Gen3 Supercars su iRacing: La Guida per Iniziare

Gen3 Supercars su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Gen3 Supercars su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Le Supercars rappresentano la serie di corse turismo più prestigiosa dell’Australia sin dalla metà degli anni ’90, attirando negli anni una comunità di appassionati devoti in tutto il mondo grazie a gare emozionanti e combattute fino all’ultimo metro.

Il regolamento Gen3, annunciato per la prima volta nel 2020, ha fatto il suo debutto nella stagione 2023, segnando una vera rivoluzione per la categoria.

Questo nuovo set normativo è stato concepito come un punto di ripartenza, mirato a ridurre i costi, aumentare la rilevanza dei veicoli stradali per i costruttori e favorire gare più serrate con auto più impegnative da guidare.

Ford e la leggenda della Mustang

La Ford Mustang, simbolo inconfondibile del marchio, è stata introdotta nelle Supercars nel 2019 e ha continuato a rappresentare Ford nell’era del regolamento Gen 3.

La nuova Mustang Gen 3 ha vinto la sua prima gara della nuova era a Newcastle con Cameron Waters nel 2023, chiudendo quella stagione con una serie di quattro vittorie consecutive a Surfers Paradise e Adelaide.

Chaz Mostert ha guidato la squadra Ford in termini di punteggio nelle prime due stagioni del nuovo regolamento, conquistando una doppia vittoria al Sydney SuperNight nel 2024 e terminando terzo in classifica generale quell’anno.

Chevrolet Camaro: un nuovo inizio

Con la graduale scomparsa del marchio Holden in Australia, General Motors ha scelto la Chevrolet Camaro ZL1 come modello di punta per il regolamento Gen 3, sostituendo la storica Commodore.

Questa decisione ha segnato il debutto della Chevrolet nell’era Supercars e si è rivelata vincente: Shane van Gisbergen ha portato la Camaro alla vittoria nella sua seconda gara a Newcastle, inaugurando una striscia di 15 successi consecutivi che hanno regalato a Chevrolet il primo titolo costruttori Supercars.

Nel 2024, Chevrolet ha bissato il successo con i titoli piloti di Brodie Kostecki (2023) e Will Brown, consolidando la sua supremazia.

Caratteristiche Tecniche

CHEVROLET

• Telaio: Doppi bracci trasversali anteriori e posteriori con molle coilover e barra antirollio
• Lunghezza: 4881 mm (192,2 pollici)
• Larghezza: 1960 mm (77,2 pollici)
• Passo: 2767 mm
• Peso a secco: 1340 kg
• Peso con pilota: 1439 kg
• Motore: V8 aspirato LS
• Cilindrata: 5,7 litri (347 pollici cubi)
• Potenza: 600 CV a 7500 giri/min
• Coppia: 690 Nm (508,6 lb-ft)

FORD

• Telaio: Doppi bracci trasversali anteriori e posteriori con molle coilover e barra antirollio
• Lunghezza: 4881 mm (192,2 pollici)
• Larghezza: 1960 mm (77,2 pollici)
• Passo: 2767 mm
• Peso a secco: 1340 kg
• Peso con pilota: 1439 kg
• Motore: V8 aspirato Coyote
• Cilindrata: 5,7 litri (347 pollici cubi)
• Potenza: 600 CV a 7500 giri/min
• Coppia: 690 Nm (508,6 lb-ft)

Una volta saliti in macchina, premi la frizione e seleziona la prima marcia.

Dai un po’ di gas e rilascia gradualmente il pedale della frizione per partire.

Le Supercars Gen3 utilizzano una trasmissione sequenziale a 6 rapporti senza frizione, con marcia indietro. 

Per cambiare marcia, non è necessario usare la frizione o il “blip” dell’acceleratore, ma in alcune situazioni un leggero blip in scalata può aiutare a prevenire il saltellamento delle ruote.

Si consiglia di effettuare il cambio marcia quando tutte le luci di cambiata si illuminano in rosso, solitamente intorno ai 7500 giri/min.

