Benvenuto in un nuovo articolo del blog in cui approfondiremo una Guida al Circuito del COTA su ACC.
Oggi continuiamo con le Guide al Circuito dei 25 tracciati presenti su Assetto Corsa Competizione.
Si tratta di un'analisi hot-lap a bordo di vetture selezionate che ha lo scopo di farti conoscere meglio un determinato circuito: i punti di frenata, i punti di corda, i riferimenti da dover prendere, dove e quanto dare gas...
In questo modo, avrai le idee più chiare su come affrontare una pista su ACC, a prescindere dalla vettura che guidi.
Per la nuova puntata di questa rubrica, andiamo al Circuit of the Americas di Austin, alla guida della McLaren 720S GT3 EVO
Siccome abbiamo già descritto la vettura in occasione di precedenti Guide, andiamo subito a descrivere la pista.
Situato ad Austin, in Texas, il circuito è stato inaugurato nel 2012.
È stato progettato da Hermann Tilke, prendendo ispirazione da alcune curve di vari circuiti in tutto il mondo, come lo “Snake” di Suzuka o la curva 8 di Istanbul.
Con una lunghezza di 5513 metri e 20 curve, è un bellissimo circuito in cui è estremamente difficile trovare il giusto setup.
Ospita da anni gare di Formula 1 e del Motomondiale e, più recentemente, ha anche accolto eventi NASCAR e WEC.
Per quanto riguarda il GT World Challenge, al COTA si disputano gare della serie americana.
Dopo aver scaldato i motori con queste informazioni, partiamo con la Guida al Circuito del COTA su ACC!
Curva 1: Big Red
Il COTA è un tracciato complesso, soprattutto per quanto riguarda i track limits.
A differenza di molti altri circuiti, qui il riferimento principale non è il cordolo, ma la linea bianca, che delimita lo spazio utilizzabile in pista.
Questo rende la lettura dei limiti di pista più complicata e richiede una maggiore attenzione per sfruttare al massimo ogni centimetro disponibile.
Un'altra grande sfida di questo tracciato è il manto stradale.
Non solo ha un grip ridotto rispetto ad altri circuiti, ma presenta anche diverse irregolarità e dossi che rendono difficile mantenere una performance lineare.
Di conseguenza, è fondamentale lavorare sia sulla guida che sull’assetto della vettura per adattarsi al meglio alle condizioni della pista.
Andiamo ad analizzare curva 1.
Una delle cose più importanti da tenere a mente è il posizionamento della vettura.
Come già accennato, il track limit è determinato dalla linea bianca, non dai cordoli o da altri riferimenti visivi presenti sulla pista.
Questo può risultare limitante, ma dobbiamo sfruttare al massimo lo spazio disponibile.
All’ingresso di curva 1, il riferimento chiave è una linea bianca situata vicino al cartello dei 100 metri.
Questo segnale è utile per noi simracer, dato che la visione in-game è meno tridimensionale rispetto alla realtà e il cartello dei 100 metri potrebbe non essere ben visibile.
Grazie a questa linea bianca, possiamo avere un riferimento più chiaro e immediato per il punto di frenata.
Per affrontare curva 1, posizioniamo il cordolo interno al centro della vettura, scalando con rapidità le marce.
Si passa dalla seconda alla prima marcia con una frenata aggressiva (trail braking), evitando di tagliare troppo il cordolo interno, che potrebbe destabilizzare la vettura.
L’obiettivo è impostare una traiettoria che punti subito all’uscita della curva, cercando di raggiungere subito l’acceleratore.
Da qui in poi, è fondamentale mantenere il controllo e non esagerare con il contatto sul cordolo esterno.
Curva 2-3-4-5-6-7-8-9-10: Snake
Nelle curve successive, in particolare con le GT3, è consigliabile rimanere più interni per evitare di perdere stabilità.
Con le GT2, grazie alla maggiore accelerazione e velocità di punta, è possibile sfruttare più spazio e affrontare il tratto a pieno gas.
Con le GT3, invece, la gestione è più semplice, ma è fondamentale utilizzare al meglio il cordolo come binario.
Inserendo una delle due ruote su di esso, la vettura rimane più stabile e segue la traiettoria per un breve periodo, consentendo più precisione nella guida.
Ci soffermiamo su questa prima sezione perché è molto complessa, soprattutto per la gestione dello spazio disponibile in pista.
