valore fornisce una misura affidabile dell’altezza della vettura a valori statici, anche se non riflette necessariamente la luce a terra reale.

Effetti delle regolazioni dell’altezza anteriore:

Aumentando l’altezza:

• Diminuisce la deportanza anteriore e complessiva.
• Aumenta il trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.
• Riducendo l’altezza:
• Aumenta la deportanza anteriore e complessiva.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.
• Nota: L’altezza minima legale anteriore è 20,0 mm.

Rigidità delle Molle (Spring Rate)

Il Spring Rate determina la rigidità delle molle agli angoli della vettura.

Molle più rigide:

• Migliorano il controllo della piattaforma aerodinamica grazie alla ridotta variazione dell’altezza da terra.
• Aumentano la variazione del carico sugli pneumatici, riducendo il grip meccanico.

Molle più morbide:

• Migliorano il grip meccanico, soprattutto su piste sconnesse.
• Peggiorano il controllo della piattaforma aerodinamica.

Considerazioni:

• Cambiando la rigidità delle molle, è necessario regolare anche la barra antirollio (ARB) per mantenere la stessa rigidezza al rollio.
• Dopo una modifica alle molle, è necessario regolare l’offset dei pushrod per riportare la vettura alle altezze statiche precedenti.
• Opzioni disponibili: 6 configurazioni, da 88 N/mm (500 lbs/in) a 175 N/mm (1000 lbs/in).

Caster

Il Caster è l’angolo verticale dell’asse di sterzata rispetto alla vista laterale del telaio.

• Caster positivo: l’asse di sterzata è inclinato verso il retro della vettura.

Effetti dell’aumento del caster:

• Maggiore peso percepito sul volante (dovuto alla traccia meccanica).
• Possibile riduzione del feedback del pneumatico.
• Aumento del camber dinamico durante curve strette (utile in chicane e tornanti).
• Maggiore effetto di sollevamento (jacking):
  • La ruota anteriore interna si solleva, mentre quella esterna si abbassa.
  • Può sollevare la ruota posteriore interna, facilitando la rotazione in curve strette.

Camber

Il Camber è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: la parte superiore della ruota è più vicina alla vettura rispetto alla parte inferiore.

Effetti dell’aumento del camber negativo:

• Aumenta la forza laterale in curva.
• Riduce il grip longitudinale durante la frenata.
• Valori eccessivi riducono notevolmente la vita del pneumatico.

Applicazioni:

• Aumentare il camber anteriore migliora il grip in curva a media e alta velocità ma riduce le prestazioni in frenata, richiedendo una regolazione del Brake Bias verso il posteriore.

Toe-in e Toe-out

Il Toe è l’angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

• Toe-in: la parte anteriore delle ruote è più vicina alla linea centrale della vettura.
• Toe-out: la parte anteriore delle ruote è più lontana dalla linea centrale della vettura.

Effetti delle regolazioni del Toe sull’asse anteriore:

Toe-out (valore negativo):

• Migliora la risposta iniziale dello sterzo.
• Riduce la stabilità in rettilineo.

Toe-in (valore positivo):

• Aumenta la stabilità in rettilineo.
• Rallenta la risposta iniziale dello sterzo.

ANGOLI POSTERIORI

Come per l'asse anteriore, molle più rigide offrono una variazione minore nell'altezza da terra tra situazioni di carico alto e basso, migliorando le prestazioni aerodinamiche grazie a un maggiore controllo della piattaforma.

Tuttavia, questo avviene a scapito del grip meccanico, specialmente in uscita da curve lente con un'applicazione aggressiva del gas.

Effetti delle Molle Più Rigide:

• Reagiscono male su piste sconnesse o con cordoli aggressivi, portando a una significativa perdita di trazione.
• Beneficiano il controllo aerodinamico alle alte velocità, ma peggiorano la reazione della vettura alle basse velocità.

Come Bilanciare la Rigidità delle Molle:

La rigidità delle molle deve essere adattata alle caratteristiche della pista per garantire un bilanciamento coerente tra curve a bassa e alta velocità.

Esempio pratico:

Se una vettura soffre di sottosterzo alle alte velocità e sovrasterzo alle basse velocità, un aumento della rigidità delle molle posteriori può aiutare:

• Riduce l’altezza statica posteriore, limitando il trasferimento di peso in curva a bassa velocità.
• Mantiene o aumenta l’altezza posteriore in curva ad alta velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore per ridurre il sottosterzo.
• Opzioni disponibili: 6 configurazioni, da 88 N/mm (500 lbs/in) a 175 N/mm (1000 lbs/in).Dopo ogni modifica alla rigidità delle molle, regola gli offset dei pushrod per mantenere le altezze statiche originali.

Camber Posteriore

Come per l’asse anteriore, è vantaggioso utilizzare un camber negativo per aumentare il grip laterale.