Cruscotto

Sia la Chevrolet Camaro che la Ford Mustang condividono lo stesso display cruscotto, organizzato in due pagine: una dedicata alla partenza e una per fornire informazioni durante le sessioni in pista.

Colonna sinistra:

• Tempo sul giro: Tempo dell’ultimo giro completato
• Posizione/Giri completati: La casella grigia sotto il tempo sul giro mostra la posizione attuale (in blu) e il numero di giri completati (in bianco)
• Consumo carburante: Quantità di carburante utilizzata nell’ultimo giro (litri o galloni)
• Temperatura motore: Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (°C o °F)

Colonna destra:

• Velocità: Velocità attuale (km/h o mph)
• Marcia: Marcia selezionata
• Olio motore: Temperatura dell’olio motore (°C o °F)

PAGINA DI LANCIO

Pedale (%)
Indica la posizione del pedale dell'acceleratore, espressa come percentuale del totale della sua corsa.

Apertura Acceleratore (%)
Mostra quanto l'acceleratore del motore è aperto, espresso in percentuale rispetto all'intero range disponibile. Questo valore può coincidere o meno con la posizione del pedale.

Pedale
Mappa attualmente selezionata per il pedale dell'acceleratore. Questo valore rispecchia l’impostazione “PEDAL” visibile nella schermata nera accessibile tramite F8.

Stato Line Lock
Indica se il sistema di blocco lineare (Line Locker) è attivo o meno. Se abilitato, il riquadro appare viola e mostra la pressione attuale del sistema frenante.

Spie di Stato
Questi simboli si illuminano quando diversi sistemi sono attivi. Nel simulatore, l'unica spia controllabile è l'indicatore blu del tergicristallo, situato appena sotto l'impostazione della mappa del pedale dell'acceleratore. Quando è attivo il limitatore dei box, le luci esterne lampeggiano.

Marcia
Mostra la marcia attualmente selezionata.

Bilanciamento Freno
La configurazione corrente del bilanciamento dei freni è indicata nella parte inferiore dello schermo.

La Pagina di Lancio è utile per le partenze da fermo, fornendo informazioni fondamentali per un avvio rapido all’inizio di una gara.

Sopra il display digitale sono posizionate otto luci di cambiata che segnalano quando il motore ha raggiunto il regime ottimale per il cambio marcia.

Le luci si accendono progressivamente dall’esterno verso l’interno e tutte e otto lampeggiano in rosso quando si raggiunge il punto di cambiata.

Durante le frenate brusche, i LED di cambiata si illuminano in vari colori per indicare eventuali blocchi delle ruote.

Le luci si accendono indipendentemente dalla ruota bloccata su un asse (ad esempio, se si blocca solo la ruota anteriore sinistra, tutti i LED “anteriori” si illumineranno):

• Rosso (due LED interni): Blocco delle ruote posteriori
• Bianco (due LED esterni): Blocco lieve delle ruote anteriori
• Blu (due LED esterni): Blocco severo delle ruote anteriori

Quando il limitatore per la velocità ai box è attivo, il display è simile alla Pagina di Lancio, ma con alcune modifiche.

Modifiche principali:

Luci velocità box: I LED di cambiata indicano la velocità del veicolo.

• Blu: Velocità sotto il limite consentito.
• Verde: Velocità al limite del regolamento.
• Rosso: Velocità superiore al limite.

Spia di stato del limitatore: Un LED giallo lampeggia nell’angolo superiore destro del modulo del cruscotto.

Altre informazioni visualizzate:

• Velocità del veicolo (km/h o mph)
• Mappa del pedale attualmente selezionata
• Stato del Line Lock (attivo o disattivo)
• Marcia selezionata
• Posizione attuale del pedale dell’acceleratore (con colori specifici per il livello di pressione):
  • Blu: 0-39%
  • Verde: 40-60%
  • Rosso: 61-100%
• Configurazione attuale del bilanciamento freni

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipo di pneumatico
Seleziona il tipo di pneumatico montato sull’auto al momento del caricamento nel mondo di gara.

