Lamborghini Huracan GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare

Lamborghini Huracan GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare a cura di Università del SimRacing.

Benvenuto in questo nuovo articolo in cui ti sveleremo le caratteristiche principali della Lamborghini Huracan GT3 EVO su iRacing, anche relativi al Setup.

Questo contenuto è parte di una rubrica che vuole esplorare tutte le auto presenti su iRacing.

Un vero e proprio manuale di istruzioni per l'uso che ti consentirà di approcciare al meglio con la vettura presa in esame.

Cominciamo con una breve introduzione.

Introduzione alla vettura

Sviluppata internamente a Sant’Agata Bolognese da Lamborghini Squadra Corse, la Huracán GT3 EVO si basa sulla formula vincente del suo predecessore, la Huracán GT3, con miglioramenti nell’aerodinamica sviluppati in collaborazione con Dallara e un potente motore V10 da 5,2 litri.

Il 2020 è stato un anno straordinario per questa vettura, che ha conquistato tutti i titoli piloti e team del campionato IMSA WeatherTech SportsCar sia nella classifica generale che in quella delle gare di durata con il team Paul Miller Racing.

Oltre l’Atlantico, Barwell Motorsport ha portato la Huracán GT3 EVO al primo titolo British GT di Lamborghini, mentre una vittoria di classe alla 24 Ore di Spa e diversi successi nel GT World Challenge hanno coronato una stagione memorabile.

Se nella realtà è stata sostituita da una seconda evoluzione, su iRacing è ancora protagonista.

Caratteristiche Tecniche

• Telaio: Struttura monoscocca in alluminio con carrozzeria in fibra di carbonio
• Lunghezza: 4550 mm (179 in)
• Larghezza: 2050 mm (81 in)
• Passo: 2645 mm
• Peso a secco: 1285 kg (2833 lbs)
• Peso con pilota e carburante: 1480 kg (3262 lbs)

Unità motrice:

• Motore V10 da 5,2 litri
• Cilindrata: 5,2 litri (317 CID)
• Limite di giri: 8500 RPM
• Coppia: 400 lb-ft (545 Nm)
• Potenza: 500 bhp (374 kW)

Prima di iniziare, è consigliato mappare i controlli per il bilanciamento del freno, il controllo di trazione (TC) e l’ABS.

Sebbene non sia obbligatorio per guidare, questa configurazione ti permetterà di apportare modifiche rapide ai sistemi di assistenza alla guida, adattandoli al tuo stile durante la corsa.

Una volta in macchina, il procedimento per partire è semplice: seleziona il pulsante per la marcia superiore e premi l’acceleratore.

La vettura utilizza una trasmissione sequenziale, quindi non è necessario l’uso della frizione per cambiare marcia.

Tuttavia, il sistema di protezione del cambio impedirà di scalare se il veicolo sta viaggiando troppo veloce per la marcia selezionata, per evitare danni al motore. In questi casi, il comando di cambio verrà ignorato.

Si consiglia di cambiare marcia quando tutte le luci di cambiata sul cruscotto si illuminano di blu, intorno a 8000 RPM.

Cruscotto

Il display digitale Bosch DDU S2 nella Lamborghini Huracán GT3 EVO offre diverse opzioni per personalizzare le informazioni visualizzate in base alle esigenze del pilota.

Riga superiore:

• TC: Impostazione attuale del controllo di trazione (si illumina in blu quando è attivo)
• MAP: Mappa motore attuale (non operativo)
• EPS: Non operativo
• Gear: Marcia selezionata attualmente
• APS: Non operativo
• S12: Non operativo
• ABS: Impostazione attuale dell’ABS (si illumina in blu quando è attivo)

Riga inferiore:

• TGear: Temperatura dell’olio del cambio (Celsius o Fahrenheit)
• TOil: Temperatura dell’olio motore (Celsius o Fahrenheit)
• TMot: Temperatura dell’acqua motore (Celsius o Fahrenheit)
• Fuel Lap: Carburante utilizzato durante il giro (litri o galloni)
• Fuel Used: Carburante utilizzato durante la sessione (litri o galloni)

Centro display:

• Speed: Velocità del veicolo (km/h o mph)
• RPM: Giri motore
• Laptime: Tempo sul giro attuale
• Diff: Differenza rispetto al miglior tempo sul giro

La pagina Night è identica alla modalità Day, ma con colori invertiti per migliorare la visibilità esterna durante la guida notturna.

Quando il limitatore è attivo, un grande riquadro blu appare sul cruscotto, accompagnato dalle sei luci LED centrali che lampeggiano in blu.

Le luci di cambiata indicano visivamente i punti ottimali per cambiare marcia in base ai giri del motore (RPM).

Luci Verdi:

• 1 Verde: 6650 RPM
• 2 Verdi: 6800 RPM
• 3 Verdi: 6950 RPM
• 4 Verdi: 7100 RPM

Luci Gialle:

• 1 Gialla: 7250 RPM
• 2 Gialle: 7400 RPM

Luci Rosse:

• 1 Rossa: 7550 RPM
• 2 Rosse: 7700 RPM
• 3 Rosse: 7850 RPM

Tutte Blu (Max RPM):

• 8000 RPM

Opzioni Avanzate di Setup

PNEUMATICI

Tipologia di pneumatico

Determina il tipo di pneumatico installato sulla vettura quando viene caricata nel simulatore.

• Asciutto (slick): Utilizzati per condizioni di pista asciutta.
• Bagnato (wet): Progettati per condizioni di pista con pioggia o bagnata.