Tuttavia, è comune adottare valori leggermente inferiori al posteriore rispetto all’anteriore per due motivi:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi rispetto agli anteriori.
2. Gli pneumatici posteriori devono garantire trazione longitudinale (accelerazione), dove il camber negativo può ridurre le prestazioni in rettilineo.

Equilibrio ottimale: Trova un compromesso tra il grip laterale in curva e la trazione longitudinale per massimizzare le prestazioni complessive.

Toe-in Posteriore

Sul posteriore, è comune impostare valori di Toe-in per migliorare la stabilità in rettilineo.

Effetti dell’aumento del Toe-in:

• Migliora la stabilità direzionale.
• Riduce la prontezza della vettura nei cambi di direzione.

Cautela con valori eccessivi:

• Valori elevati di Toe-in aumentano la resistenza al rotolamento (drag) e riducono la velocità massima.

Simmetria delle Regolazioni:

• Generalmente, i valori di Toe-in sinistro e destro dovrebbero essere uguali per evitare comportamenti asimmetrici (come il crabbing, ossia uno scorrimento laterale).
• Eccezione: Su piste asimmetriche (come Lime Rock Park), potrebbe essere vantaggioso utilizzare configurazioni asimmetriche del Toe posteriore e di altri parametri per ottimizzare la performance.

POSTERIORE

Altezza da Terra Posteriore (Rear Ride Height)

L’altezza da terra posteriore è la distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul retro del telaio.

Effetti delle Regolazioni:

Aumentare l’altezza posteriore:

• Riduce la deportanza posteriore.
• Aumenta la deportanza complessiva della vettura.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore in curva.

Ridurre l’altezza posteriore:

• Aumenta la percentuale di deportanza posteriore.
• Riduce la deportanza complessiva.
• Limita il trasferimento di peso sull’asse posteriore.

L’altezza da terra posteriore è un parametro fondamentale sia per il bilanciamento meccanico che per quello aerodinamico.

Le altezze statiche dovrebbero essere regolate in sinergia con la rigidità delle molle posteriori per ottimizzare le prestazioni.

Limiti legali:

Altezza minima: 30,0 mm.

Altezza massima: 40,0 mm.

Offset dei Pushrod Posteriori

L’offset dei pushrod serve a regolare l’altezza da terra posteriore modificando la lunghezza dei pushrod:

• Allungando i pushrod: aumenta l’altezza da terra.
• Accorciando i pushrod: riduce l’altezza da terra.

Le regolazioni destra e sinistra sono collegate e vengono modificate simultaneamente.

Barre Antirollio Posteriori (ARB Blades)

La configurazione delle barre antirollio posteriori consente di modificare la rigidezza al rollio del sistema sospensivo.

Effetti delle Regolazioni:

Aumentando la rigidezza (configurazione più rigida):

• Riduce il rollio della vettura.
• Aumenta il sovrasterzo meccanico.
• Rende la vettura più reattiva in ingresso curva.

Riducendo la rigidezza (configurazione più morbida):

• Aumenta il rollio.
• Riduce il sovrasterzo meccanico.
• Migliora il grip sull’asse posteriore, ma riduce la risposta nelle transizioni veloci.
• Configurazioni disponibili: 5 opzioni, da 1 (la più morbida) a 5 (la più rigida).

Rigidità della Compressione degli Ammortizzatori (Damper Compression Stiffness)

Questa regolazione controlla sia la bassa che l’alta velocità di compressione degli ammortizzatori.

• 1 = Compressione minima (meno resistenza).
• 10 = Compressione massima (maggiore resistenza).

Effetti:

Aumentare la rigidità:

• Trasferimento di peso più rapido sull’asse posteriore durante accelerazioni e cambi di direzione.
• Maggiore reattività.
• Riduzione del grip complessivo, soprattutto in uscita di curva su piste sconnesse.
• Su piste irregolari, una compressione eccessiva può causare variazioni significative del carico sugli pneumatici e ridurre il grip.

Rigidità dell’Estensione degli Ammortizzatori (Damper Rebound Stiffness)

Questa regolazione controlla la velocità con cui l’ammortizzatore torna alla sua posizione naturale.

• 1 = Estensione minima (meno resistenza).
• 10 = Estensione massima (maggiore resistenza).

Effetti:

Aumentare la rigidità:

• Migliora il controllo della piattaforma aerodinamica.
• Rallenta il cambio di assetto durante frenate e ingresso curva, migliorando la stabilità in frenata.
• Attenzione: Se eccessiva, può impedire il pieno contatto del pneumatico con la pista, peggiorando la trazione e causando oscillazioni indesiderate.

Livello Carburante (Fuel Level)

La capacità del serbatoio è di 40 L (10,6 galloni).

• Regolabile con incrementi di 1 L (0,26 galloni).

La gestione del livello di carburante è cruciale per ottimizzare il peso complessivo della vettura e il suo comportamento durante lo stint.

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