Se il track limit fosse stato la fine del cordolo, la sezione del serpentone che inizia da curva 3 sarebbe stata molto più semplice da affrontare.
Tuttavia, dato che il riferimento è la linea bianca, è necessario prestare molta più attenzione, ma senza timore.
Anche se la traiettoria sembra stretta, lo spazio c’è e può essere sfruttato con il giusto approccio.
Anche se si è al limite, una corretta interpretazione della traiettoria permette comunque di affrontare la curva in modo efficace.
Un aspetto fondamentale è non scalare le marce troppo presto.
Farlo comporterebbe una perdita significativa di velocità e costringerebbe a riprendere gas in anticipo, rischiando di compromettere la stabilità della vettura.
In questa sezione del circuito è importante mantenere la velocità e gestire con precisione gli input di sterzo e acceleratore.
L’anello successivo è caratterizzato da due punti di corda ed è una curva molto lunga.
Il primo riferimento è il salsicciotto, che in questo caso è piuttosto basso e può essere sfruttato senza problemi.
Qui bisogna lasciare scorrere la macchina, mantenerla viva con piccoli input e utilizzare l’acceleratore per riportarla verso l’apice.
Questo si trova in corrispondenza di un cartellone pubblicitario con la scritta Assetto Corsa Competizione, un buon riferimento visivo per il punto di uscita.
L’accelerazione deve essere progressiva.
Evitare di dare gas in modo violento o con un on-off troppo brusco è fondamentale per mantenere il controllo ed evitare di perdere aderenza.
Bisogna tenere un’erogazione costante per avere una buona uscita e posizionarsi bene per affrontare la curva successiva dello Snake.
In questa sezione è importante frenare pochissimo, solo un leggero tocco per assestare la vettura.
Una frenata violenta qui sarebbe controproducente.
La pista offre ampio spazio laterale, quindi non c’è bisogno di fermare la macchina.
Questa curva deve essere affrontata in modo fluido, senza spigolarla troppo.
L’obiettivo è anticipare l’inserimento e rendere la traiettoria più tonda, evitando rotazioni eccessive della vettura.
Qui è possibile creare una differenza significativa in termini di tempo sul giro, sfruttando l’ampiezza della pista e mantenendo il flusso di guida il più pulito possibile.
Per quanto riguarda questa curva, ci sono due interpretazioni.
La prima consiste nell’attaccarsi subito al cordolo e utilizzarlo come un binario, mantenendo stabilità e direzionalità.
La seconda opzione è indicata per chi ha un setup che genera molta rotazione ed è più aggressivo, permettendo movimenti più netti e rapidi.
In questo caso, si può posizionare la vettura su questa sezione della pista e avvicinarsi progressivamente al punto di corda situato più avanti.
Il giro che stiamo eseguendo è un giro veloce, ma con un setup medio, in modo da rappresentare più stili di guida.
Questo approccio garantisce una buona reattività e permette di adattarsi meglio alle diverse configurazioni della vettura.
Quando la vettura è sul cordolo, è fondamentale non avere paura di spingere al massimo e colpire pesantemente il cordolo stesso.
Finché si rimane all'interno della linea bianca, il giro è valido.
Questo cordolo è piccolo e non presenta particolari problemi rispetto a quello che troveremo più avanti.
Curva 11:
Arriviamo ora alla fase di frenata.
Qui bisogna frenare all’ultimo momento possibile, utilizzando come riferimento le linee orizzontali in concomitanza con il cartello dei 100 metri.
La frenata deve essere molto decisa e bisogna sfruttare tutta la pista disponibile, come già visto in curva 1.
La vettura si muove quasi fino alla fine della frenata, e la curva va spigolata con attenzione.
Se si ha un ABS con un valore troppo alto (ad esempio, sulle mappature 3, 4 o 5), questo potrebbe essere un vantaggio in gara per la stabilità, ma potrebbe creare problemi in queste curve strette.
Un ABS troppo invasivo può compromettere la fase di ingresso, rendendo difficile fermare l’auto in tempo utile per ottenere una traiettoria ideale.
Bisogna evitare di tagliare troppo, perché questo non solo impedirebbe di accelerare in uscita, ma potrebbe anche far colpire il cordolo, causando instabilità e perdita di tempo.
Curva 12:
Per quanto riguarda curva 12, il punto di frenata è situato su una delle strisce orizzontali presenti in pista, più vicino ai 150 metri che ai 100.