• Asciutto (slick): Utilizzati in condizioni di pista asciutta per garantire massima aderenza.
• Bagnato (wet): Progettati per pioggia e condizioni di pista bagnata.

Pressione a freddo / Pressione iniziale
Indica la pressione dell’aria negli pneumatici quando l’auto viene caricata nel mondo.

• Pressioni più basse: Offrono maggiore aderenza, ma aumentano la resistenza al rotolamento e riscaldano più velocemente.
• Pressioni più alte: Rendono l’auto più reattiva e riducono la resistenza al rotolamento, ma a discapito dell’aderenza.

In generale:

• Pressioni più alte sono preferibili su circuiti veloci.
• Pressioni più basse funzionano meglio su circuiti lenti, dove l’aderenza meccanica è fondamentale.

Ultima pressione a caldo
Quando l’auto torna ai box dopo uno stint in pista, la pressione degli pneumatici è mostrata come pressione a caldo.

La differenza tra pressione a freddo e a caldo è un ottimo indicatore di come gli pneumatici stanno lavorando in pista.

• Pneumatici più sollecitati: Generano maggiore pressione.
• Regolare la pressione a freddo in base alle differenze osservate è cruciale per ottimizzare le prestazioni degli pneumatici.

Ultime temperature
Dopo il rientro dalla pista, vengono mostrate le temperature della carcassa dello pneumatico, misurate sotto il battistrada.

Questi valori aiutano a valutare il carico e il lavoro degli pneumatici.

• Differenze tra temperatura interna ed esterna: Aiutano a regolare l’assetto di ogni ruota.
• Confronto tra temperatura centrale ed esterna: Serve a ottimizzare la pressione degli pneumatici.

Battistrada residuo
La quantità di battistrada rimanente, espressa come percentuale rispetto a uno pneumatico nuovo, viene visualizzata sotto le temperature degli pneumatici.

• Utilità: Indica quanto a lungo un set di pneumatici può essere utilizzato prima della sostituzione.
• Tuttavia, il battistrada residuo non offre lo stesso tipo di informazioni sull’usura o sul carico degli pneumatici che si possono ottenere monitorando le temperature.

TELAIO

Cilindro maestro freno anteriore (Front MC)
La dimensione del cilindro maestro del freno anteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea ai pinze dei freni anteriori.

• Cilindro maestro più grande: Riduce la pressione della linea verso i freni anteriori, spostando il bilanciamento frenante verso il posteriore e aumentando lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
• Cilindro maestro più piccolo: Aumenta la pressione della linea verso i freni anteriori, spostando il bilanciamento frenante verso l’anteriore e riducendo lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote anteriori.

Nota: Le regolazioni del cilindro maestro anteriore cambiano automaticamente il bilanciamento della pressione frenante, quindi potrebbe essere necessario ricalibrare il bilanciamento freni dopo ogni modifica.

Cilindro maestro freno posteriore (Rear MC)
La dimensione del cilindro maestro del freno posteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea ai pinze dei freni posteriori.

• Cilindro maestro più grande: Riduce la pressione della linea verso i freni posteriori, spostando il bilanciamento frenante verso l’anteriore e aumentando lo sforzo richiesto sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
• Cilindro maestro più piccolo: Aumenta la pressione della linea verso i freni posteriori, spostando il bilanciamento frenante verso il posteriore e riducendo lo sforzo necessario sul pedale per bloccare le ruote posteriori.

Nota: Le regolazioni del cilindro maestro posteriore cambiano automaticamente il bilanciamento della pressione frenante, quindi potrebbe essere necessario ricalibrare il bilanciamento freni dopo ogni modifica.

Bilanciamento pressione frenante (Brake Pressure Bias)
Il bilanciamento frenante è la percentuale di forza frenante inviata ai freni anteriori.

• Valori superiori al 50%: Maggiore pressione nella linea dei freni anteriori rispetto a quella dei freni posteriori, spostando il bilanciamento verso l’anteriore. Questo aumenta la tendenza al bloccaggio degli pneumatici anteriori, ma può migliorare la stabilità complessiva nelle zone di frenata.