Pressione iniziale

Indica la pressione dell’aria negli pneumatici al momento in cui l’auto viene caricata nel simulatore.

• Pressioni più alte ridurranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma diminuiscono l’aderenza.
• Pressioni più basse aumenteranno la resistenza al rotolamento e l'accumulo di calore, ma migliorano l’aderenza.

Le pressioni devono essere regolate in base alla velocità e al carico dell’auto:

• Velocità e carichi elevati richiedono pressioni più alte.
• Velocità e carichi bassi traggono vantaggio da pressioni più basse.

Le pressioni "a freddo" devono essere impostate in relazione alle caratteristiche della pista per ottenere prestazioni ottimali.

Si consiglia di partire con pressioni più basse e aumentare gradualmente, se necessario.

Ultima pressione a caldo

La pressione dell’aria negli pneumatici al termine di un giro, una volta che l’auto è rientrata ai box.

La differenza tra pressioni a freddo e a caldo è un indicatore dell’equilibrio della vettura durante la sessione:

Gli pneumatici più sollecitati presenteranno una maggiore differenza tra le due pressioni.

L’obiettivo è che gli pneumatici con carichi simili raggiungano pressioni simili a temperatura operativa, per evitare cambiamenti di equilibrio nel comportamento della vettura durante il loro utilizzo.

Le pressioni "a caldo" vanno analizzate una volta che gli pneumatici si sono stabilizzati dopo alcuni giri. Un buon punto di partenza per l’analisi è circa il 50% di un pieno di carburante per sessione.

Temperature degli pneumatici

Le temperature della carcassa degli pneumatici una volta che l’auto è rientrata ai box.

• Carichi delle ruote e il lavoro svolto dagli pneumatici in pista si riflettono nelle temperature rilevate, utili per analizzare l’equilibrio della vettura.
• Temperature centrali: Utili per confrontare direttamente il lavoro svolto da ogni pneumatico.
• Temperature interne ed esterne: Rilevanti per analizzare il corretto allineamento delle ruote (soprattutto il camber) in pista.

Questi valori vengono misurati in tre zone lungo il battistrada:

• Interna
• Centrale
• Esterna

Battistrada rimanente

Indica la quantità di battistrada rimanente sugli pneumatici dopo che l’auto è rientrata ai box.

L’usura degli pneumatici è fondamentale per individuare eventuali problemi di allineamento, come un’usura eccessiva su un lato, e può essere analizzata insieme alle temperature degli pneumatici per valutare l’equilibrio della vettura.

Questi valori sono rilevati nelle stesse tre zone utilizzate per le temperature: interna, centrale ed esterna.

CALCOLATORE AERODINAMICO

Il Calcolatore Aerodinamico è uno strumento progettato per aiutare a comprendere le variazioni nell’equilibrio aerodinamico associate alle regolazioni dell’inclinazione dell’alettone posteriore e dell’altezza da terra anteriore e posteriore.

È importante sottolineare che i valori di altezza da terra (Ride Height, RH) anteriore e posteriore indicati non comportano modifiche meccaniche reali alla vettura.

Tuttavia, eventuali modifiche all’inclinazione dell’alettone posteriore effettuate qui verranno applicate direttamente alla vettura.

Questo calcolatore è esclusivamente uno strumento di riferimento.

RH anteriore a velocità

L’altezza da terra a velocità viene utilizzata per fornire valori di riferimento per i calcoli aerodinamici.

Durante l’uso del calcolatore, determina l’altezza da terra anteriore tramite la telemetria in qualsiasi punto della pista e inserisci quel valore nella voce “Front RH at Speed”.

Si consiglia di utilizzare un valore medio tra le altezze di LF (sinistra anteriore) e RF (destra anteriore), in modo da ottenere una rappresentazione più accurata della piattaforma aerodinamica attuale, anziché basarsi sull’altezza di un solo lato.

RH posteriore a velocità

Analogamente all’altezza anteriore, l’altezza da terra posteriore a velocità è utilizzata per i calcoli aerodinamici.

Determina l’altezza posteriore tramite la telemetria in qualsiasi punto della pista e inserisci quel valore nella voce “Rear RH at Speed”.

Anche qui, è consigliabile utilizzare un valore medio tra le altezze di LR (sinistra posteriore) e RR (destra posteriore) per ottenere un quadro più preciso della piattaforma aerodinamica complessiva.

Inclinazione dell’alettone posteriore

L’inclinazione dell’alettone posteriore si riferisce all’angolo di attacco relativo dell’alettone, un dispositivo aerodinamico fondamentale che influenza significativamente:

• La quantità totale di carico aerodinamico (downforce) generato dalla vettura.
• La resistenza aerodinamica (drag).
• L’equilibrio aerodinamico, spostandolo verso il retrotreno con un angolo maggiore.

Un angolo di inclinazione maggiore offre:

• Maggiore grip nelle curve di media e alta velocità.
• Riduzione della velocità di punta in rettilineo.

L’inclinazione dell’alettone dovrebbe essere regolata insieme alle altezze anteriore e posteriore, in particolare alla differenza tra queste altezze, nota come “rake”.

Per mantenere lo stesso equilibrio aerodinamico generale, è necessario aumentare il rake quando si aumenta l’inclinazione dell’alettone posteriore.

Il valore dell’inclinazione dell’alettone nel calcolatore è collegato direttamente alla regolazione dell’alettone nella sezione posteriore della pagina Chassis. Una modifica in uno di questi campi influenzerà automaticamente l’altro.

