Il Consumo delle Gomme su Le Mans Ultimate.
Ciao Top Driver!
Benvenuto in questo nuovo articolo del blog in cui approfondiamo il consumo delle gomme su Le Mans Ultimate.
Quello che vogliamo farti vedere è come il drop della gomma, o comunque come stili di guida differenti, possano portare a un degrado della gomma più veloce anche su stint molto brevi.
Infatti gli stint che andremo ad analizzare, e i dati che ti mostreremo verso la fine del contenuto, sono presi da due sessioni molto corte: uno da sei giri e un altro da sette giri.
La differenza principale tra i due stili di guida sta proprio nell'utilizzo del volante, nel modo in cui si va a generare carico sulla gomma e nell’energia che si imprime su di essa, anche magari attraverso un uso non eccessivo ma ripetitivo del TC Override.
Detto questo, ti portiamo subito all'interno dell'analisi: ti faremo vedere diverse ispezioni dei due stint.
La principale differenza tra i due, non solo a livello di guida ma anche di esecuzione, è che già dall’outlap si cerca di lavorare in modo molto intenso sull’asse anteriore.
Durante lo stint, andremo anche ad utilizzare il TC Override per compensare il sottosterzo eccessivo che si viene a creare.
Come potrai notare in diversi punti della pista, soprattutto nel primo stint, la gomma tende a degradarsi molto rapidamente.
Non solo andiamo ad imprimere molta energia utilizzando tanto angolo volante per portare velocità, ma questo causa anche un aumento molto rapido delle temperature.
Di conseguenza, acceleriamo il processo di scivolamento della gomma: è proprio questo stile di guida che crea questa tendenza al degrado anticipato.
Se adottato su uno stint lungo, questo approccio può creare moltissimi problemi di bilanciamento.
Ti ritroveresti con un asse anteriore molto usurato, pressioni e temperature molto alte, mentre il posteriore sarebbe ancora relativamente "fresco", perché meno sollecitato nel processo di rotazione della vettura.
Questo significa che genereremmo molta meno energia e temperatura al posteriore, con conseguente minor aumento di pressione.
Il risultato sarebbe un consumo della gomma molto squilibrato: anteriore troppo consumato e posteriore troppo poco.
Per provare a consumare di più il posteriore, andremo a utilizzare il TC Override, che però in alcuni casi può generare sovrasterzo o una risposta in rotazione troppo tardiva, creando situazioni non semplici da gestire.
Infatti il TC Override va usato con molta cautela.
Può essere usato in maniera aggressiva in qualifica, dove dobbiamo spremere tutto il potenziale, e anche l'angolo volante si può spingere un po' oltre per sfruttare tutta la gomma disponibile.
Ma, soprattutto nelle curve lente, anche se può aiutare a generare rotazione più rapida o a non "tappare" l'auto in uscita di curva, il TC Override va sempre dosato con attenzione.
Se adottiamo uno stile di guida regolare ma usiamo il TC Override troppo presto o in maniera troppo aggressiva, rischiamo di creare grossi problemi alla gomma.
Durante lo stint, la gomma anteriore inizierà a soffrire davvero tanto.
Questo succede perché, già nei primi giri, l'abbiamo mandata in uno stato di "shock termico", esagerando da subito nel cercare il limite, scaldandola in maniera eccessiva e alzandone troppo la pressione.
Ricordati sempre che su LMU, come su rFactor 2, perché condividono lo stesso motore fisico e molte caratteristiche, avere pressioni troppo alte è controproducente.
La gomma, con pressioni elevate, è meno propensa a generare grip rispetto a quando riesce a lavorare con pressioni più basse.
Motivo per cui, già nel sim, le pressioni minime possibili vengono utilizzate per cercare la massima performance.
Per quanto riguarda le temperature, è sempre bene rimanere attorno ai 100°C, magari un filo sotto o un filo sopra, ma senza mai andare a toccare valori come 105, 106 o peggio ancora 110°C.