Consigli: Questo valore deve essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del circuito per ottenere prestazioni di frenata ottimali.

Mappa acceleratore (Throttle Map)
La configurazione della mappa dell’acceleratore modifica la sensibilità percepita del pedale dell’acceleratore a bassi livelli di input.

• Posizione 6: Offre un comportamento lineare del pedale, con una risposta coerente della coppia del motore per l’intera gamma di input dell’acceleratore.
• Posizioni 1-5: Progressivamente meno sensibili nella gamma di input bassa, con la posizione 1 come la meno sensibile.
• Posizioni 7-10: Progressivamente più sensibili, con una maggiore erogazione di coppia nella parte iniziale della corsa del pedale.

Pagina del display (Display Page)
Consente di cambiare la pagina attualmente selezionata sul cruscotto digitale. Sono disponibili due opzioni, come descritto nella sezione dedicata alla configurazione del cruscotto di questo manuale.

BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE (FRONT ARB)

Collegamento ARB (ARB Linkage)
Il collegamento della barra antirollio anteriore può essere configurato con sei diverse opzioni, funzionando in due modalità distinte: Lineare e Digressiva.

Modalità Lineare
La modalità lineare è la configurazione più convenzionale, con due opzioni:

• 2–1 (Lineare Rigida): L’ARB mantiene una rigidità costante, favorendo una maggiore stabilità ma aumentando il sottosterzo in curva.
• 2–2 (Lineare Morbida): L’ARB mantiene una risposta costante ma più morbida, riducendo il sottosterzo.
  In entrambe le impostazioni, la barra antirollio produce una risposta costante in tutte le condizioni.

Modalità Digressiva
In questa modalità, la rigidità della barra antirollio cambia in base all’altezza del muso della vettura.

• Quando l’anteriore è basso (ad esempio in frenata intensa o passando su un avvallamento), la barra si ammorbidisce, riducendo il sottosterzo in ingresso curva.
• Quando l’anteriore si alza, la barra si irrigidisce, migliorando la stabilità.

Questa modalità è utile per garantire un buon inserimento in curva senza compromettere la trazione in uscita, ma può causare instabilità se l’avantreno si muove eccessivamente, ad esempio in curve sopraelevate o su pendenze e avvallamenti.

Sono disponibili quattro impostazioni:

• 1–1: Opzione più rigida.
• 3–2: Opzione più morbida.
• 2–1 e 3–1: Impostazioni intermedie, con 2–1 più rigida rispetto a 3–1.

Modificare l'impostazione mantiene la stessa curva di risposta digressiva, ma aumenta o riduce la rigidità complessiva della barra.

Angolo delle lame ARB (ARB Blade Angle)
Le lame (o bracci) della barra antirollio possono essere regolate per affinare ulteriormente la rigidità al rollio della sospensione, oltre alla sola impostazione di dimensione dell’ARB.

• 0 gradi: Impostazione più morbida.
• 90 gradi: Impostazione più rigida.

Impostazioni più rigide rendono l’intero sistema ARB più rigido, aumentando il sottosterzo, mentre impostazioni più morbide riducono il sottosterzo.

Precarico ARB (ARB Preload)
Il precarico dell’ARB rappresenta il carico statico nella barra quando il veicolo si trova nel garage.

• Dopo aver effettuato regolazioni al telaio, questa impostazione può essere utilizzata per eliminare eventuali carichi statici nella barra, prevenendo caratteristiche di manovrabilità asimmetriche o imprevedibili.
• Per garantire prestazioni coerenti, mantenere il valore a zero o vicino allo zero

ANGOLI ANTERIORI

Peso sull’angolo (Corner Weight)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche, nel garage.

• Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare la vettura in base al circuito e alle condizioni di gara.
• La regolazione del peso su ogni ruota e del peso incrociato si effettua tramite l’offset della base molla su ciascun angolo.