% di carico aerodinamico anteriore

Questo valore indica la proporzione di carico aerodinamico che agisce sull’assale anteriore, in base alla combinazione di inclinazione dell’alettone e altezze impostate nel calcolatore.

Questo valore rappresenta istantaneamente l’equilibrio aerodinamico con i parametri esatti impostati.

Può essere utile analizzarlo in più punti di una curva o di un tratto di pista, per comprendere come varia l’equilibrio aerodinamico in situazioni diverse, ad esempio:

• In frenata.
• Durante una curva stabile.
• In accelerazione all’uscita di curva.

Un valore più alto sull’anteriore porterà a un maggiore sovrasterzo nelle curve di media e alta velocità.

TELAIO

Lame della barra antirollio anteriore (Front ARB Blades)

La configurazione delle lame della barra antirollio (Anti-Roll Bar, ARB) può essere modificata per regolare la rigidità complessiva del sistema.

Valori più alti aumentano la forza trasferita attraverso le lame alla barra stessa, incrementando la rigidità al rollio della sospensione anteriore.

Questo ha effetti simili, anche se su scala minore, all’aumento del diametro della barra antirollio.

Valori più bassi riducono la rigidità al rollio della sospensione anteriore, con effetti simili a una diminuzione del diametro della barra antirollio.

Queste regolazioni possono essere considerate come un affinamento fine tra diverse impostazioni di diametro della barra. Sono disponibili 6 opzioni, che vanno da 1-1 (più morbida) a 3-3 (più rigida).

Convergenza (Toe-in)

La convergenza (Toe) è l’angolo della ruota, visto dall’alto, rispetto alla linea centrale del telaio:

Toe-in: La parte anteriore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte posteriore.

Toe-out: Il contrario.

Effetti della convergenza sull’assale anteriore:

Toe-out:

• Aumenta lo slittamento della ruota interna.
• Migliora la stabilità in rettilineo e la reattività in ingresso curva.

Toe-in:

• Riduce la reattività in ingresso curva.
• Diminuisce l’accumulo di temperatura negli pneumatici anteriori.

Cilindro maestro anteriore (Front Master Cylinder)

La dimensione del cilindro maestro anteriore può essere modificata per regolare la pressione della linea ai freni anteriori:

• Un cilindro più grande riduce la pressione della linea ai freni anteriori, spostando il bilanciamento di frenata verso il retrotreno e aumentando lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote anteriori.
• Un cilindro più piccolo aumenta la pressione della linea ai freni anteriori, spostando il bilanciamento di frenata verso l’avantreno e riducendo lo sforzo sul pedale.

Cilindro maestro posteriore (Rear Master Cylinder)

La dimensione del cilindro maestro posteriore influisce sulla pressione della linea ai freni posteriori:

• Un cilindro più grande riduce la pressione ai freni posteriori, spostando il bilanciamento di frenata verso l’avantreno e aumentando lo sforzo sul pedale per bloccare le ruote posteriori.
• Un cilindro più piccolo aumenta la pressione ai freni posteriori, spostando il bilanciamento verso il retrotreno e riducendo lo sforzo sul pedale.

Pastiglie dei freni (Brake Pads)

Le prestazioni frenanti del veicolo possono essere modificate tramite il composto delle pastiglie dei freni:

Bassa frizione (Low):

• Minore efficacia dei freni.
• Ridotto rischio di bloccaggio.

Media e Alta frizione (Medium/High):

• Maggiore efficacia dei freni.
• Aumentato rischio di bloccaggio.

Peso incrociato (Cross Weight)

La percentuale del peso totale del veicolo distribuito tra l’angolo anteriore destro e l’angolo posteriore sinistro.

50.0% è generalmente ottimale per piste non ovali, in quanto garantisce un comportamento simmetrico in curva, a condizione che tutte le altre impostazioni del telaio siano simmetriche.

Valori superiori al 50%:

• Più sottosterzo nelle curve a sinistra.
• Più sovrasterzo nelle curve a destra.

Il peso incrociato può essere regolato modificando gli offset delle molle (Spring Perch Offsets) in ogni angolo della vettura.

Distribuzione del peso anteriore (%F WTDIST)

La distribuzione del peso anteriore indica la percentuale del peso totale del veicolo che grava sugli pneumatici anteriori.

Questo rappresenta un’approssimazione della posizione longitudinale del centro di gravità del veicolo e influisce direttamente su:

Stabilità ad alta velocità.

Equilibrio di maneggevolezza a bassa velocità.

Valori più alti:

• Veicolo più stabile direzionalmente.
• Ideale per piste a bassa aderenza o configurazioni con maggiore carico aerodinamico anteriore.

Valori più bassi:

• Ideale per piste ad alta aderenza o configurazioni con maggiore carico aerodinamico posteriore.

REGOLAZIONI IN-AUTO

Ripartizione di frenata (Brake Pressure Bias)

La ripartizione di frenata (% Brake Bias) indica la percentuale della forza frenante applicata ai freni anteriori.

Valori superiori al 50%:

• Maggiore pressione sulla linea dei freni anteriori rispetto a quella posteriore.
• Tendenza ad aumentare il rischio di bloccaggio delle ruote anteriori.
• Potenziale incremento della stabilità nelle zone di frenata.

Questo parametro dovrebbe essere regolato in base alle preferenze del pilota e alle condizioni della pista per ottimizzare le prestazioni in frenata.

