Guida al Circuito del Fuji su Le Mans Ultimate: a cura di Alessandro Ottaviani.
Ciao Top Driver!
Oggi, in compagnia del Pilota eSports Professionista e Top Coach UniSimRacing Alessandro Ottaviani, continuiamo il nostro viaggio su Le Mans Ultimate.
É il momento di una guida dedicata al circuito giapponese del Fuji Speedway.
Un tracciato davvero interessante, introdotto già nel 2012 nel mondiale endurance, e che da allora è stato teatro di gare fantastiche.
Il layout del Fuji aiuta tantissimo il racing, grazie ai lunghi rettilinei e a un ultimo settore che permette di scambiarsi traiettorie in modo molto efficace.
A rendere tutto ancora più avvincente c’è anche il meteo, spesso imprevedibile.
Oggi ti porteremo proprio alla scoperta di questo tracciato, a bordo di una LM GT3, in particolare la BMW M4 GT3.
L’obiettivo è quello di raccogliere riferimenti, approfondire e capire meglio le caratteristiche di questo storico circuito giapponese, che nel tempo ha subito diverse modifiche al layout.
La storia del circuito
Inizialmente concepito come un ovale per la NASCAR (progetto abbandonato), il circuito fu inaugurato nel 1965 dalla Mitsubishi.
Nella sua prima versione, presentava una sopraelevata con banking di 30°, conosciuta come Daiichi, la quale è stata abbandonata 1973 per motivi di sicurezza.
Anche il resto del circuito ha subito numerosi cambiamenti negli anni, con l’ultima modifica nel 2005 che ha portato la lunghezza del circuito a 4549 metri e il numero di curve a 16.
Questo circuito è famoso per la curva 100R, una veloce destra in cui è fondamentale gestire con precisione i punti di corda.
Molto importante è, al Fuji, anche aggredire i cordoli e lavorare molto bene in trail-braking.
Presta particolare attenzione alle traiettorie e all'uso del freno che faremo.
Se sei un pilota che gira a 1-1.5 secondi da tempi di tutto rispetto, spesso è proprio la combinazione di questi due fattori che ti fa perdere tanto tempo sul lap time e a volte è davvero molto difficile accorgersene.
Inoltre, focalizzati anche sul giusto angolo di sterzo, che è cruciale specialmente nei curvoni veloci.
Dopo aver scaldato i motori con alcune informazioni sulla pista, ora siamo pronti per partire con la Guida!
Curva 1:
Per curva 1, frena poco prima del cartello dei 100 metri.
Non è necessario prenderlo come riferimento assoluto, né tantomeno l’inizio del cordolo.
È utile, invece, considerarlo come punto visivo secondario.
Quando sei in auto, può essere difficile vedere con precisione il cartello, ma puoi regolare la frenata osservando la distanza dal cordolo.
Quando inizi a veder comparire il cordolo, frena.
Esegui un trail braking molto delicato, soprattutto verso la fine.
Sii pulito nel momento in cui introduci l’angolo volante, che qui dev’essere appena oltre i 90°
Consiglio: utilizza un bilanciamento dei freni un filo spostato verso il posteriore.
Questo aiuta a far ruotare l’auto sfruttando l’asse posteriore, inducendo una leggera imbardata o, se preferisci, uno slide controllato.
Un altro aspetto fondamentale è sfruttare tutta la pista.
È importante che, anche solo per un breve tratto, le ruote interne restino a contatto con il cordolo.
Questo crea un piccolo effetto binario che aiuta a mantenere la direzione e a completare al meglio la rotazione iniziata col trail braking e con il primo input di sterzo.
Anche oltre il cordolo, si può utilizzare un po’ di pista in più senza però esagerare.
Non è necessario uscire completamente dalla carreggiata.
A questo punto, spostati subito verso destra, che diventerà poi il lato esterno della pista, così da ridurre al minimo la distanza percorsa nella traiettoria successiva.
Curva 3: Coca-Cola
Qui non serve una frenata decisa, perché la differenza di velocità tra il punto di staccata e quello di corda non è così grande.
Possiamo essere un po’ più puliti nell’ingresso, così da incentivare la rotazione e mantenere il muso dell’auto basso.
Questo aiuta anche a rallentare l’apertura dello sterzo.
Il punto di frenata è poco prima dei 50 metri, ma possiamo regolarci molto bene anche grazie alle impronte degli pneumatici sull’asfalto: quando iniziano a deviare in una certa direzione, possiamo seguire anche noi quel riferimento.
L’aspetto fondamentale è sfruttare tutto lo spazio disponibile sulla pista.
Questo cordolo deve essere utilizzato tutto, arrivando a posizionarci sopra con decisione, così da avere il massimo spazio laterale possibile in uscita.
Non aver paura di alzare l’anteriore in maniera reattiva, ma usa sempre poco angolo volante, soprattutto mentre stai ancora frenando.
Altrimenti rischi di perdere il posteriore, e con vetture come la Porsche questo è un errore molto comune.
Curva 4-5: 100R
Qui bisogna davvero prendersi tutta la pista, assumersi qualche rischio, soprattutto nella parte interna della curva.
Il taglio ideale è verso la fine della prima porzione di cordolo.
Se le regole del server o del campionato lo permettono, puoi sfruttare l’intero cordolo.
Anche se, in realtà, in questo punto non è vantaggioso farlo.