Altezza da terra (Ride Height)

La distanza tra il suolo e la superficie inferiore del pavimento della vettura in corrispondenza del centro della ruota anteriore.

• Regolare l’altezza da terra è cruciale per ottimizzare le prestazioni aerodinamiche e la trazione meccanica.
• Aumentare l’altezza anteriore: Permette maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore, aumentando il sovrasterzo in curva.
• Ridurre l’altezza anteriore: Riduce il trasferimento di peso, migliorando la stabilità dell’avantreno.

In generale, mantenere l’altezza anteriore bassa, ma sufficiente per affrontare dossi e cordoli, è la scelta migliore.

Offset della base molla (Spring Perch Offset)

Utilizzato per regolare l’altezza da terra cambiando la posizione installata della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.
• Simmetria: Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per evitare variazioni di peso incrociato.
• Peso incrociato: Può essere regolato in coppie diagonali (anteriore sinistra con posteriore destra e viceversa).

Rigidità molla (Spring Rate)

Determina la rigidità della molla installata su ogni angolo.

• Molle più rigide: Offrono minore variazione di altezza tra carichi alti e bassi, ma possono ridurre la trazione meccanica su superfici sconnesse.
• Molle più morbide: Migliorano la trazione meccanica su tracciati sconnessi, a scapito della risposta del telaio.
• Circuiti lisci: Prestazioni migliori con molle rigide per una risposta più coerente e reattiva del telaio.

Rigidità in compressione (Bump Stiffness)

Regola la capacità di smorzamento in compressione a bassa e alta velocità.

• Valore 40: Smorzamento minimo (minima resistenza alla compressione).
• Valore 0: Smorzamento massimo (massima resistenza alla compressione).

Effetti:

• Aumentare la rigidità in compressione accelera il trasferimento di peso durante movimenti transitori, migliorando l’inserimento in curva ma riducendo la trazione complessiva.
• Su tracciati lisci, maggiore rigidità (valori più bassi) può migliorare le prestazioni.
• Su circuiti sconnessi o con cordoli aggressivi, minor rigidità (valori più alti) migliora la trazione meccanica.

Rigidità in estensione (Rebound Stiffness)

Regola la velocità con cui l’ammortizzatore si estende.

• Valore 40: Smorzamento minimo (minima resistenza all’estensione).
• Valore 0: Smorzamento massimo (massima resistenza all’estensione).

Effetti:

• Maggiore rigidità in estensione migliora il controllo del telaio ma può causare perdita di contatto degli pneumatici con il suolo, aumentando le oscillazioni.
• Per le Supercars, livelli più bassi di smorzamento in estensione (valori più alti) offrono migliori prestazioni generali.

Campanatura (Camber)

L’angolo verticale della ruota rispetto al centro del telaio.

• Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina al telaio rispetto alla parte inferiore.
• Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana dal telaio rispetto alla parte inferiore.

Effetti:

• Maggiore campanatura negativa aumenta la forza laterale in curva ma riduce l’aderenza in frenata.
• Un’eccessiva campanatura può ridurre la durata degli pneumatici, quindi è necessario bilanciare prestazioni e durata.

Convergenza (Toe-in)

L’angolo della ruota visto dall’alto rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina al centro rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dal centro rispetto alla parte posteriore.

Effetti:

• Toe-out (valori negativi): Aumenta lo slittamento della ruota interna ma riduce la stabilità in rettilineo.
• Toe-in: Riduce lo slittamento e migliora la stabilità in rettilineo.

Centro di rollio (Roll Center)

Parametro della geometria delle sospensioni che influisce sul trasferimento di peso in curva.

Impostazioni disponibili:

• Valore di base.
• +40 mm: Aumenta la rigidità al rollio anteriore, inducendo sottosterzo.
• -30 mm: Riduce la rigidità al rollio anteriore, inducendo sovrasterzo.

ANGOLI POSTERIORI

Peso sull’angolo (Corner Weight)

Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche, nel garage.