Anche già solo arrivare a 101, 102 o 103°C può iniziare a creare problemi di overheating, cioè di surriscaldamento interno della gomma, che porta al degrado termico.
Questo fenomeno, tra l’altro, nella patch di febbraio è stato decisamente accentuato rispetto a prima.
Questo non vuol dire che nello stile di guida non dobbiamo essere reattivi o un filino aggressivi.
Dobbiamo equilibrare questa aggressività, questa reattività, cercando di non affidarti a uno strumento o a un input, in questo caso l’angolo volante, per realizzarla.
Devi invece usare in combinazione il freno, l’acceleratore e lo sterzo per creare una rotazione che sia sì aggressiva e capace di imprimere tanta energia sulla gomma, ma che resti sempre equilibrata, in modo da non creare uno squilibrio troppo netto nel consumo tra asse anteriore e posteriore.
Nel secondo stint, il warm-up è stato un pochino più calmo.
Non lento, ma calmo.
Andiamo a scaldare un po’ di più entrambi gli assi, utilizzando meno il volante.
In nessuno dei due stint è stato fatto waving, proprio per simulare una reale partenza di gara, quindi senza artifici che possano falsare il riscaldamento delle gomme.
Inoltre, in questo secondo stint è stato completato un giro in più, e dalla telemetria vedrai il risultato finale.
Il primo stint, quello in cui esageravamo di più con lo sterzo e con il TC Override, è stato fatto su sei giri, mentre il secondo stint è di sette giri.
Già da alcune curve puoi vedere che l'introduzione in curva è più fluida: non forziamo troppo la gomma.
Anche dal suono si percepisce che la gomma stride meno.
Su Le Mans Ultimate è abbastanza facile capire, anche solo dal feedback sonoro, quando la gomma sta lavorando bene o male.
Quando si sente uno stridio forte e potente, significa che la gomma sta iniziando a uscire dalla sua finestra di funzionamento.
Quando invece il rumore è più cupo, più sordo, si sta sfruttando il massimo della gomma, e siamo molto vicini al limite.
Nel secondo stint si nota un trail braking più dettagliato e un utilizzo attivo dello sterzo, ma con picchi di angolo volante molto più contenuti.
Usiamo meno il volante come input principale per ruotare la vettura e molto di più per dare direzione.
Sono due cose che sembrano simili ma che, in realtà, sono diverse.
Iniziamo a impiegare molto di più i pedali per imprimere la rotazione, in modo equilibrato.
Ripetiamo, questo serve per usare entrambi gli assi, anteriore e posteriore, in maniera più uniforme, con un innalzamento della pressione più equilibrato, soprattutto sul davanti, e con un aumento meno marcato.
Questo garantisce più grip non solo nel primo giro, dove naturalmente le gomme sono più fresche e performanti, ma anche nei giri successivi, ritardando quel classico drop di performance di 7-8 decimi o anche di un secondo.
Ovviamente nel primo caso parlavamo di differenze minime, di decimi o millesimi di secondo, ma tutto contribuisce ad avere una finestra di utilizzo della gomma molto più ampia.
Questa analisi è stata fatta su un esempio molto piccolo, ma immagina questo stesso comportamento su stint di 12, 15, 20 o 30 giri.
I risultati sarebbero diversi, con magari una disparità del 20-30% tra il consumo dell'asse anteriore e quello posteriore nel primo caso, mentre nel secondo caso avresti una situazione molto più equilibrata.
Quello che vedi nel secondo stint è sempre una guida aggressiva e reattiva: non ci risparmiamo su questo aspetto.
Ma cerchiamo di coinvolgere tutte e quattro le gomme in modo da mantenere percentuali di consumo molto più bilanciate.
Se, ad esempio, sull'anteriore hai una minima di 82 e sulle posteriori 92, 93 o 94, allora hai un problema serio di bilanciamento.
Non solo a livello di assetto della vettura, ma proprio di stile di guida.
Significa che hai introdotto troppo angolo o sforzato l'asse anteriore.
