Hyundai Veloster N TC su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.
Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Hyundai Veloster N TC su iRacing, anche relativi al Setup.
Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.
Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.
Cominciamo con una breve introduzione.
Introduzione alla vettura
Le gare di auto da turismo restano una delle forme più popolari di competizione su strada nel mondo, combinando auto a trazione anteriore accessibili con alcuni dei circuiti più leggendari del pianeta.
Il risultato è una forma di gara su strada aggressiva e spettacolare, con contatti frequenti e battaglie serrate, che regala emozioni sia ai piloti al volante che agli spettatori sugli spalti.
Lanciata nel 2019, la Hyundai Veloster N TC è stata progettata per i team nordamericani di Hyundai, con l'obiettivo di riflettere meglio la presenza del marchio in quel mercato.
Basata sulla Hyundai i30 N TC, che ha inaugurato la moderna supremazia del brand in questa disciplina, la Veloster condivide la maggior parte dei componenti con la sua predecessora e ha rapidamente raggiunto successi simili in pista.
Nel 2019, durante la sua prima stagione nell’IMSA Michelin Pilot Challenge, le Veloster schierate dal prestigioso team Bryan Herta Autosport si sono classificate al primo e secondo posto nella classifica finale, totalizzando quattro vittorie complessive in gara.
Ha replicato il successo nel campionato anche nel 2020 e nel 2021.
Caratteristiche Tecniche
Telaio: Sospensioni anteriori a montanti MacPherson, sospensioni posteriori multilink a 4 bracci
Lunghezza: 4006 mm / 181 pollici
Larghezza: 1950 mm / 77 pollici
Passo: 2650 mm / 104 pollici
Peso a secco: 1365 kg
Peso con conducente: 1468 kg / 3010 lbs
Motore: Turbo a 4 cilindri DOHC
Cilindrata: 2.0 litri / 122 cid
Coppia: 450 Nm / 330 lb-ft
Potenza: 350 bhp / 260 kW
Regime massimo: 7.000 giri/min
Prima di avviare l’auto, è consigliabile mappare i comandi per regolare il Brake Bias.
Sebbene non sia obbligatorio, questa configurazione ti consentirà di effettuare rapidamente modifiche alla ripartizione della frenata in base al tuo stile di guida durante la corsa.
Una volta caricato il veicolo, premi la frizione e seleziona la prima marcia. Rilascia lentamente la frizione applicando gas per partire.
La Hyundai Veloster N TC dispone di sei marce in avanti e una retromarcia.
Durante la guida, non è necessario utilizzare la frizione per cambiare marcia, sia per salire che per scendere di rapporto.
Tuttavia, è indispensabile utilizzare la frizione per fermarsi completamente, per evitare che il motore si spenga, o per inserire la retromarcia se necessario.
Per cambiare marcia verso l'alto, premi semplicemente il pulsante assegnato per selezionare il rapporto successivo.
Per scalare verso il basso, premi il pulsante dedicato al cambio marcia inferiore.
Cruscotto
La Hyundai Veloster è dotata di un display digitale con tre pagine principali, che cambiano automaticamente in base alle condizioni dell’auto per mostrare i dati più rilevanti.
Pagina 1 – Veicolo fermo in folle:
- Indicatore marcia: al centro del display, mostra la marcia selezionata (ad esempio "Neutral" quando in folle).
- Tachimetro: circonda l’indicatore di marcia, mostrando il regime del motore in RPM.
- Temperatura dell’acqua: angolo superiore sinistro.
- Temperatura dell’olio: angolo superiore destro.
- Temperatura dei gas di scarico: angolo inferiore sinistro.
- Pressione dell’olio: angolo inferiore destro.
La seconda pagina del display si attiva quando l’auto è ferma, ma la prima marcia è selezionata.
Questa pagina è utile per le partenze da fermo.
Pagina 2 - Partenza da fermo
- Tachimetro: La parte superiore del display mostra il regime del motore in RPM.
- Pressione di aspirazione del motore (in mBar): Visualizzata al centro del display. Man mano che gli RPM aumentano in preparazione alla partenza, questa barra diventa verde quando la pressione di aspirazione è ottimale per il lancio.
- Velocità del veicolo: Indicata da una barra nera nell'angolo inferiore sinistro del display.
- Marcia selezionata: Rappresentata da una barra verde.
- Posizione del pedale della frizione: Mostrata da una barra rossa al centro.