• Una distribuzione corretta del peso è fondamentale per ottimizzare la vettura in base al circuito e alle condizioni di gara.
• La regolazione del peso su ogni ruota e del peso incrociato si effettua tramite l’offset della base molla su ciascun angolo.

Altezza da terra (Ride Height)

La distanza tra il suolo e la superficie inferiore del pavimento della vettura in corrispondenza del centro della ruota posteriore.

• Regolare l’altezza da terra è essenziale per ottimizzare le prestazioni aerodinamiche e la trazione meccanica.
• Aumentare l’altezza posteriore: Consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse posteriore, aumentando leggermente il sovrasterzo in curva.
• Ridurre l’altezza posteriore: Riduce il trasferimento di peso sull’asse posteriore, migliorando la stabilità del retrotreno, soprattutto in condizioni di forte accelerazione.

Offset della base molla (Spring Perch Offset)

Regola l’altezza da terra cambiando la posizione installata della molla.

• Aumentare l’offset: Abbassa l’angolo della vettura.
• Ridurre l’offset: Alza l’angolo della vettura.
• Simmetria: Le regolazioni devono essere simmetriche sull’asse (sinistra-destra) per mantenere la stessa altezza e non alterare il peso incrociato.
• Peso incrociato: Può essere regolato in coppie diagonali (anteriore sinistra con posteriore destra e viceversa).

Rigidità molla (Spring Rate)

Determina la rigidità delle molle installate sull’asse posteriore.

Senza considerazioni aerodinamiche: Le molle posteriori influenzano l’aderenza durante l’accelerazione e la reattività della vettura in ingresso curva.

Molle più rigide:

• Migliorano la risposta in ingresso curva, spostando l’equilibrio verso il sovrasterzo.
• Possono ridurre la trazione in accelerazione, specialmente su superfici a bassa aderenza o sconnesse.

Molle più morbide:

• Risultano meno reattive in ingresso curva, aumentando il sottosterzo.
• Consentono un’applicazione dell’acceleratore più aggressiva in uscita di curva.

Rigidità in compressione (Bump Stiffness)

Regola lo smorzamento in compressione a bassa e alta velocità, con lo stesso range di impostazioni dei dampers anteriori.

Effetti:

• Aumentare lo smorzamento accelera il trasferimento di peso alla ruota durante movimenti transitori, come accelerazione o cambi di direzione.
• Maggiore smorzamento migliora la risposta, ma può ridurre la trazione complessiva, specialmente in uscita curva.
• Su piste sconnesse, una rigidità eccessiva può ridurre l’aderenza complessiva a causa di variazioni eccessive del carico sugli pneumatici.

Impostazioni:

• 40: Minimo smorzamento in compressione (minima resistenza).
• 0: Massimo smorzamento in compressione (massima resistenza).

Rigidità in estensione (Rebound Stiffness)

Regola lo smorzamento in estensione a bassa e alta velocità, con lo stesso range di impostazioni dei dampers anteriori.

Effetti:

• Maggiore smorzamento rallenta il ritorno dell’ammortizzatore, migliorando il controllo del telaio e la stabilità aerodinamica.
• Uno smorzamento troppo elevato può impedire il completo contatto degli pneumatici con il suolo, riducendo la trazione.
• Un aumento dello smorzamento in estensione può ridurre il movimento del pitch della vettura durante le frenate, migliorando la stabilità in frenata.

Impostazioni:

• 40: Minimo smorzamento in estensione (minima resistenza).
• 0: Massimo smorzamento in estensione (massima resistenza).

La campanatura posteriore può essere regolata per modificare la quantità di forza laterale e longitudinale che il pneumatico è in grado di generare durante le curve e le accelerazioni.

Maggiore campanatura negativa:

• Aumenta la forza laterale, migliorando la stabilità in curva.
• Riduce la trazione disponibile per l’accelerazione, penalizzando l’uscita dalle curve.

Minore campanatura negativa:

• Migliora la trazione in accelerazione.
• Può far percepire il retrotreno più instabile in curve a media e alta velocità.