È importante considerare che diverse combinazioni di dimensioni dei cilindri maestri (anteriore e posteriore) richiedono valori differenti di ripartizione di frenata, poiché la differenza nelle dimensioni può introdurre una tendenza intrinseca verso un bias anteriore o posteriore.

Regolazione del controllo di trazione (Traction Control Setting)

La posizione del selettore del controllo di trazione (TC) determina il livello di intervento dell’ECU per ridurre la coppia motrice in risposta allo slittamento delle ruote posteriori.

12 posizioni disponibili, ma solo 10 mappe attive:

• Posizioni 1-10: Dal livello minimo di intervento/sensibilità (posizione 1) al livello massimo (posizione 10).
• Posizione 11: Identica alla posizione 10.
• Posizione 12: Disattiva completamente il controllo di trazione.

Le posizioni 3 e 4 sono raccomandate dal costruttore come base.

Interventi maggiori:

• Riduzione dello slittamento delle ruote.
• Minore usura degli pneumatici posteriori.
• Potenziale riduzione delle prestazioni complessive se il sistema limita troppo la coppia motrice, specialmente in uscita di curva.

Regolazione della risposta dell’acceleratore (Throttle Shape Setting)

Questa impostazione definisce come i cambiamenti nella posizione del pedale dell’acceleratore influenzano la coppia erogata dal motore.

Sono disponibili 3 posizioni:

Posizione 1:

• Mappa lineare (es. 10% di acceleratore = 10% di coppia motrice, 50% = 50%, ecc.).
• Risposta lineare e prevedibile.

Posizione 3:

• Mappa non lineare a forma di “S”, simile a un acceleratore a cavo.
• Maggiore sensibilità all’inizio e alla fine del range, con minore precisione nella parte centrale.

Posizione 2:

• Mappa ibrida tra le posizioni 1 e 3.

Regolazione ABS (ABS Setting)

L’impostazione attuale del sistema ABS, che dispone di 12 posizioni suddivise in tre gruppi per adattarsi alle condizioni della pista:

Posizioni 1-6: Per pneumatici slick su pista asciutta.

Posizioni 7-11: Per condizioni di pista bagnata.

• Posizione 7: Consigliata per pioggia leggera.
• Posizione 11: Per pioggia intensa.

• Posizione 12: Disattiva completamente il sistema ABS.

Pagina del display (Display Page)

Seleziona la pagina attuale del cruscotto in auto. Sono disponibili 4 opzioni:

• 2 per le gare (giorno e notte): Informazioni identiche ma con sfondi di colore diverso.
• 2 per le qualifiche: Stile simile ma con informazioni differenti.

Pacchetto luci per endurance (Endurance Light Package)

Questa impostazione consente di montare una barra luminosa aggiuntiva sul muso della vettura per aumentare l’illuminazione durante le gare notturne.

Strisce LED notturne (Night LED Strips)

Modifica il colore delle due strisce luminose posizionate ai lati della vettura. Sono disponibili 7 opzioni:

• Blu, Viola, Rosso, Giallo, Arancione, Verde e Spento.

Questa impostazione è puramente estetica e non influisce sulle prestazioni della vettura.

ANGOLI ANTERIORI

Peso sull’angolo (Corner Weight)

Indica il peso che grava su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
Una corretta distribuzione del peso è fondamentale per ottimizzare le prestazioni del veicolo in base alla pista e alle condizioni.

• Gli aggiustamenti del peso individuale per ruota e del peso incrociato vengono effettuati regolando l’offset del supporto molla (Spring Perch Offset) su ciascun angolo del veicolo.

Altezza da terra (Ride Height)

Distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul telaio.
Sebbene questi valori non riflettano necessariamente l'altezza effettiva da terra della vettura, forniscono una misura affidabile per valutare l’altezza statica del telaio rispetto alla pista.

Regolazioni dell’altezza da terra:

Un’altezza maggiore sull’asse anteriore:

• Riduce il carico aerodinamico anteriore e complessivo.
• Permette un maggiore trasferimento di peso sull’asse anteriore durante la percorrenza in curva.

Un’altezza minore sull’asse anteriore:

• Aumenta il carico aerodinamico anteriore e complessivo.
• Riduce il trasferimento di peso sull’asse anteriore.

L’altezza da terra è cruciale per ottimizzare le prestazioni aerodinamiche e il grip meccanico.

Offset del supporto molla (Spring Perch Offset)

Questo parametro consente di regolare l’altezza da terra di un angolo della vettura modificando la posizione di montaggio della molla.

• Aumentando l’offset: Si abbassa l’angolo della vettura.
• Riducendo l’offset: Si alza l’angolo della vettura.

Le regolazioni dovrebbero essere simmetriche sull’asse (da sinistra a destra) per mantenere la stessa altezza da terra e il peso incrociato invariato.

In alternativa, gli offset possono essere utilizzati in coppie diagonali (es. LF-RR e RF-LR) per modificare il peso incrociato statico del veicolo.

Rigidità delle molle (Spring Rate)

Questo parametro determina la rigidezza della molla montata su un angolo del veicolo.

Molle più rigide:

• Riduzione della variazione di altezza tra carichi alti e bassi.
• Migliore controllo della piattaforma aerodinamica.
• Maggiore variazione del carico sugli pneumatici, con conseguente riduzione del grip meccanico.

Molle più morbide:

• Migliori prestazioni su piste sconnesse, riducendo le perdite di aderenza meccanica.