- Posizione del pedale dell’acceleratore: Indicata da una seconda barra rossa.
- Temperatura dei gas di scarico: Visualizzata tramite una barra nera nell’angolo inferiore destro.
Una volta che il veicolo è in movimento, il display passa automaticamente alla terza pagina.
Questa pagina mostra informazioni rilevanti per la guida in gara ed è la più utilizzata durante le sessioni.
Pagina 3 - Informazioni di gara
- Velocità attuale: Visualizzata nell’angolo superiore sinistro, sopra il logo Hyundai Motorsport.
- Tempo sul giro corrente: Indicato al centro della parte superiore del display.
- Tachimetro: Mostra il regime del motore (RPM) nella parte superiore del display.
- Temperatura dell’acqua del motore: Mostrata nella parte inferiore sinistra, sopra la pressione dell’olio.
- Pressione dell’olio del motore: Visualizzata sotto la temperatura dell’acqua.
- Marcia selezionata: Mostrata al centro del display.
- Differenza di tempo sul giro: Indica la differenza tra il tempo sul giro corrente e il miglior tempo della sessione.
- Tempo dell’ultimo giro: Visualizzato in basso, accanto al numero di giri completati.
- Numero di giri completati: Mostrato nell’angolo inferiore destro. Questo valore non si azzera quando si torna ai box.
Quando il limitatore di velocità per la corsia box è attivo, la Pagina 3 cambia colore da nero a verde, indicando che il limitatore è attivo.
Opzioni Avanzate di Setup
PNEUMATICI
Pressione degli pneumatici
Pressione a freddo: La pressione dell’aria nello pneumatico quando l’auto viene caricata nel simulatore.
- Pressioni più alte: riducono la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma diminuiscono l’aderenza.
- Pressioni più basse: aumentano la resistenza al rotolamento e l’accumulo di calore, ma migliorano l’aderenza.
Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte, mentre velocità e carichi ridotti traggono vantaggio da pressioni più basse.
La pressione a freddo dovrebbe essere regolata in base alle caratteristiche della pista per garantire prestazioni ottimali.
Pressione a caldo: La pressione dell’aria nello pneumatico dopo che l’auto è tornata ai box.
La differenza tra la pressione a freddo e a caldo può essere utilizzata per valutare il comportamento dell’auto durante un run, in termini di bilanciamento.
Gli pneumatici più sollecitati presentano una differenza maggiore tra le due pressioni.
Idealmente, pneumatici che lavorano in modo simile dovrebbero aumentare la pressione allo stesso ritmo per evitare cambiamenti nel bilanciamento di guida durante la vita dello pneumatico.
Pertanto, le pressioni a freddo devono essere regolate per assicurare che pneumatici simili abbiano pressioni simili una volta raggiunta la temperatura di esercizio.
Temperature degli pneumatici
Temperature della carcassa: Misurate tramite pirometro una volta che l’auto è tornata ai box.
Il carico sulle ruote e il lavoro svolto da ciascun pneumatico in pista si riflettono nelle temperature della carcassa.
Questi valori possono essere utilizzati per analizzare il bilanciamento dell’auto.
- Temperature al centro: utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ogni pneumatico.
- Temperature interne ed esterne: utili per analizzare l’allineamento delle ruote in pista.
Le temperature sono misurate in tre zone lungo il battistrada dello pneumatico (Interna, Centrale, Esterna).
Battistrada residuo: La quantità di battistrada residuo sullo pneumatico una volta che l’auto è tornata ai box.
L’usura degli pneumatici è un indicatore fondamentale per identificare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato dello pneumatico.
Questi dati possono essere utilizzati insieme alle temperature degli pneumatici per analizzare il bilanciamento dell’auto.
Anche questi valori sono misurati in tre zone lungo il battistrada.
TELAIO
% Peso Anteriore
La percentuale del peso totale del veicolo distribuita sull’asse anteriore.
- Valori più alti: Inducono sottosterzo in curva e favoriscono la stabilità in rettilineo.
- Valori più bassi: Aumentano il sovrasterzo in curva.
Questo parametro non è regolabile direttamente, ma viene influenzato da altre modifiche, come il livello di carburante.
Peso Incrociato
Il peso incrociato è la quantità di peso sui pneumatici posteriori sinistro e anteriore destro rispetto al peso totale dell’auto, espresso in percentuale.
- Questo valore viene regolato tramite le impostazioni di Offset delle Molle agli Angoli per distribuire il peso tra le quattro ruote.