Il riferimento principale è questa striscia, e non appena la si supera si inizia a frenare al 100%.
Qui è necessario applicare solo un leggero trail braking, mantenendo il freno al massimo per un breve periodo, soprattutto con alcune vetture che permettono una frenata più aggressiva.
Questa curva deve essere affrontata con un ingresso ritardato, ma senza esagerare.
Se si entra troppo presto, si rischia di trovarsi con la vettura già all’interno prima del punto ideale, finendo per colpire un cordolo molto alto che può compromettere la stabilità e l’uscita di curva.
Curva 13-14:
Curva 13 e 14 richiedono una gestione attenta dell’acceleratore, con un’erogazione del gas progressiva.
Il punto di frenata è segnato dalle strisce orizzontali, e quella che coincide con il cartello dei 50 metri è un ottimo riferimento.
Questo aiuta a decifrare meglio la frenata, soprattutto con auto come BMW, Ford Mustang o Nissan, che assorbono bene i cordoli.
Se si guida una Ferrari, invece, è meglio valutare con più attenzione il passaggio, poiché potrebbe risultare più sensibile ai sobbalzi.
L’erogazione del gas deve essere calibrata con attenzione, evitando di premere troppo in basso.
È preferibile utilizzare la parte alta dell’acceleratore per mantenere il controllo e garantire una traiettoria fluida verso le curve successive.
Curva 15-16:
Quando si affrontano curva 14 e 15, è fondamentale affidarsi alle strisce presenti sull’asfalto, in particolare quelle in prossimità del primo punto di corda.
Un altro aspetto importante è evitare un’attivazione eccessiva dell’ABS, che potrebbe compromettere l’ingresso in curva.
Per rendere più chiara la frenata, vediamo il dettaglio dell’input.
Qui l’attivazione dell’ABS non è visibile, ma l'obiettivo è evitare di esercitare troppa pressione sul pedale, altrimenti si rischia di attivare l’ABS in maniera troppo marcata, portando la vettura larga.
Per prevenire questa situazione, la frenata viene dosata con un’azione progressiva e controllata.
Il trail braking viene effettuato in modo graduale, iniziando un po’ prima e dissipando la forza frenante nel tempo.
L’ingresso in curva avviene in maniera progressiva, con lo sterzo che rimane girato senza movimenti bruschi o aggressivi.
Si tratta di una curva che richiede precisione e fluidità, quindi è essenziale mantenere un’erogazione dell’accelerazione molto graduale.
A causa della presenza di questi cordoli, non è consigliabile tagliare troppo la curva.
Curva 17-18:
Bisogna invece concentrarsi sulla preparazione del complesso di curve successive, una tripla sequenza in cui il punto cruciale si trova leggermente più avanti.
Inizialmente si può giocare con un piccolo input di sterzo per posizionarsi bene, ma il vero obiettivo è uscire al centro della pista per poter affrontare le ultime 2 curve nel modo più efficace.
Curva 19:
Anche qui, gioca con lo sterzo e concentrati sull'ultima curva.
Curva 20:
L’ultima curva è particolare, poiché rappresenta l’unica sezione del circuito in cui il track limit è determinato dalla fine del cordolo e non dalla linea bianca, come accade in tutte le altre curve del tracciato.
Questo offre maggiore libertà nell’approccio.
Qui la curva può essere tagliata con quasi tutte le vetture, inclusa la McLaren, senza particolari problemi.
La frenata deve avvenire in corrispondenza del primo cartello della serie TotalEnergies, che viene utilizzato come riferimento principale.
Anche in questo caso, si sfrutta molta pista e si posiziona la vettura con il cordolo sotto le ruote.
Il cordolo in questa sezione è piatto, quindi non crea instabilità o difficoltà nel passaggio sopra di esso.
Dopo aver scalato in seconda marcia, si apre il gas, cercando di posizionare le ruote esterne, quelle di destra, nello spazio tra il cordolo e il salsicciotto.
Questa traiettoria consente di ottimizzare l’uscita dalla curva e di guadagnare velocità nel rettilineo finale.
Il giro si conclude in corrispondenza del traguardo, che è situato nello stesso punto della Formula 1, a differenza di circuiti come Suzuka, dove il traguardo è posizionato più avanti, oltre i semafori.
Per comprendere meglio i concetti espressi da questa Guida al Circuito del COTA su ACC, guardare il seguente video YouTube:
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