Le regolazioni della rigidità delle molle influenzano sia il controllo del rollio che del beccheggio.

In caso di riduzione della rigidità delle molle:

• Aumentare la rigidità della barra antirollio (ARB) per mantenere lo stesso controllo del rollio.
• Regolare l’offset del supporto molla per riportare la vettura alle altezze da terra statiche precedenti.

Campanatura (Camber)

La campanatura è l’angolo verticale della ruota rispetto alla linea centrale del telaio:

• Camber negativo: La parte superiore della ruota è più vicina alla linea centrale rispetto alla parte inferiore.
• Camber positivo: La parte superiore della ruota è più lontana rispetto alla parte inferiore.

Camber negativo è preferibile su tutte le ruote per via della geometria delle sospensioni e dei carichi in curva.

Valori più alti di camber negativo:

• Aumentano la forza laterale generata dallo pneumatico durante le curve.
• Riduzione dell’aderenza longitudinale in frenata.
• Usura accelerata degli pneumatici, richiedendo un compromesso tra durata e prestazioni.

Aumentare il camber anteriore:

• Maggiore aderenza dell’asse anteriore in curva a media-alta velocità.
• Diminuzione delle prestazioni in frenata, richiedendo uno spostamento del bias di frenata verso il posteriore per compensare.

ANGOLI POSTERIORI

Peso sull’angolo (Corner Weight)

Indica il peso che grava su ciascuna ruota in condizioni statiche nel garage.
Una corretta distribuzione del peso è essenziale per ottimizzare le prestazioni del veicolo in base alla pista e alle condizioni di gara.

• Gli aggiustamenti individuali del peso per ruota e del peso incrociato vengono effettuati regolando l’offset del supporto molla (Spring Perch Offset) su ciascun angolo del veicolo.

Altezza da terra (Ride Height)

Distanza tra il suolo e un punto di riferimento specifico sul retro del telaio.

Regolazioni dell’altezza posteriore:

Aumentare l’altezza da terra posteriore:

• Riduce il carico aerodinamico posteriore.
• Aumenta il carico aerodinamico complessivo.
• Consente un maggiore trasferimento di peso sull'asse posteriore durante le curve.

Ridurre l’altezza da terra posteriore:

• Aumenta la percentuale di carico aerodinamico sul posteriore.
• Riduce il carico aerodinamico complessivo.
• Limita il trasferimento di peso sull'asse posteriore.

L’altezza da terra posteriore è un componente fondamentale per il bilanciamento meccanico e aerodinamico e deve essere regolata in armonia con le molle posteriori per ottenere prestazioni ottimali.

Offset del supporto molla (Spring Perch Offset)

Consente di regolare l’altezza da terra di un angolo del veicolo modificando la posizione di montaggio della molla.

• Aumentando l’offset: Si abbassa l’angolo della vettura.
• Riducendo l’offset: Si alza l’angolo della vettura.

Come per gli angoli anteriori, le regolazioni dovrebbero essere simmetriche sull’asse (da sinistra a destra) per garantire coerenza nell’altezza da terra e nel peso incrociato.

Gli offset possono anche essere utilizzati in coppie diagonali (es. LF-RR e RF-LR) per modificare il peso incrociato statico del veicolo.

Campanatura (Camber)

Come per l’anteriore, è desiderabile utilizzare valori significativi di camber negativo per migliorare la capacità di aderenza laterale, ma i valori posteriori sono generalmente inferiori rispetto a quelli anteriori.

Motivazioni principali:

1. Gli pneumatici posteriori sono più larghi di circa 25 mm (~1 pollice) rispetto agli anteriori.
2. Gli pneumatici posteriori devono anche garantire la trazione necessaria per la spinta del veicolo.

Maggiore camber negativo posteriore:

• Migliora l’aderenza laterale.
• Riduce la trazione longitudinale e la durata degli pneumatici.

Un bilanciamento accurato tra prestazioni laterali e durata degli pneumatici è essenziale.

Rigidità delle molle (Spring Rate)

Come per l’asse anteriore, le molle più rigide riducono la variazione di altezza tra carichi elevati e bassi, migliorando il controllo della piattaforma aerodinamica a scapito del grip meccanico.

Effetti delle molle rigide:

• Benefiche per il controllo aerodinamico ad alta velocità.
• Possono penalizzare la trazione in uscita da curve lente, specialmente su piste sconnesse.

Esempio pratico:

Un’auto con sottosterzo ad alta velocità e sovrasterzo a bassa velocità può trarre vantaggio dall’aumento della rigidità delle molle posteriori.

• Questo permette di abbassare l’altezza statica posteriore, riducendo il trasferimento di peso in curva lenta.
• Mantiene o aumenta l’altezza posteriore in curva ad alta velocità, spostando il bilanciamento aerodinamico verso l’anteriore e riducendo il sottosterzo.

Dopo ogni variazione nella rigidità delle molle, gli offset del supporto molla devono essere regolati per riportare la vettura all’altezza da terra statica precedente.

Convergenza (Toe-in)

Sul retro del veicolo è comune utilizzare valori di toe-in, che offrono:

Maggiore stabilità in rettilineo.

Ridotta reattività nei cambi di direzione.

Valori di toe-in elevati:

• Aumentano la resistenza al rotolamento.
• Riducono la velocità massima in rettilineo.

Nota: I valori di convergenza posteriori si applicano a ogni singola ruota, a differenza dell’asse anteriore dove sono combinati.