- È consigliabile mantenere il valore il più vicino possibile al 50,0% per garantire caratteristiche di guida simmetriche.
Diametro della Barra Antirollio
Questo parametro controlla la rigidità al rollio nelle sospensioni anteriori.
- Diametri maggiori: Aumentano la rigidità al rollio, inducendo sottosterzo.
- Diametri minori: Ridimensionano il sottosterzo riducendo la rigidità al rollio delle sospensioni.
Lunghezza dei Bracci della Barra Antirollio
La lunghezza dei bracci della barra antirollio può essere regolata per calibrare la rigidità effettiva senza modificare il diametro.
- Bracci più lunghi (valori numerici più alti): Riducono la rigidità effettiva.
- Bracci più corti (valori numerici più bassi): Aumentano la rigidità effettiva.
Rapporto di Sterzo
Il rapporto di sterzo rappresenta il rapporto tra l’angolo del volante e l’angolo delle ruote anteriori.
- Ad esempio, un rapporto di "10" richiede 10° di movimento del volante per ottenere 1° di sterzata delle ruote.
- Un rapporto inferiore rende lo sterzo più reattivo e richiede meno input per curvare.
Per la Hyundai Elantra N TC, il rapporto di sterzo reale è 10, ma è disponibile un’opzione di 14 per rendere lo sterzo più simile a quello delle altre vetture della stessa categoria.
Angolo di Convergenza Netto (Toe-In)
La convergenza rappresenta l’angolo delle ruote anteriori rispetto alla linea centrale del telaio.
- Convergenza positiva (Toe-In): Le parti anteriori delle ruote sono più vicine alla linea centrale rispetto alle parti posteriori.
- Convergenza negativa (Toe-Out): Le parti anteriori sono più lontane rispetto alle posteriori.
- Toe-Out: Migliora la risposta in ingresso curva ma riduce la stabilità in rettilineo.
- Toe-In: Riduce la reattività in curva ma limita il surriscaldamento degli pneumatici anteriori.
Sistemi Frenanti
Impostazione ABS
Il sistema di frenata anti-bloccaggio (ABS) può essere configurato su cinque livelli:
- Condizioni asciutte
- Condizioni umide
- Condizioni bagnate
- Situazioni di Safety Car
- Emergenze (modalità "Limp")
La regolazione si effettua tramite il Black Box F8.
Bilanciamento della Frenata
Il bilanciamento della frenata rappresenta la percentuale di forza frenante applicata ai freni anteriori.
- Valori sopra il 50%: Maggiore pressione sui freni anteriori.
- Valori sotto il 50%: Maggiore pressione sui freni posteriori.
Questo valore deve essere regolato per adattarsi alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista.
Valvola dei Freni Posteriori
Controlla la pressione di frenata sulle ruote posteriori senza influenzare quella applicata alle ruote anteriori.
- Valori più alti: Maggiore pressione sui freni posteriori, simile a ridurre il bilanciamento della frenata verso l’anteriore.
- Valori più bassi: Minore pressione sui freni posteriori, simile a spostare il bilanciamento verso l’anteriore.
Parametri di Gara
Limitatore di Giri per Partenza
Il limitatore di giri per partenze da fermo può essere regolato per ottimizzare il lancio in base ai livelli di aderenza.
- Valori più alti: Evitano che il motore si spenga, ma possono causare pattinamenti.
Altezza dello Splitter Centrale
La distanza da terra dello splitter anteriore viene mostrata nel garage.
- Questo valore non è direttamente regolabile, ma varia in base ad altre impostazioni.
- Non è soggetto a controlli tecnici e serve solo come riferimento per la configurazione statica del veicolo.
ANGOLI ANTERIORI
Peso Angolare
Il peso sotto ogni pneumatico in condizioni statiche nel garage. Una corretta distribuzione del peso attorno all’auto è cruciale per ottimizzare le prestazioni su una determinata pista e nelle condizioni specifiche.
- Le regolazioni del peso angolare e del peso incrociato vengono effettuate tramite l’offset della molla agli angoli specifici.
Altezza da Terra
La distanza tra il suolo e un punto di riferimento sul telaio.
Questi valori non indicano necessariamente l’effettiva altezza libera dal suolo del veicolo, ma forniscono una misura affidabile dell’altezza statica del telaio rispetto alla pista.
