Benvenuto in un nuovo articolo del blog in cui approfondiremo una Guida al Circuito dell'Hungaroring su ACC.
Oggi continuiamo con le Guide al Circuito dei 25 tracciati presenti su Assetto Corsa Competizione.
Si tratta di un'analisi hot-lap a bordo di vetture selezionate che ha lo scopo di farti conoscere meglio un determinato circuito: i punti di frenata, i punti di corda, i riferimenti da dover prendere, dove e quanto dare gas...
In questo modo, avrai le idee più chiare su come affrontare una pista su ACC, a prescindere dalla vettura che guidi.
Per la nuova puntata di questa rubrica, andiamo all'Hungaroring, alla guida della Ferrari 296 GT3.
Siccome abbiamo già descritto la vettura in occasione di precedenti Guide, andiamo subito a descrivere la pista.
Inaugurato nel 1986, questo circuito è lungo 4381 metri oggi, grazie a diverse modifiche apportate nel corso degli anni, l’ultima delle quali nel 2003, e presenta un totale di 14 curve.
Con una serie di tornanti, offre un layout molto tecnico, sebbene abbia poche opportunità di sorpasso.
Oltre ad essere la sede di gare di Formula 1 e delle sue categorie di supporto, ospita anche alcuni campionati europei come il GT Open.
Dopo aver scaldato i motori con queste informazioni, partiamo con la Guida al Circuito dell'Hungaroring su ACC!
Curva 1:
Partiamo da curva 1, una curva già molto importante dove il punto di frenata ideale è vicino al cartello dei 100 metri.
Qui è fondamentale eseguire una frenata decisa, scalando tutte le marce fino alla prima e adottando un trail-braking piuttosto tardivo.
Questo permette di mantenere una pressione frenante elevata, necessaria per arrestare la vettura e farla ruotare in modo efficace.
Una volta toccato il cordolo, senza esagerare sulla parte bianca, bisogna accelerare in modo netto e deciso, riallineando lo sterzo il più rapidamente possibile.
Questo consente di sfruttare al massimo la trazione e di andare subito in pieno gas verso l’uscita, allargando fino al limite della pista.
Su Assetto Corsa Competizione, come su molte altre piste, il limite è spesso segnato dalla fine del cordolo.
Per quanto riguarda l'uso del cordolo, bisogna prestare attenzione: in alcune curve e con certe vetture può essere vantaggioso, ma con auto che generano già molta rotazione di per sé, esagerare può portare a un sovrasterzo indesiderato.
Verso la fine della curva, è consigliabile iniziare a riallineare lo sterzo in anticipo per poter dare gas prima, sfruttando tutto lo spazio disponibile e ottimizzando la velocità di uscita in direzione di curva 2.
Curva 2:
Passiamo ora a curva 2.
Qui il riferimento di frenata è il cordolo in entrata: bisogna frenare poco dopo di esso, per massimizzare l’inserimento in curva.
Questa è una curva particolare perché la frenata e la sterzata devono avvenire quasi in simultanea.
È importante non essere troppo aggressivi con il volante, devi applicare un input dolce e progressivo, soprattutto con la Ferrari 296 GT3.
Un input troppo brusco potrebbe generare un carico eccessivo sugli pneumatici anteriori, oltre a sovraccaricare l’ABS.
Questo causerebbe un comportamento "on-off" del sistema frenante, allungando la distanza di arresto e compromettendo l’ingresso in curva.
Curva 2 è caratterizzata da un doppio punto di corda, quindi va affrontata con una traiettoria a "V" più marcata rispetto a una curva tradizionale.
Un esempio simile si può trovare in curva 7 del Nürburgring, prima delle "S" Schumacher, che segue una dinamica simile.
Tuttavia, curva 2 dell'Hungaroring è più ampia e si trova in discesa, quindi richiede un approccio leggermente diverso.
Il primo punto di corda venga raggiunto molto rapidamente in questa zona della pista.
Poi, è importante spingere un po' l’auto verso il centro, regolando l'ampiezza della traiettoria in base alle caratteristiche della vettura.
Se l’auto ha un buono spunto o genera molta rotazione in accelerazione, si può farla puntare un po’ di più verso l’esterno in ingresso, per poi richiuderla e prendere il secondo punto di corda.
Questo permette di massimizzare l’accelerazione verso curva 3, che si affronta in pieno, e poi verso il rettilineo successivo.
Curva 3:
Una nota importante su curva 3: non bisogna esagerare con il cordolo.
Se si salta troppo, la macchina tende a sobbalzare in fase di atterraggio, subendo un impatto che compromette la stabilità.
Questo effetto può influenzare in male l’uscita dalla curva, rendendo difficile assorbire l’eventuale secondo urto quando si completa la percorrenza.
Curva 4:
Superato il primo settore, si arriva a curva 4, molto interessante.
Con la Ferrari 296 GT3 si tiene la quarta marcia, tirando molto il motore.
Il punto di frenata è piuttosto estremo e la curva si affronta in terza, tagliando il cordolo interno per sfruttare al massimo la larghezza della pista.
È fondamentale tornare subito sul gas perché la sede stradale è molto ampia.
Questo è un punto al limite, in cui è facile ricevere penalità per taglio, ma per massimizzare la velocità bisogna osare.