Detto questo, vogliamo portarti a vedere un attimo alcuni grafici di telemetria.
Se ti facciamo vedere qualche dato dalla telemetria, noterai che la differenza tra i due stint sta soprattutto nel modo in cui portiamo in temperatura e in pressione le gomme.
Come hai visto, c’è una differenza di usura importante tra gomma anteriore e gomma posteriore.
Differenza dovuta al fatto che si è utilizzato in maniera molto aggressiva il volante, cercando di introdurre l'auto in curva con tanto angolo e tanta reattività.
Detto questo, ora vogliamo farti confrontare i giri di warmup dei due stint, dove puoi veder come l’utilizzo del TC Override e di un angolo volante troppo progressivo porti non solo all’innalzamento delle temperature, ma anche a un aumento molto forte delle pressioni.
Siamo su un simulatore dove, per come è costruito il modello della gomma, più la pressione è bassa, più la gomma sarà efficiente nel produrre grip.
Di conseguenza, anche solo un warmup troppo aggressivo, che può sembrare un modo veloce per scaldare la gomma, e lo è, va gestito con estrema attenzione.
Se non stiamo attenti a come portiamo in pressione la gomma, vediamo come, nella prima parte di giro, anche se con alcuni picchi, si tornava a una situazione normale, ma andando a vedere l'ultimo settore e la fine del giro, la situazione cambia.
Iniziamo il giro con una pressione sulla gomma altissima: si parla di 3 kPa, 3.2, anche 3.28, che sulle gomme anteriori è davvero tanto, soprattutto se vogliamo andare a cercare il limite.
Ora pensa a una gara: se vogliamo avere un andamento lineare per tutta la distanza, dobbiamo evitare questo tipo di situazione.
Come vedi, iniziamo il giro con la gomma che ha circa 10°C in più, soprattutto sull'anteriore.
Il posteriore, invece, in alcuni punti è più caldo, in altri un po' più freddo, ma ti faremo vedere come, negli ultimi giri dello stint, questo squilibrio peggiora sempre di più.
Un’altra cosa che vogliamo farti notare è che abbiamo fatto un giro in più nello stint dove si guidava in maniera più equilibrata, cercando una rotazione più naturale del posteriore e, quindi, bilanciando meglio il consumo delle gomme.
Nonostante il giro in più, abbiamo una percentuale di gomma rimasta decisamente più omogenea, con il posteriore che mantiene una percentuale un po’ più alta.
Questo succede proprio perché abbiamo indotto meno rotazione e, di conseguenza, abbiamo equilibrato molto meglio l’usura tra asse anteriore e posteriore.
Nel primo stint, invece, avevamo una differenza molto alta tra anteriore e posteriore.
E si vede anche dalle temperature medie e dalle pressioni medie.
Qui abbiamo preso i dati dei giri finali.
Ma questa era la tendenza che si sviluppava durante tutto lo stint.
Dal momento in cui nel warmup iniziamo ad adottare uno stile di guida che imprime tanta energia sulle gomme anteriori, e magari utilizziamo tanto il TC Override per compensare il sottosterzo, andiamo a creare dei picchi di temperatura e pressione, specialmente sulle ruote anteriori.
Questi picchi creano davvero una grande differenza di performance e, soprattutto, accelerano il drop della gomma.
Il drop sarà sempre nell’ordine di 7-8 decimi, o 1 secondo, ma arriverà molto prima e peggiorerà.
Quindi, acceleriamo il degrado e ci ritroviamo con una gomma che, già dal primo giro, è molto meno efficiente.
Uno stile di guida del genere risulta quindi meno efficiente, non solo per quanto riguarda la gomma, ma anche a livello di comportamento in pista.
Come hai visto, anche con stint da soli 6-7 giri, si può già iniziare a stressare la gomma in modo significativo e a condizionare la sua performance.
Gestire meglio la pressione della gomma può fare veramente tantissima differenza.
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A presto e ricorda che Top Driver, si Diventa!