Regolazioni dell’altezza:
- Aumentare l’altezza anteriore: Diminuisce la deportanza anteriore e complessiva, ma consente un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore in curva.
- Ridurre l’altezza anteriore: Aumenta la deportanza anteriore e complessiva, ma riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.
L’altezza minima legale dell’asse anteriore è 70 mm.
Offset della Molla
Questo parametro regola l’altezza da terra e il peso angolare modificando il precarico della molla in condizioni statiche.
Valori più bassi: Aumentano il precarico, aggiungendo peso e aumentando l’altezza su un determinato angolo.
Valori più alti: Ridimensionano il precarico, riducendo peso e altezza su quell’angolo.
Le regolazioni devono essere effettuate in coppia (es. lato sinistro e destro) o su tutte e quattro le molle per evitare variazioni indesiderate nel peso incrociato.
Rigidità della Molla
Definisce la rigidità delle molle installate su ogni angolo.
Molle rigide:
- Migliorano il controllo aerodinamico riducendo le variazioni di altezza tra i carichi massimi e minimi.
- Aumentano la variazione di carico sugli pneumatici, riducendo la presa meccanica.
Molle morbide:
- Forniscono prestazioni migliori su piste sconnesse.
Le modifiche alla rigidità influenzano il controllo del rollio e del beccheggio del telaio.
È importante regolare la barra antirollio (ARB) per mantenere il bilanciamento di rigidezza tra anteriore e posteriore.
Dopo ogni modifica della rigidità della molla, è necessario regolare l’offset per riportare l’altezza statica ai valori precedenti.
Impostazioni degli Ammortizzatori
Rigidità in Compressione (Bump)
Influisce sulla resistenza alla compressione della sospensione (riduzione della lunghezza).
- Valori più alti: Riducono il movimento della sospensione, aumentano il carico della ruota durante il movimento ma peggiorano la capacità di assorbire le asperità.
- Valori più bassi: Migliorano l’assorbimento delle asperità, ma possono rendere il telaio meno reattivo.
Rigidità in Estensione (Rebound)
Influisce sulla resistenza all’estensione della sospensione (aumento della lunghezza).
Valori più alti: Controllano meglio l’assetto aerodinamico, ma possono ridurre il contatto della ruota con la pista.
Valori troppo elevati: Possono causare oscillazioni indesiderate, facendo "rimbalzare" la ruota sulla superficie della pista.
Geometria delle Ruote
Campanatura (Camber)
Angolo verticale della ruota rispetto al telaio.
Campanatura negativa: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale del telaio rispetto alla parte inferiore.
Campanatura positiva: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.
Valori più negativi:
- Aumentano la forza laterale in curva.
- Ridimensionano la presa longitudinale in frenata.
- Possono ridurre significativamente la durata degli pneumatici se eccessivi.
Un aumento della campanatura anteriore migliora l’aderenza nelle curve a media e alta velocità, ma compromette le prestazioni in frenata, richiedendo un bilanciamento del freno più spostato verso il posteriore.
ANGOLI POSTERIORI
Peso Angolare
Mostra il peso su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
È utile per valutare la distribuzione del peso durante le regolazioni del telaio.
Altezza da Terra
Distanza dal suolo a un punto di riferimento sul posteriore del telaio.
Aumentare l’altezza posteriore: Diminuisce la deportanza posteriore ma aumenta la deportanza complessiva, consentendo un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore in curva.
Ridurre l’altezza posteriore: Aumenta la percentuale di deportanza posteriore, riduce la deportanza complessiva e limita il trasferimento di peso sull'asse posteriore.
L’altezza posteriore è un componente critico per il bilanciamento meccanico e aerodinamico.
Deve essere attentamente calibrata insieme alla rigidità delle molle posteriori per garantire prestazioni ottimali.
Altezza minima legale: 70 mm
Altezza massima legale: 85 mm
Offset della Molla
L'offset della molla regola l’altezza da terra e il peso angolare modificando il precarico della molla in condizioni statiche.
Valori più bassi: Aumentano il precarico, aggiungendo peso e altezza su un determinato angolo.
Valori più alti: Ridimensionano il precarico, riducendo peso e altezza su quell’angolo.
Le regolazioni devono essere fatte in coppia (es. lato sinistro e destro) o su tutte le molle per evitare variazioni indesiderate nel peso incrociato.