Pertanto, le regolazioni del toe posteriore hanno un effetto doppio rispetto a quelle anteriori.

Generalmente, i valori di toe a sinistra e a destra dovrebbero essere uguali per evitare comportamenti asimmetrici (es. "crabbing").

Tuttavia, su piste fortemente asimmetriche (es. Lime Rock Park), configurazioni asimmetriche di toe e altri parametri possono migliorare le prestazioni complessive.

POSTERIORE

Livello carburante (Fuel Level)

Indica la quantità di carburante presente nel serbatoio quando la vettura viene caricata nel simulatore.

Lame della barra antirollio posteriore (ARB Blades)

La configurazione delle lame della barra antirollio (Anti-Roll Bar, ARB) può essere modificata per regolare la rigidità complessiva del sistema posteriore.

Valori più alti:

• Trasferiscono più forza attraverso le lame alla barra stessa, aumentando la rigidità al rollio della sospensione posteriore.
• Effetti simili a un aumento del diametro della barra antirollio, ma su una scala più piccola.

Valori più bassi:

• Riduzione della rigidità al rollio della sospensione posteriore.
• Effetti simili a una diminuzione del diametro della barra antirollio.

Queste regolazioni possono essere considerate come un affinamento fine tra diverse impostazioni di diametro della barra.

Sono disponibili 6 opzioni, che vanno da 1-1 (più morbida) a 3-3 (più rigida).

Angolo dell’alettone posteriore (Rear Wing Angle)

L’impostazione dell’alettone posteriore si riferisce all’angolo di attacco relativo dell’alettone, un dispositivo aerodinamico fondamentale che influenza in modo significativo:

Carico aerodinamico totale (downforce).

Resistenza aerodinamica (drag).

Bilanciamento aerodinamico: Spostandolo verso il retrotreno con un angolo maggiore.

Aumentare l’angolo dell’alettone posteriore:

• Incrementa la capacità complessiva di aderenza in curva a velocità medio-alta.
• Riduce la velocità massima in rettilineo.

L’angolo dell’alettone dovrebbe essere regolato insieme alle altezze da terra anteriori e posteriori, considerando in particolare la differenza tra queste altezze, nota come "rake".

• Per mantenere lo stesso bilanciamento aerodinamico generale, è necessario aumentare il rake quando si aumenta l’angolo dell’alettone posteriore.

Nota importante: Il valore dell’angolo dell’alettone nella sezione Chassis > Rear è direttamente collegato al valore nell’Aero Calculator.

Una modifica in uno dei due campi influenzerà automaticamente l’altro.

DIFFERENZIALE

Sesta marcia (Sixth Gear)

Sono disponibili due opzioni per la sesta marcia, selezionabili in base al tipo di pista:

FIA Gear:

• Rapporto più corto.
• Ideale per la maggior parte dei circuiti.

IMSA Daytona Gear:

• Rapporto più lungo.
• Consigliato per circuiti con lunghi rettilinei, come Daytona e Le Mans, per evitare di raggiungere il limitatore di giri prima della fine del rettilineo.

Friction Faces

Il numero di fascette di attrito nel differenziale influisce sulla forza complessiva applicata per mantenere bloccato l’asse posteriore.

Funzionamento: Trattato come un moltiplicatore, un numero maggiore di fascette produce una forza di bloccaggio progressivamente maggiore.

Esempio:

• 8 fascette generano una forza di bloccaggio doppia rispetto a 4.
• 4 fascette generano una forza doppia rispetto a 2.

Precarico del differenziale (Diff Preload)

Il precarico del differenziale rappresenta una quantità statica di forza di bloccaggio presente nel differenziale, che rimane costante sia in accelerazione che in decelerazione.

Aumentare il precarico: incrementa il bloccaggio su entrambi i lati del differenziale.

Effetti:

• Maggiore sottosterzo in rilascio (off-throttle).
• Maggiore sovrasterzo improvviso (snap oversteer) con applicazione aggressiva dell’acceleratore.
• Transizioni più fluide tra fasi di accelerazione e rilascio, grazie al fatto che la forza di bloccaggio del differenziale non raggiunge mai lo zero.

Vantaggi dell'aumento del precarico:

• Riduzione del sovrasterzo da rilascio (lift-off oversteer).
• Maggiore fiducia del pilota.
• Utile quando si riscontrano:
  • Perdite di trazione evidenti in uscita da curve lente.
  • Sovrarotazione durante la transizione tra acceleratore e freno in curve a bassa o media velocità.

AMMORTIZZATORI

Ammortizzatori anteriori

Compressione (Compression Damping)

La regolazione della compressione degli ammortizzatori anteriori controlla la rigidità dell’ammortizzatore durante la compressione della sospensione, utilizzando un’unica impostazione per i valori di smorzamento ad alta e bassa velocità.

Più alti (più vicini allo zero):

Aumentano la forza di smorzamento e resistono alla compressione.

Effetti:

• Inducono sottosterzo in frenata e in ingresso curva.
• Migliorano le prestazioni aerodinamiche rallentando il movimento del telaio con carichi variabili.

Valori più bassi (più negativi): Permettono una compressione più facile dell’ammortizzatore.

Effetti:

• Inducono sovrasterzo in ingresso curva.
• Ridotta stabilità in rettilineo sotto frenate pesanti.

Estensione (Rebound Damping)

La regolazione della estensione degli ammortizzatori anteriori controlla la rigidità dell’ammortizzatore durante l’espansione della sospensione, utilizzando un’unica impostazione per i valori di smorzamento ad alta e bassa velocità.