Consiglio: È importante trovare un equilibrio tra trazione in accelerazione e stabilità in curva per ottenere le migliori prestazioni.

CONVERGENZA (TOE-IN)

La convergenza è l’angolo delle ruote, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio.

• Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.
• Toe-out: La parte anteriore della ruota è più lontana dalla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Al posteriore: È comune utilizzare una leggera convergenza (toe-in).

Aumento della convergenza:

• Migliora la stabilità in rettilineo.
• Riduce la reattività nei cambi di direzione.

Convergenza eccessiva: Aumenta la resistenza al rotolamento, riducendo la velocità in rettilineo.

Consiglio: Mantieni valori di convergenza uguali a sinistra e a destra per evitare comportamenti asimmetrici o la sensazione di “crabbing” (movimento laterale).

MOVIMENTO DI ESTENSIONE (DROOP TRAVEL)

Il movimento di estensione della sospensione è la distanza che la sospensione può estendersi quando è scaricata.

Effetti:

Aumentare il Droop Travel:

• Consente alla sospensione di estendersi maggiormente.
• Mantiene la ruota interna più carica durante le curve, migliorando la stabilità.

Ridurre il Droop Travel:

• Limita il movimento della sospensione.
• Solleva la ruota posteriore interna in curva, aiutando la vettura a ruotare.

Consiglio: Regolare il Droop Travel in base alle caratteristiche del circuito per ottimizzare il bilanciamento tra stabilità e manovrabilità in curva.

CENTRO DI ROLLIO (ROLL CENTER)

Il centro di rollio posteriore è un parametro della geometria delle sospensioni posteriori che influisce direttamente sul trasferimento di peso e sulla rigidità al rollio.

Effetti:

Centro di rollio più alto:

• Aumenta la rigidità al rollio posteriore.
• Riduce il rollio del corpo vettura.
• Aumenta il sovrasterzo in curva.

Centro di rollio più basso:

• Riduce la rigidità al rollio posteriore.
• Aumenta il rollio del corpo vettura.
• Aumenta il sottosterzo.

Consiglio:

• Regolare il centro di rollio con attenzione per evitare cambiamenti drastici nel comportamento della vettura.
• Centro di rollio più basso: Potrebbe richiedere una barra antirollio posteriore più rigida.
• Centro di rollio più alto: Potrebbe richiedere una barra antirollio posteriore più morbida

POSTERIORE

Livello di carburante (Fuel Level)

Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando la vettura viene caricata nel mondo di gara.

• Nota: Una corretta gestione del livello di carburante è fondamentale per ottimizzare il bilanciamento del peso e la strategia di gara.

Rapporto del cambio finale (Drop Gear Ratio)

Il Drop Gear è un set di ingranaggi a cambio rapido che modifica il rapporto del cambio finale.

Rapporti più alti:

• Migliorano l’accelerazione.
• Riducono la velocità massima.

Rapporti più bassi:

• Aumentano la velocità massima.
• Penalizzano l’accelerazione.

Consiglio: Consulta la sezione "Pillole di Setup" per un elenco di rapporti consigliati basati sulla serie reale delle Supercars.

Barra antirollio posteriore (Rear ARB)

Angolo delle lame ARB (ARB Blade Angle)

Le lame (o bracci) della barra antirollio possono essere regolate per affinare ulteriormente la rigidità al rollio della sospensione oltre alla semplice dimensione dell’ARB.

• 0 gradi: Impostazione più morbida.
• 90 gradi: Impostazione più rigida.

Effetti:

Impostazioni più rigide:

• Rendono il sistema ARB complessivamente più rigido.
• Aumentano il sovrasterzo.

Impostazioni più morbide:

• Riduzione del sovrasterzo.

Precarico ARB (ARB Preload)

Il precarico dell’ARB rappresenta il carico statico presente nella barra quando la vettura è nel garage.

Effetti:

• Può essere utilizzato per eliminare carichi statici nella barra, evitando comportamenti asimmetrici o imprevedibili nella guida.

Consiglio: Mantieni il valore a zero o vicino allo zero per ottenere prestazioni costanti e prevedibili.

