Guida al Circuito di Monza su Le Mans Ultimate.
Ciao, Top Driver!
Benvenuto in un nuovo articolo del blog a cura del Pilota eSports e Coach USR Alessandro Ottaviani.
Siamo a Monza, in versione con setup fisso.
L’unica modifica che abbiamo applicato riguarda l’elettronica, e ora ti spieghiamo nel dettaglio cosa abbiamo scelto:
- ABS impostato a 9
- Bilanciamento della frenata su 51/49,
- Traction control 2 sulla voce “On Board”
- “Power Cut” e “Slip Angle” 1.
Come abbiamo già detto, trattandosi di una configurazione fissa, dobbiamo lavorare il più possibile sulle piccole regolazioni disponibili, ma soprattutto perfezionare la nostra guida.
La vettura impiegata è ancora una volta la BMW M4 GT3, una delle più bilanciate di tutto LMU.
Non è la più veloce in assoluto a Monza, ma senza dubbio è una delle più facili da guidare, insieme alla Ferrari 296 GT3 e alla Ford Mustang GT3.
Anche quest’ultima, tra l’altro, su questo tracciato ha un grande vantaggio grazie alla velocità sul dritto, che qui rappresenta un punto di forza davvero interessante.
Detto questo, cominciamo la Guida.
Curva 1-2: Prima Variante
Per tutta la guida useremo un termine che reputiamo chiave: “esplosivo”.
Devi essere esplosivo in frenata.
Non è come guidare una LMGTE, una LMP2 o una Hypercar.
In quel caso non c’è l’ABS e devi essere reattivo, ma allo stesso tempo attento a non esagerare.
In questo caso, con l’ABS attivo, non bisogna abusarne ma va sfruttato in maniera efficiente.
All’inizio della frenata devi buttarti forte sul pedale.
Non essere timido, altrimenti non riuscirai mai a frenare dopo i 150 metri.
Su Le Mans Ultimate siamo anche agevolati rispetto ad ACC, in cui le auto toccano i 281-282 km/h a seconda della macchina e del setup.
Qui possiamo osare un po’ di più perché le velocità massime sono inferiori.
Ricorda bene questi due fattori e sfruttali per rendere la tua fase iniziale di frenata molto più aggressiva.
Poi, serve essere progressivi nella fase di rilascio.
Si frena con decisione finché non cambia l’asfalto.
Quando noti questo cambiamento visivo, inizia la fase di trail braking e di sterzata.
Una cosa fondamentale: colpisci la parte alta iniziale del cordolo.
In questo modo generi una sorta di effetto “binario”, con le ruote interne che restano ben agganciate alla parte superiore del cordolo, facilitando la rotazione dell’auto.
Questo ti consente di anticipare e controllare meglio l’ingresso curva.
È importante anche restare entro i limiti bianchi della pista, altrimenti prendi taglio.
Devi limare ogni centimetro utile, sempre cercando di creare questo effetto binario.
Così facendo la parte interna della vettura resta più ancorata e ti consente di anticipare il gas e l’allineamento con lo sterzo.
Utilizza tutta la pista, ma fai attenzione a non salire con le ruote esterne sul cordolo in uscita.
Se lo fai, la macchina inizia a vibrare e perdi tanta trazione.
Invece, sfrutta tutta l’area d’asfalto verniciato disponibile per massimizzare l’uscita.
Passando al successivo approccio verso Curva Grande, non scegliere né la linea troppo interna né quella troppo esterna.
Mantieniti a metà.
Così eviti di percorrere più strada del necessario e non ti troverai con l’anteriore che scivola troppo proprio in concomitanza con il cartello dell’Avis, che coincide con il punto in cui inizia la curva.
Se sbagli linea, rischi di perdere aderenza sull’anteriore e quindi anche accelerazione in uscita.
La linea centrale è il giusto compromesso.
Curva 4-5: Roggia
Anche qui serve una frenata esplosiva, si frena poco prima dei 100 metri, giusto un attimo prima.
Come nella prima variante, colpisci la parte interna del cordolo.