Valori più alti (più vicini allo zero):

Aumentano la forza di smorzamento, mantenendo la sospensione compressa quando i carichi si riducono.

Effetti:

• Migliorano le prestazioni aerodinamiche mantenendo l’avantreno più basso ad alta velocità.
• Possono causare il sollevamento delle gomme anteriori, specialmente su piste sconnesse, inducendo sottosterzo in accelerazione e ad alta velocità.

Valori più bassi (più negativi): Permettono un’espansione più facile della sospensione.

Effetti:

• Migliorano l’aderenza meccanica anteriore, inducendo sovrasterzo in accelerazione.
• Ridotte prestazioni aerodinamiche a causa di eccessivi movimenti del telaio.

Ammortizzatori posteriori

Compressione (Compression Damping)

La regolazione della compressione degli ammortizzatori posteriori controlla la rigidità dell’ammortizzatore durante la compressione della sospensione, utilizzando un’unica impostazione per i valori di smorzamento ad alta e bassa velocità.

Valori più alti (più vicini allo zero): Aumentano la forza di smorzamento e resistono alla compressione.

Effetti:

• Inducono sottosterzo in accelerazione e in uscita curva.
• Migliorano le prestazioni aerodinamiche rallentando il movimento del telaio con carichi variabili.

Valori più bassi (più negativi):

• Permettono una compressione più facile dell’ammortizzatore.
• Effetti:
  • Inducono sovrasterzo in accelerazione, migliorando la risposta in uscita curva.

Estensione (Rebound Damping)

La regolazione della estensione degli ammortizzatori posteriori controlla la rigidità dell’ammortizzatore durante l’espansione della sospensione, utilizzando un’unica impostazione per i valori di smorzamento ad alta e bassa velocità.

Valori più alti (più vicini allo zero): Aumentano la forza di smorzamento, mantenendo la sospensione compressa quando i carichi si riducono.

Effetti:

• Riduzione della resistenza aerodinamica ad alta velocità, mantenendo il retrotreno più basso.
• Possono causare il sollevamento delle gomme posteriori, specialmente su piste sconnesse, inducendo sovrasterzo ad alta velocità.

Valori più bassi (più negativi): Permettono un’espansione più facile della sospensione.

Effetti:

• Migliorano l’aderenza meccanica posteriore, inducendo sottosterzo in frenata.
• Ridotte prestazioni aerodinamiche a causa di eccessivi movimenti del telaio.

PILLOLE DI SETUP

Ispezione tecnica

Se il setup non supera l’ispezione tecnica, è probabile che le altezze da terra richiedano una regolazione.

Questo può essere effettuato utilizzando gli offset del supporto molla (Spring Perch Offsets) a ciascuna estremità del veicolo:

• Clic a destra (positivo): Riduce l’altezza da terra.
• Clic a sinistra (negativo): Aumenta l’altezza da terra.

Setup predefiniti disponibili

Nella cartella iRacing Setups troverai una varietà di setup predefiniti:

Baseline:

• Carico di carburante al 100%.
• Ideale per caricare l’auto su qualsiasi pista.
• Questo setup passa sempre l’ispezione tecnica ma non garantisce le massime prestazioni.

_wet:

• Pneumatici da bagnato preinstallati.
• Regolazioni per condizioni di pista bagnata.

_sprint:

• Carico di carburante al 50%.
• Assetto più aggressivo.
• Ideale per gare con limitazioni di carburante o di durata compresa tra 25 e 30 minuti.

_endurance:

• Carico di carburante al 100%.
• Progettato per gare di durata di 1 ora o più o senza restrizioni di carburante.

fixed:

• Setup utilizzato nelle serie a setup fisso.
• Simile al setup high_downforce_sprint.

nurburgring_:

• Altezza minima da terra impostata a 70 mm.
• Progettato esclusivamente per configurazioni del Nürburgring Nordschleife.

challenge:

• Setup utilizzato nella serie Ferrari Challenge a setup fisso.

Livelli di deportanza (Downforce)

La scelta del livello di deportanza dipende dalla pista. La maggior parte delle piste richiede una deportanza maggiore, ma in alcuni casi può essere vantaggioso ridurre l’angolo dell’alettone posteriore per diminuire la resistenza aerodinamica (drag).

• Indicazioni generali per i livelli di deportanza:

Se una pista non è elencata, inizia con il setup High Downforce, quindi valuta altre opzioni in base alle condizioni.

• Indicazioni sulla velocità massima e deportanza:
  • Velocità sotto 250 km/h (155 mph): Deportanza alta.
  • Velocità tra 250 e 270 km/h (155-167 mph): Deportanza media.
  • Velocità oltre 270 km/h (167 mph): Deportanza bassa o minima.

Fattori aggiuntivi

Oltre alla velocità massima, considera:

• Disegno del tracciato: Numero di curve ad alta velocità.
• Altitudine: Maggiore altitudine favorisce setup con più deportanza.
• Condizioni ambientali: Temperature elevate favoriscono setup con più deportanza per compensare la perdita di grip.

Sensibilità alle variazioni delle altezze da terra

Le vetture GT3 sono estremamente sensibili alle piccole variazioni delle altezze da terra sia sull’asse anteriore che posteriore.

È fondamentale considerare questo aspetto quando si effettuano regolazioni come altezze statiche, rigidità delle molle e angolo dell’alettone posteriore.