Curva 5:
Per quanto riguarda curva 5, si scala in seconda marcia e si entra senza utilizzare il 100% della potenza frenante.
Qui è possibile essere più dolci e progressivi, dato che la differenza di velocità tra il punto di staccata e il punto di corda non è così marcata.
Questo consente di mantenere maggiore stabilità ed evitare reazioni indesiderate da parte della vettura.
Curva 6-7:
Passiamo ora alla chicane delle curve 6 e 7, un punto critico del tracciato.
Il limite è segnato dalla fine del cordolo ed è fondamentale sfruttare ogni centimetro disponibile.
Qui molti piloti perdono velocità media, ma la chiave è tagliare il più possibile senza paura.
Tuttavia, bisogna fare attenzione ai salsicciotti: se si colpiscono in modo errato, possono causare reazioni poco prevedibili.
Per trarre vantaggio in questa sezione, è necessario affinare la traiettoria e allineare bene l’auto con il cordolo, senza però colpire la parte più alta del salsicciotto.
Se si prende con la gomma esterna, si rischia una penalità per taglio; se si colpisce con la gomma interna, si rischia di destabilizzare la vettura.
Le curve 6 e 7 fanno parte di una sequenza di chicane che si allungano progressivamente.
Per affrontarle al meglio, si scala in seconda marcia.
Qui la frenata è piuttosto "a sentimento", dato che non ci sono riferimenti chiari.
Un buon punto indicativo è il cartellone sopra la pista: quando la curva si avvicina e il palo sulla sinistra diventa un riferimento evidente, è il momento di iniziare la frenata.
Curva 8-9-10-11:
Anche in questa curva la frenata deve essere abbastanza dolce, senza essere eccessiva, perché la differenza di velocità tra il punto di staccata e il punto di corda non è così elevata.
Si scala in seconda marcia, sacrificando leggermente l’ingresso per mantenere una traiettoria più pulita e lineare nell’uscita.
Non è necessario toccare la linea bianca per massimizzare la curva, anche se avvicinarsi un pelo può essere utile.
Un aspetto fondamentale è affondare di più i freni quando l’auto è già direzionata verso destra.
Anche qui bisogna evitare di essere troppo aggressivi, mantenendo un bilanciamento ottimale tra frenata e rotazione.
Appena possibile, si deve puntare subito al gas per non perdere velocità e preservare lo slancio della vettura.
Come su molte altre piste, il limite della traiettoria è segnato dalla fine del cordolo, quindi se si entra con un filo di velocità in più, non c’è da preoccuparsi: si può sfruttare anche la zona del tappetino esterno.
Passando all’ultima curva del secondo settore, si può frenare all’interno del cordolo esterno, proprio all’inizio di esso, quando diventa visibile il triangolo bianco.
Anche qui la frenata non deve essere intensa, oppure, se lo è, deve essere dissipata subito per non rallentare troppo la macchina.
In alcune auto con poca rotazione in ingresso, si può sfruttare il cordolo interno per agganciare la vettura e creare un leggero effetto binario, una tecnica utile per mantenere più grip per un breve tratto.
Questo aiuta a lanciare l’auto in uscita con il massimo spunto verso il rettilineo successivo.
Per quanto riguarda il track limit, bisogna ricordare che il riferimento non è il tappetino esterno, ma il cordolo, quindi è possibile essere più aggressivi nel dare gas in uscita.
Curva 12:
Arriviamo ora alla terzultima curva del tracciato.
Qui il punto di frenata si trova all’inizio del cordolo, che coincide quasi con il cartello dei 100 metri.
Entrambi i riferimenti sono validi, ma il cordolo è più visibile e più avanzato, quindi offre un punto di riferimento più chiaro.
Si scala in seconda marcia, si taglia in modo deciso all’interno e si torna rapidamente sul gas, allargando al massimo l’uscita.
Anche in questa curva, il track limit è segnato dalla fine del cordolo: finché tutte e quattro le ruote restano sopra di esso, il giro rimane valido.
Curva 13:
Per la penultima curva, il riferimento di frenata è poco dopo il cartellone pubblicitario.
Qui si scala in prima marcia, evitando di utilizzare tecniche di short-shifting.
È importante sfruttare bene la prima senza anticipare troppo la cambiata e, soprattutto, evitare il tappetino esterno, che potrebbe destabilizzare la vettura.
Curva 14:
Infine, arriviamo all’ultima curva, una delle più impegnative del tracciato.
Il riferimento è il gabbiotto sulla destra, ma qui la vettura non è mai tutta dritta: si passa da una leggera inclinazione a sinistra a una rapida correzione a destra, prima e dopo il gabbiotto, puntando verso la linea bianca dell’ingresso pit.
La frenata è leggera e si scala dalla terza alla seconda marcia.
Bisogna poi tornare sul gas, spingendo la vettura verso l’esterno e oltre la linea bianca, sfruttando l’intero cordolo.
Anche qui il track limit è sempre la fine del cordolo, quindi si può essere più aggressivi con l’acceleratore.
Si taglia il traguardo e il giro si conclude.
Per comprendere meglio i concetti espressi da questa Guida al Circuito dell'Hungaroring su ACC, guardare il seguente video YouTube:
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