Serve per generare lo stesso effetto “binario” che permette alla macchina di girare con precisione.
In questa curva, però, devi cercare un cambio di direzione molto rapido.
Salta bene sul cordolo, ma non sulla parte iniziale.
Usa la parte centrale e finale del cordolo, che ora vedi coperta dalla macchina.
Anche quest’ultima se serve, purché tu non vada oltre la linea bianca, altrimenti prendi penalità.
Devi ottimizzare l’uscita curva.
Se prendi troppo cordolo, la posteriore sinistra si stacca da terra o comunque perde molto carico e quindi grip.
Senza grip non puoi trazionare bene.
Curva 6-7: Lesmo
Ora arriviamo a una delle prime curve veloci: la Lesmo 1.
Qui tocca appena il freno.
Il riferimento è il guardrail arancione.
Volendo puoi usare anche quella stradina lì accanto, ma il guardrail verniciato è più facile da vedere.
Frena poco prima di arrivare lì.
Ingresso con molta attesa sul gas, si lavora un po’ con il freno, e solo quando arrivi all’apice della curva, di nuovo in corrispondenza del guardrail colorato, affondi l’acceleratore con decisione.
Ingresso con molta attesa sul gas, si lavora un po’ con il freno, e solo quando arrivi all’apice della curva, di nuovo in corrispondenza del guardrail colorato, affondi l’acceleratore con decisione.
Alla seconda di Lesmo si frena ai 50 metri, si va in terza.
Prendi un po’ della parte interna del cordolo, proprio al centro, e resta entro quella striscia bianca.
Se vai oltre, anche toccando la ghiaia, ti arriva il taglio.
Porta meno velocità e più rotazione, in modo rapido e deciso, così puoi andare sul gas il prima possibile e guadagnare in tutto il rettilineo del Serraglio.
Curva 8-9-10: Ascari
A questo punto si va verso la Ascari.
Punto di frenata: cartello dei 100.
Frena lì, dritto per tanto tempo.
Taglia tanto il cordolo interno.
A metà cordolo inizia a girare la macchina, piano, progressivo.
Niente movimenti bruschi.
Quando sei a 90°, taglia bene il cordolo ma resta dentro la linea bianca.
Cambio di direzione sfruttando ancora il cordolo.
Cerca di farla piena, almeno la prima parte.
Se riesci a “incastrarti” su questo cordolo con le ruote interne, come nella 1-2, ottieni lo stesso effetto binario.
La macchina resta aggrappata e puoi fare il cambio di direzione usando anche un po’ i salsicciotti, ma senza mai superare la linea bianca.
Quando sei dritto, metti la quarta.
Se la metti prima rischi di andare lungo e prendere la ghiaia.
Oltre al tempo perso, invalidi anche il giro.
Curva 11: Alboreto
Ora ci dirigiamo verso la Parabolica, oggi chiamata Curva Michele Alboreto.
Qui si può frenare molto tardi.
Come riferimento puoi usare il pannello luminoso per le bandiere gialle e blu.
Frena lì o poco dopo.
Terza marcia.
Frenata forte, poi subito direzionare la macchina.
Calcola 5-10 metri di frenata intensa, poi aspetta un attimo e accelera con decisione.
Cerca di sfruttare l’asfalto esterno, che ormai non è nemmeno più un vero tappetino.
Se sei in giro di qualifica, torna tutto interno per fare meno strada e chiudere il giro nel modo più efficace.
Il giro viene concluso così.
Morale della favola: Su Le Mans Ultimate i cordoli sono spesso nostri alleati, anche i salsicciotti.
Dobbiamo imparare a sfruttarli bene.
L’ABS è uno strumento fondamentale: non va trascurato.
Deve entrare, ma non restare attivo troppo a lungo, soprattutto a basse velocità o quando tieni il 100% di pressione troppo tempo.
La frenata va sempre proporzionata alla velocità, ma non devi aver paura di usarlo.
Questo è un concetto cruciale.
Speriamo che questa guida ti sia stata utile.
In ogni caso, puoi guardarla anche sul nostro canale YouTube.
A presto e ricorda: Top Driver, si Diventa!