Configurazione ottimale per la massima deportanza

• Angolo alettone posteriore: +12
• Altezza dinamica anteriore: 40.0 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 62.0 mm (+/- 2.5 mm)

Se i valori di altezza da terra superano o scendono al di sotto di questi target, si verifica una perdita di deportanza complessiva.

Durante la frenata, un aumento eccessivo dell’altezza posteriore può:

• Spostare il bilanciamento verso l’anteriore.
• Ridurre la deportanza complessiva, causando instabilità.

Configurazione ottimale per la minima resistenza aerodinamica

• Angolo alettone posteriore: +2
• Altezza dinamica anteriore: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)
• Altezza dinamica posteriore: 17.5 mm (+/- 2.5 mm)

Sebbene sia difficile raggiungere queste altezze nella maggior parte delle piste, è possibile su circuiti come Daytona.

Nota: La resistenza aerodinamica diminuisce avvicinandosi a questi target.

Tuttavia, se il veicolo tocca il suolo, la resistenza complessiva può aumentare, compromettendo le prestazioni.

Regolazioni del telaio e angolo alettone posteriore

Per mantenere l’equilibrio aerodinamico durante la regolazione dell’angolo dell’alettone posteriore:

Aumento dell’angolo di +1:

• Altezza anteriore: -1.2 mm oppure Altezza posteriore: +3.6 mm.

Riduzione dell’angolo di -1:

• Altezza anteriore: +1.2 mm oppure Altezza posteriore: -3.6 mm.

Opzione combinata: È possibile regolare sia l’altezza anteriore che quella posteriore insieme per mantenere l’equilibrio aerodinamico, migliorando la deportanza complessiva senza compromettere l’equilibrio, ma con un leggero aumento della resistenza aerodinamica.

Effetti delle regolazioni dell’alettone posteriore

Angolo inferiore:

• Più sovrasterzo, meno deportanza, minore resistenza, velocità di percorrenza curva più bassa, maggiore velocità in rettilineo.

Angolo superiore:

• Più sottosterzo, più deportanza, maggiore resistenza, velocità di percorrenza curva più alta, minore velocità in rettilineo.

Regolazioni delle barre antirollio

Le barre antirollio regolabili possono essere utilizzate per modificare il bilanciamento senza influire significativamente sulla piattaforma aerodinamica.

• Barra anteriore più rigida: Più sottosterzo.
• Barra anteriore più morbida: Più sovrasterzo.
• Barra posteriore più rigida: Più sovrasterzo.
• Barra posteriore più morbida: Più sottosterzo.
• Entrambe morbide: Migliorano il grip meccanico su superfici sconnesse, ma riducono le prestazioni aerodinamiche e la reattività.
• Entrambe rigide: Migliorano le prestazioni aerodinamiche su curve veloci, ma riducono il grip meccanico e aumentano la reattività.

Regolazioni del Differenziale

Friction Faces

Il numero di fascette di attrito nel differenziale influisce sulla forza di bloccaggio:

Più fascette:

• Maggiore sottosterzo in rilascio.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.
• Riduzione dello slittamento della ruota interna su superfici sconnesse e cordoli.

Meno fascette:

• Minore sottosterzo in rilascio.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.
• Maggiore rischio di slittamento della ruota interna.

Nota: Le faccette di attrito sono più influenti con alti valori di coppia (accelerazione, frenata sostenuta o rilascio completo).

Precarico del differenziale (Preload)

Il precarico rappresenta una forza di bloccaggio costante nel differenziale, attiva anche a coppia zero.

Più precarico:

• Meno sovrasterzo in rilascio.
• Maggiore stabilità in ingresso curva.
• Maggiore sottosterzo in rilascio.
• Maggiore sovrasterzo in accelerazione.

Meno precarico:

• Più sovrasterzo in rilascio.
• Minore stabilità in ingresso curva.
• Minore sottosterzo in rilascio.
• Minore sovrasterzo in accelerazione.

Bene, siamo giunti al termine del seguente articolo: Lamborghini Huracan GT3 EVO su iRacing: La Guida per Iniziare.

Siamo certi tu abbia tratto da questo contenuto informazioni importanti per il tuo miglioramento su iRacing.

Ma il tuo percorso non si conclude qui...

...anzi, è solo all'inizio!

Infatti, ti diamo la possibilità di prenotare una Consulenza Gratuita con un il Direttore Piloti UniSimRacing

Durante la consulenza, il Direttore analizzerà attentamente la tua situazione, facendoti domande per capire le tue esigenze, i tuoi obiettivi e quanto tempo hai a disposizione.

Ti mostrerà esattamente come strutturare le tue sessioni di allenamento, in base ai tuoi impegni, e ti proporrà un percorso personalizzato e mirato, che ti permetterà di ottenere miglioramenti concreti senza dover passare ore al simulatore.

Noi sappiamo come aiutarti a migliorare e a farlo nel modo più efficiente possibile.

Non ti proporremo mai nulla che non ti serva davvero. 

Il nostro obiettivo è far sì che ogni minuto che dedichi al SimRacing sia un passo concreto verso i tuoi obiettivi.

Con il metodo giusto e il supporto di un professionista, puoi trasformare poche ore di allenamento in progressi reali e misurabili.

Prenota subito la tua consulenza gratuita e scopri come possiamo aiutarti a ottenere il massimo dal tuo tempo, qualunque simulatore tu utilizzi.

Un saluto e ricorda che Top Driver, si Diventa!