Rigidità della Molla
Simile all’asse anteriore, molle più rigide: Ridimensionano la variazione dell’altezza tra carichi alti e bassi, migliorando le prestazioni aerodinamiche grazie a un controllo più preciso del telaio. Ridurranno la presa meccanica.
Aumentare la rigidità delle molle posteriori:
- Consente un’altezza statica posteriore inferiore, riducendo il trasferimento di peso nelle curve lente.
- Mantiene o aumenta l’altezza posteriore nelle curve ad alta velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico in avanti e riducendo il sottosterzo.
Dopo ogni modifica alla rigidità della molla, è necessario regolare l'offset per riportare l'altezza statica ai valori precedenti.
Impostazioni degli Ammortizzatori
Rigidità in Compressione (Bump)
Determina la resistenza alla compressione della sospensione.
- Valori più alti: Riducono il movimento della sospensione, aumentano il carico sulle ruote durante il movimento ma riducono la capacità di assorbire le asperità.
- Valori più bassi: Migliorano l’assorbimento delle asperità, ma rendono il telaio meno reattivo.
Rigidità in Estensione (Rebound)
Influisce sulla resistenza all'estensione della sospensione.
- Valori più alti: Controllano meglio l’assetto aerodinamico ma possono ridurre il contatto della ruota con la pista.
- Valori troppo elevati: Possono causare oscillazioni indesiderate, facendo rimbalzare la ruota invece di mantenerla a contatto con il suolo.
Geometria delle Ruote
Campanatura (Camber)
Simile alla parte anteriore dell'auto, è consigliato utilizzare una significativa campanatura negativa per aumentare la presa laterale.
Campanatura posteriore:
- Poiché le ruote posteriori non sono motrici e sono generalmente meno caricate rispetto alle anteriori, richiedono valori di campanatura inferiore rispetto alle anteriori.
Effetti di una maggiore campanatura posteriore:
- Migliora le forze in curva, ma aumenta l’usura e l’accumulo di calore sugli pneumatici.
- Riduce la capacità massima di frenata delle gomme posteriori.
POSTERIORE
Livello di Carburante
Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando l’auto lascia il garage.
Questo parametro influisce direttamente sul peso complessivo e sulla distribuzione dei carichi, rendendolo fondamentale per le strategie di gara e il bilanciamento del telaio.
Diametro della Barra Antirollio
La regolazione del diametro della barra antirollio posteriore controlla la rigidità al rollio delle sospensioni posteriori.
- Barre di diametro maggiore: Aumentano la rigidità al rollio, inducendo sovrasterzo.
- Barre di diametro minore: Ridimensionano il sovrasterzo riducendo la rigidità al rollio.
Lunghezza dei Bracci della Barra Antirollio
La lunghezza dei bracci della barra antirollio può essere regolata per calibrare la rigidità effettiva senza cambiare il diametro della barra.
- Bracci più lunghi (valori numerici più alti): Riducono la rigidità effettiva.
- Bracci più corti (valori numerici più bassi): Aumentano la rigidità effettiva.
Angolo di Convergenza Netto (Toe-In)
La convergenza delle ruote posteriori è l’angolo delle ruote rispetto alla linea centrale del telaio quando visto dall’alto.
- Convergenza positiva (Toe-In): Le parti anteriori delle ruote sono più vicine alla linea centrale rispetto alle parti posteriori.
- Convergenza negativa (Toe-Out): Le parti anteriori sono più lontane rispetto alle posteriori.
Effetti delle regolazioni:
- Toe-Out: Diminuisce la stabilità in rettilineo e può indurre sovrasterzo improvviso in alcune situazioni.
- Toe-In: Riduce la reattività in ingresso curva ma migliora la stabilità in rettilineo.
Ala Posteriore
L’angolo di incidenza dell’ala posteriore può essere modificato tramite la regolazione dell’ala posteriore.
Angoli maggiori:
- Aumentano la deportanza generata, spostando il bilanciamento aerodinamico verso il posteriore.
- Inducono sottosterzo nelle curve a media e alta velocità.
- Aumentano la resistenza aerodinamica (drag).
Angoli minori:
- Ridimensionano la deportanza generata, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore.
- Aumentano il sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità.
- Ridimensionano la resistenza aerodinamica.
Range disponibile: da -4,0° a +4,0°.
Tuttavia, è importante notare che tutti gli angoli producono deportanza, e gli angoli negativi non generano portanza (lift).
Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Hyundai Veloster N TC su iRacing: La Guida per Iniziare.
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