PILLOLE DI SETUP

Le Supercars Gen 3 rappresentano un cambiamento significativo rispetto ai principi delle generazioni precedenti, con un netto calo delle prestazioni aerodinamiche e un’enfasi maggiore sulla trazione meccanica e sull’abilità del pilota.

• Aerodinamica ridotta: Il carico aerodinamico è dimezzato, se non inferiore, rispetto alle Gen 2. La maggior parte delle curve ha così poco supporto aerodinamico che può essere quasi ignorato.
• Comportamento in curva: Il carico aerodinamico residuo, situato prevalentemente nella parte posteriore, tende a generare sottosterzo in ingresso curva a velocità medio-alte.

Considerazioni sulla configurazione (Setup Considerations)

La configurazione della vettura si basa quasi interamente sull’ottimizzazione della trazione meccanica e sulla gestione del carico sulle ruote.

Molle:

• Più morbide: Migliorano la trazione meccanica e la stabilità generale.
• Più rigide: Necessarie per evitare che la vettura tocchi terra sotto carichi elevati.
• Molle posteriori: Regolano la trazione laterale e longitudinale; su piste con maggiore grip, possono essere irrigidite per migliorare l’inserimento in curva ad alta velocità.

Sospensioni:

• Gli ammortizzatori controllano la velocità di beccheggio e rollio del telaio.
• Numerazione dei click: Valori più bassi indicano una maggiore forza di smorzamento. Ad esempio, se l'avantreno si inclina troppo velocemente in frenata, ridurre il valore di compressione sugli ammortizzatori anteriori e il valore di estensione su quelli posteriori.

Limitatore del movimento di estensione (Droop Travel Limiter)

La regolazione del Droop Travel posteriore è estremamente efficace per adattare la vettura a vari livelli di grip.

Valori più bassi (meno corsa):

• Sollevano la ruota posteriore interna in ingresso curva.
• Inducono sovrasterzo durante la curva.

Valori più alti (più corsa):

• Consentono alla sospensione di estendersi maggiormente.
• Mantengono la ruota interna caricata, migliorando la stabilità.

Suggerimenti pratici:

• Circuiti con poco grip (es. circuiti cittadini): Valori di Droop Travel più alti.
• Circuiti con elevato grip: Valori di Droop Travel più bassi per migliorare la rotazione.

Nota: Questa regolazione influisce anche sul comportamento in curva a causa della presenza di un differenziale bloccato (spool), eliminando l’attrito generato dalla ruota interna posteriore quando sollevata.

Barra antirollio digressiva (Digressive ARB)

Un’innovazione delle Gen 3 Supercars è il sistema ARB a tasso variabile sulla sospensione anteriore.

Modalità digressiva:

• Avantreno basso (frenata): La barra è più morbida, riducendo il sottosterzo in ingresso curva.
• Avantreno alto (accelerazione): La barra è più rigida, migliorando la stabilità.

Svantaggi:

• Nei circuiti con avvallamenti o curve sopraelevate, il tasso della barra può cambiare improvvisamente, causando variazioni improvvise del bilanciamento.

Soluzioni:

• Molle più rigide: Mantengono l’avantreno più alto in curva, ma potrebbero ridurre la trazione meccanica.
• Barra digressiva più rigida: Incrementa la rigidità al rollio mantenendo un comportamento prevedibile.

Rapporti del cambio finale (Drop Gear Settings)

Le Gen 3 Supercars offrono 6 opzioni di rapporti per ottimizzare accelerazione e velocità massima.

• Rapporti più alti: Migliorano l’accelerazione.
• Rapporti più bassi: Aumentano la velocità massima.

Suggerimenti basati sulla serie reale:

• Bathurst (Mount Panorama): 0.931, 0.909, 1.000
• Phillip Island: 1.000, 0.931, 1.042
• Sandown: 1.000, 0.931, 1.042
• Winton: 1.130, 1.074

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Gen3 Supercars su iRacing: La Guida per Iniziare.

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