Per quanto riguarda curva 4, è molto importante ritardare il più possibile il rilascio dell’acceleratore: in quel momento stiamo dicendo alla macchina “Ok, adesso trasferisci un po’ di carico sull’anteriore”, ma senza usare troppo il freno, altrimenti perderemmo il controllo.
Qui è sufficiente entrare a pieno gas nella primissima parte della curva, almeno fino a quando non vedi la stradina a destra.
Da lì in avanti puoi iniziare a liftare in modo morbido: non serve avere un comportamento tutto acceso o tutto spento.
Rilascia con gradualità, porta l’acceleratore nella parte bassa e poi inizia a riprenderlo con dolcezza.
Volendo, puoi aiutarti anche con un leggero tocco di freno per far scorrere l’auto senza generare trasferimenti di carico troppo marcati.
Da qui, puoi tornare progressivamente sul gas.
Consiglio: attiva un po’ di TC in modalità overdrive per aiutarti a mantenere la linea e centrare il secondo punto di corda, evitando di finire troppo larghi.
In questo modo avrai tutto il tempo per riportarti verso l’esterno e preparare al meglio curva 6-7, sempre mantenendo il massimo spazio laterale.
Curva 6-7: Hairpin
Per la curva successiva, la frenata avviene poco dopo i 50 metri.
Qui si può portare davvero tanta velocità, quindi non è necessario frenare né troppo forte, né troppo presto, né per troppo tempo.
Anche qui, è fondamentale prendere la parte interna del cordolo per ottenere lo stesso effetto “binario” di curva 1 e 2.
A questo punto, cerca di restare fuori dal cordolo esterno, altrimenti l’auto tenderà a scivolare verso l’esterno e perderai molto tempo.
Nei casi peggiori, potresti addirittura incorrere in un taglio.
Nell'allungo successivo, l’obiettivo è fare meno strada possibile.
Non allargare troppo la vettura.
Approcciamo adesso alla prossima frenata.
Curva 10-11-12: Dunlop
Il punto di frenata successivo è interessante: parliamo del cartello dei 100 metri che si trova sulla destra.
È difficile da vedere chiaramente, quindi puoi aiutarti con la via di fuga: vai a frenare verso la fine di quella zona asfaltata.
Anche in questo caso, sfrutta tutta la pista e appoggiati sul cordolo esterno, che è molto piatto.
Il trail braking va portato fino a fondo curva.
Se senti qualche micro-bloccaggio, non preoccuparti, l’importante è che avvenga sull’asse posteriore.
Puoi passare anche sopra questo cordolo, soprattutto se stai cercando un giro da qualifica.
In quel caso, rischia un po’ di più, magari saltando e puntando l’auto con più decisione.
In gara, invece, puoi scegliere un approccio più conservativo per evitare penalità.
Sfrutta tutta la visuale disponibile.
Il limite è rappresentato dalla fine del cordolo: anche qui puoi sbizzarrirti un po’, cercando comunque di restare entro i limiti imposti.
Poi arriva il momento del cambio marcia.
Puoi concludere la curva usando tutta la prima, oppure optare per un leggero short-shift, ma occhio a non sottovalutare il carico motore.
Curva 13:
La prima curva dell’ultimo settore richiede una frenata molto leggera, come accade alla Coca-Cola: la differenza di velocità tra il momento della frenata e il punto di corda è minima.
Non serve frenare con forza, altrimenti rallenti troppo la macchina e perdi decimi preziosi.
Puoi sfruttare anche tutto il cordolo, ma se ci sono tagli rigidi, fai attenzione: basta uscire appena oltre la linea bianca per incorrere in penalità.
Curva 14-15: Netz
Anche qui, la frenata va eseguita in modo leggero per non scomporre la vettura.
Inizia a frenare quando il cordolo esterno inizia a diventare ben visibile.
Non aver paura di impostare un bilanciamento dei freni abbastanza basso: serve molta rotazione.
Se riesci a controllarla, l’auto entrerà con decisione in curva e sarà pronta a uscire con meno sterzo e più trazione.
La chiave in questa curva è la pazienza: non devi essere impaziente nel tornare sul gas, né cercare di uscire troppo in fretta.
Dopo c’è una curva ancora più importante da preparare, l'ultima, quindi tornare verso l’esterno è essenziale.
Curva 16: Panasonic
Sfrutta fino all’ultimo centimetro la pista.
Quando vedi la prima linea bianca, inizia a frenare.
Dall’abitacolo, aspetta che questa linea sia ancora davanti a te, ma già ben visibile: quello è il momento giusto.
Esegui una frenata reattiva, un filo aggressiva, ma non al limite.
Il concetto è simile alla terzultima curva: devi fare un trail braking importante, prenderti tutto lo spazio disponibile e accelerare prima del punto di corda, cercando la rotazione e l’allineamento della vettura.
L’apice è ben indicato da una spessa linea bianca, ed è proprio lì che devi mirare.
Allarga l’auto in uscita, falla salire tranquillamente sul verde, almeno con metà macchina.
A quel punto, il gioco è fatto: vai a tagliare il traguardo e registra il tuo miglior tempo.
Bene Top Driver, siamo giunti al termine della Guida al Circuito del Fuji su Le Mans Ultimate.
Puoi guardarla anche sul nostro canale YouTube.
Un saluto e ricorda: Top Driver, si Diventa!